❶ 城市轨道交通中车站设计原则有
1、一致性原则
车站选址要与城市规划、城市交通规划及轨道交通路网规划的要求相一致，以满足远期规划的要求。
2、适用性原则
车站选址要综合考虑该地区的地下管线、工程地质、水文地质条件、地面建筑物的拆迁及改造的可能性等情况；
设计应能满足远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的外部环境条件，最大限度地吸引乘客；要满足客流高峰时所需的各种面积及楼梯通道等宽度要求及设备用房和管理用房的要求。
3、协调性原则
车站总体设计要注意与周围环境相协调，如与城市景观、地面建筑规划相协调。
4、安全性原则
车站要有足够明亮的照明设施，足够宽的楼梯及疏散通道，具有指示牌及防灾设施等。
5、便利性原则
车站站位应尽可能地靠近人口密集区和商业区，最大限度地方便乘客出行。
6、识别性原则
车站设计应体现现代交通建筑的特点，简洁、明快、大方并易于识别，同时车站及车辆线路都要有明显的特征和标志。
7、舒适性原则
车站的设计要以人为本，要有舒适的内部环境和现代的视觉观感，并解决好通风、温度和卫生等问题。
8、经济性原则
车站的设计应尽可能地与物业开发相结合，使土地的利用最充分，并尽可能降低造价﹑节约投资。
城市轨道交通的分类
1、地铁
大多数的城市轨道交通系统都建造于地底之下。由于为了配合修筑的环境，也有地面及地上的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地底与地面上的高、中运量交通运输系统。
2、轻轨
轻轨电车由于可以与其他交通工具共同使用道路路面，因此有时习惯上可能不被算在城市轨道交通系统范围之内。
但是随着现代公共交通技术的发展，也有越来越多的城市采用有轨电车和轻轨混合的方式，在腹地宽广的地方单独架轨，在腹地狭窄的地方则采公用道路路面，根据具体情况灵活设站。
3、有轨电车
在汽车技术成熟、普及之前的十九世纪未至二十世纪，有轨电车曾经是城市内部公共交通的主力。在中国，有轨电车曾经相当普及，大中城市如上海、北京、天津、广州、哈尔滨、沈阳、长春、大连、鞍山、香港等均有。
❷ 城市轨道交通车站的站台形式，分别介绍岛式、侧式、侧式和岛侧混合的形式
一、岛式站台：
可以衍生出同站台平行转乘的设计，而大幅节省通勤时换车旅客的转乘时间和徒步距离提升系统运作的效率；由于站台面积受轨道限制，不易扩建，所以只适用客流较小车站；若两个站台目的地相同，旅客可在站台层选乘较早开出的列车，不需在乘电梯前预先选定。
二、侧式站台
侧式站台，又称岸式站台，就是站台被轨道分隔，因此产生了乘客必须要利用行人天桥地下道或车站大堂才能往来两站台之缺点侧式叠式站台是侧式站台的变种，将同一路线的往返两个方向设置于上下立体交叠的两个侧式站台上，欲乘搭相反向列车的乘客需要上下楼层才能达到目的。
三、混合式站台
即在一个车站同时设有岛式站台及侧式站台时，称为混合式站台或侧岛式站台，混合式站台特点：造价高，管理复杂。
(2)城市轨道交通车站布局介绍扩展阅读
扩建，要预留接口，站台部分扩建，那是有可能的；要么换乘车站分期开工，在预留接口处砌砖墙暂时封堵，到时候敲掉砖墙方扩建，那也是很正常的；要是站台整体扩建，对不起，站台扩建了相应的轨行区也要扩出去，搞不好站厅层也要扩建，出入口人防段需要调整，那整座车站即使不是推倒重来，也必须暂停使用——代价太大了。
岛式车站是常用的一种车站形式，具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、车站管理集中、站台空间宽阔等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。 缺点是易造成乘客拥挤，不易扩建。
❸ 简述城市轨道交通车站的组成以及车站设计的原则包括哪些（两问分两段回答）
一、城市轨道交通车站组成：
城市轨道交通一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。
而大型轨道交通系统的车站则通常由四部分组成：
1、车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；
2、售票大厅，为乘客出售列车客票；
3、站台，直接供乘客乘降车使用；
4、旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。
二、城市轨道交通车站设计原则：
1、车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模。
2、车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。地下站或
高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出入。
3、换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min，并结合工程实施
条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。
4、换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站 地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。
5、站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯，并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的
最大距离不得超过50m，并在下一次列车到达前，已撤离站台。
