现代快报讯（记者 李娜 徐梦云 文/摄）近几年，在武汉、广州多地，公共自行车相继退出运营，就在前几天，北京市几个城区以及内蒙古呼和浩特市的公共自行车也宣布“退市”。作为发展较早、规模较大的城市，南京公共自行车现在运营得如何？近日，现代快报记者进行了调查。
△公共自行车
探访
前两小时免费用车，公共自行车更受中老年人欢迎
5月11日，现代快报记者探访了南京的3个公共自行车站点。上午10点在邓府巷的路口，这一站点的41辆自行车只剩下四分之一，其中有1辆手闸坏了，没有锁进桩点。记者试着用卡打开一辆公共自行车，检查发现车辆完好，打开和归还都可以正常操作。
记者观察了20分钟，这段时间内仅有两个人过来取车。王大妈今年60多岁，她刚打开一辆车准备骑着去三元巷。她告诉记者，骑公共自行车已经5年了，喜欢骑是因为觉得这个管理比较好。“但是最近这段时间骑，发现有些桩子车无法归还，孔插不进去。有的时候插上去没有提醒声，我就有两次没有插上去，我不知道被扣钱了。”
△市民骑公共自行车
王大妈对南京公共自行车的停放站点很熟悉，她说每次骑之前都要想好目的地附近有没有还车的地方。另外，王大妈建议应该加强对公共自行车的管理，检查车辆和桩点的好坏，上下班高峰期在地铁口可以适当增加车辆。
下午5点左右，记者来到安德门地铁站附近站点，正值下班高峰期，站点的自行车仅剩两辆，不一会儿，这两辆自行车也被刚出地铁口的市民骑走。市民刘女士说:“现在下着下小雨我没有带伞，骑自行车还是比较方便。地铁口摆放的公共自行车正好方便大家出行。”
记者探访发现，在中老年人用户群体和地铁口是香饽饽的公共自行车，到年轻人那里却遇冷了。
上午9点，在秦淮区梅家廊路一处站点，共有40桩点，目前还有28辆自行车可以使用。现代快报记者注意到，在这些公共自行车中还停了几辆共享单车。不一会儿，住在附近的李先生走到站点，打开了一辆共享单车。李先生说：“我不怎么使用公共自行车，主要是停车不方便，不知道下一个站点在哪边。相比之下，共享单车方便了很多。”
李先生的观点也是现在很多拒绝使用公共自行车的年轻人的心声。小郭同学一直有骑自行车锻炼身体的习惯，但是因为家附近没有站点可以停车，所以他只能选择共享单车出行。
数据
南京目前平稳运行，日高峰使用量近10万人次
国内部分城市公共自行车相继退出市场，不少南京人也开始担心，南京的公共自行车现在日子过得怎么样？
“南京公共自行车目前运营很平稳。”南京公共自行车相关人士告诉现代快报记者，2020年，南京公共自行车的使用量日均达到8万人次，2021年前几个月较去年还略微有所提升，以最近几天为例，日高峰的使用量接近10万辆。
△站点信息
采访中记者了解到，公共自行车要想良好地运营，首先要有完善的网点基础，其次城市要有一定的人口流动量，这样才能够持续地运营下去。此前，南京制定了公共自行车的三年发展方案，至2017年，基本实现了全市公共自行车的全覆盖。站点多了，布局合理了，市民借还车都比较方便，这样才能使用户流转起来，具备了良好运营的基础条件。
不过，上述相关人士表示，自2017年之后，南京公共自行车的站点数量及车辆总量便没有再大幅增加，仅在部分保障房片区或者新建小区周围增加了站点。目前，南京主城区共有公共自行车站点1515个，除了一些正在集中维修保养的车辆，实际投入使用的车辆不到5万辆。粗略来算，在桩的车辆周转率每天大概有两三次，一些备用的不在桩车辆则没有统计。今年，南京仍然将新建约20处公共自行车站点，主要分布在紫东核心片区，旨在解决偏远地区居民的最后一公里出行难题。
值得注意的是，当前，南京公共自行车的用户主要偏向于中老年人，40岁以上的用户占比约在三分之二。
观察
日均用户量下降，车龄偏老暂无更新计划
现代快报记者注意到，自面市以来，南京公共自行车公司便一直在探索中发展。比如，启用24小时实时调度监控系统，缓解借还车辆的“潮汐现象”；开发App，方便用户在线借车，与支付宝等合作，试水免押骑行，解决用户体验问题。同时，也注重开源节流，优化对一线人员的管理，采用灵活的用工方式，提高工作效率，减少一线运维成本；在拓宽收入渠道方面，还努力开拓站点广告、有偿代共享单车公司运营等。
不过，这些探索对于增加公共自行车公司的收益，并没有实质性的帮助。
从目前来看，南京公共自行车基本为前两个小时免费骑行。此前借助支付宝试水的免押骑行，由于要收费每小时一元的费用，目前日均使用量有近几百人次。也就是说，公共自行车的运营，其实是公益性质的，骑行方面的收益几乎可以忽略不计。建设、设备维护的成本，人员开支等都得依赖政府托底，站点广告或者代共享单车公司运营的收入，虽然固定，但并不能成为一种长期维持企业运转的方式。
记者注意到，公共自行车的日活数量，这些年也是略有下降的。自2015年开始建设后，最高峰的日骑行人次达到了20多万。 2017年共享单车大规模在南京市场投放之后，大部分年轻用户被分流，2017年日均使用量为10万人次；至2020年，由于部分车辆老化维修，车辆由高峰期的6万多，减少至不足5万，虽然站点总数没有减少，但日均使用量仍有较为明显地下降。
此外，探访中记者发现，虽然公共自行车在采购时对车辆做了升级，对易损的部件做了强化，在平常的保养和维修方面也会比共享单车更加用心，但相对三年就会大规模更新一次的共享单车来说，即便是“最新”投入的公共自行车，车龄也是偏老的。上述相关人士坦言，南京主城公共自行车最早的车辆大概是2012年投放的，最近的是2017年投放，也有将近4年了。“目前没有更新计划。”
建言
加快研究评估公共自行车发展策略
目前仍能维持日高峰近10万人次的使用量，继续发展要依靠政府“输血”，但考虑到此前大规模的财政投入，放弃更加可惜。已经逐渐“老龄化”的南京公共自行车，该何去何从？
东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松表示，此前，南京曾经制定《南京公共自行车管理办法》，其中明确提出公共自行车发展由财政补贴支持。“《南京公共自行车管理办法》是个规章，如果规章不调整，那这个业态还是要保留的。”
顾大松建议，对于公共自行车发展的现状，核心还是要加快研究评估，以确定公共自行车发展到底是要继续还是要有一个慢慢退出的机制。“国家提倡融合发展，公共自行车和共享单车也要融合发展。在融合发展中，公共自行车目前已有的硬件设施就可以用起来。比如利用现有的桩位，发展有桩的共享电单车，通过特许经营的方式进行招标，确定一两家有意向的共享电单车公司来进行合作。”
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