6、车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求，进行综合协调、合理布置。地
面和高架车站的设备用房，应因地制宜、灵活布置，有条件的地方可与邻近建筑物合建。
7、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区，防烟分区不得跨越防火分区。
8、车站的楼梯（含自动扶梯）、检票口、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各
口部的不均衡系数计算确定。
并且应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6min的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。
9、车站的站厅应进行客流流线组织设计，出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线，并有
一定缓冲距离，确保进出站客流路线通畅。
10、当采用全封闭式自动售检票方式时，车站站厅应分设付费区和非付费区。非付费区面积应大于
付费区，付费区的面积应紧凑。
11、非付费区的面积应满足客流流动和有关设备安装的要求；位于出入口的站厅区域是进出站客
流交叉流动的集散区（检票机或楼梯栏杆的外侧），其区域范围宜保持16～20m的纵向空间。
12、售票机前应留有不小于2m的排队空间。在出站检票机内侧应留有4～5m的滞留聚集空间。
13、车站的站台、站厅、楼梯、通道和出入口，应设置无障碍服务设施。
(3)城市轨道交通车站布局介绍扩展阅读
城市轨道交通车站站台设计要求：
《城市轨道交通工程项目建设标准》
第六章 车站建筑与结构工程
第五十三条 车站站台应符合下列要求：
一、站台宜以岛式和侧式为基本形式，在一条线上宜一致，或分段保持一定的连续性。
二、站台宽度应满足乘降区宽度以及楼梯、自动扶梯和立柱的总宽度要求。
三、站台高度应比车辆地板面低50～100mm，并根据车辆、车门类型分析选定。
四、站台边缘与静止车辆（车门处）之间的安全间隙，直线站台宜为80～100mm。曲线站台应不大于180mm。
五、在站台边缘应加设安全警示线。若设置半高屏蔽门局部护栏等安全防护设施，应在初期安装定
位。
六、站台屏蔽门（或护栏）及附加设施，均不得侵入车辆限界，并应留有25mm的安全间隙。
七、站台长度应满足远期列车停靠和乘降要求。
❹ 城市轨道交通车站位置布置需要考虑哪些因素
您好，城市轨道交通车站位置需要考虑周边环境、换乘条件、出入口数量、人数条件等因素。望采纳。
❺ 简述城市轨道交通站台的分类及各自特点
城市轨道交抄通车站的站台形式分为袭
1、岛式：站台利用面积高，能有效调剂客流，乘客版中途改变乘车权方向方便，车站管理集中，站台宽阔，这种站台也是在目前国内地铁中设计最多的一种站台。
2、侧式：相对其他形式来说造价较低，可以有效地避免上下行乘客磕以及相互干扰；分布于车站的两侧的，中间分别是两个方向的轨道这种站台这种站台也是比较常见的一种。
3、岛侧混合式：通常相对前面两种形式来说耗费资本较大。
(5)城市轨道交通车站布局介绍扩展阅读：
凡是为城市交通服务的所有形式的轨道交通都可看作城市铁路。这里特指作为干线铁路中的铁路枢纽，利用现有的运输资源，能在市区内开行的公交化（站距短、停站多、密度大）的旅客列车线路。
随着城市路面交通压力持续加大，我国二三线城市纷纷积极投身于轨道交通建设，城市轨道交通信息化系统的市场容量也随之扩张。同时，地方政府为了提升城市交通信息化水平，均愿意大力申请国家拨款，进行大规模城市轨道交通建设，2014年轨道交通信息化行业的发展仍将保持快速发展态势。
❻ 城市轨道交通车站的设计原则是
城市轨道交通车站设计原则：
1、车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模。
2、车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。地下站或
高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出入。
3、换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min，并结合工程实施
条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。
4、换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站 地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。
5、站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯，并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的
最大距离不得超过50m，并在下一次列车到达前，已撤离站台。
6、车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求，进行综合协调、合理布置。地
面和高架车站的设备用房，应因地制宜、灵活布置，有条件的地方可与邻近建筑物合建。
7、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区，防烟分区不得跨越防火分区。
8、车站的楼梯（含自动扶梯）、检票口、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各
口部的不均衡系数计算确定。
并且应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6min的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。
9、车站的站厅应进行客流流线组织设计，出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线，并有
一定缓冲距离，确保进出站客流路线通畅。
10、当采用全封闭式自动售检票方式时，车站站厅应分设付费区和非付费区。非付费区面积应大于
付费区，付费区的面积应紧凑。
11、非付费区的面积应满足客流流动和有关设备安装的要求。
❼ 城市轨道交通车站的组成有哪些
一、城市轨道交通车站组成：
城市轨道交通一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。
而大型轨道交通系统的车站则通常由四部分组成：
1、车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；
2、售票大厅，为乘客出售列车客票；
3、站台，直接供乘客乘降车使用；
4、旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。
二、城市轨道交通车站设计原则：
1、车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模。
2、车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。地下站或高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出入。
3、换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min，并结合工程实施条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。
4、换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站 地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。
5、站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯，并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的最大距离不得超过50m，并在下一次列车到达前，已撤离站台。
6、车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求，进行综合协调、合理布置。地面和高架车站的设备用房，应因地制宜、灵活布置，有条件的地方可与邻近建筑物合建。
7、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区，防烟分区不得跨越防火分区。
8、车站的楼梯（含自动扶梯）、检票口、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各口部的不均衡系数计算确定。
并且应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6min的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。
9、车站的站厅应进行客流流线组织设计，出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线，并有一定缓冲距离，确保进出站客流路线通畅。
10、当采用全封闭式自动售检票方式时，车站站厅应分设付费区和非付费区。非付费区面积应大于付费区，付费区的面积应紧凑。
11、非付费区的面积应满足客流流动和有关设备安装的要求；位于出入口的站厅区域是进出站客流交叉流动的集散区（检票机或楼梯栏杆的外侧），其区域范围宜保持16～20m的纵向空间。
12、售票机前应留有不小于2m的排队空间。在出站检票机内侧应留有4～5m的滞留聚集空间。
13、车站的站台、站厅、楼梯、通道和出入口，应设置无障碍服务设施。
(7)城市轨道交通车站布局介绍扩展阅读
城市轨道交通车站站台设计要求：
《城市轨道交通工程项目建设标准》
第六章 车站建筑与结构工程
第五十三条 车站站台应符合下列要求：
一、站台宜以岛式和侧式为基本形式，在一条线上宜一致，或分段保持一定的连续性。
二、站台宽度应满足乘降区宽度以及楼梯、自动扶梯和立柱的总宽度要求。
三、站台高度应比车辆地板面低50～100mm，并根据车辆、车门类型分析选定。
四、站台边缘与静止车辆（车门处）之间的安全间隙，直线站台宜为80～100mm。曲线站台应不大于180mm。
五、在站台边缘应加设安全警示线。若设置半高屏蔽门局部护栏等安全防护设施，应在初期安装定位。
六、站台屏蔽门（或护栏）及附加设施，均不得侵入车辆限界，并应留有25mm的安全间隙。
七、站台长度应满足远期列车停靠和乘降要求。
❽ 城市轨道交通车站的分类与组成
你好
1、按功能分类：终点站、中间站、换乘站、区间站、通勤停靠站
2、按车站站台形式分类：岛式站台、侧式站台、岛侧混合式站台
3、按位置分类：地面车站、地下车站、高架车站
希望我的回答可以帮助到你，望采纳，谢谢。
❾ 城市轨道交通车站的组成是
城市轨道交通车站组成：
城市轨道交通一般由车站主体、出入口及通道、通风道及风亭（地下）和其它附属建筑物组成。
而大型轨道交通系统的车站则通常由四部分组成：
1、车站大厅及广场，是乘客、游客和商人聚集的地方；
2、售票大厅，为乘客出售列车客票；
3、站台，直接供乘客乘降车使用；
4、旅客不能到达的地方，如车站办公室、仓库、维修设施及铁路股道等。