Ⅰ 城市轨道交通的标准定义
根据原中华人民共和国建设部于2007年发布的《城市公共交通分类标准》（CJJ/T 114-2007）中的定义，城市轨道交通为采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式。
《城市公共交通分类标准》中还明确城市轨道交通包括：地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 此外，随着交通系统的发展已出现其它一些新交通系统。
(1)城市轨道交通车辆定距扩展阅读：
1、城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。
2、城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
3、城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。为了建设生态城市，应把摊大饼式的城市发展模式改变为伸开的手掌形模式，而手掌状城市发展的骨架就是城市轨道交通。
Ⅱ 请问城市轨道交通的站点布置距离大概多远一个还有一条轨道线路大概要配备多少列车（人口200万的中型城
主城区人口密集处约1km设置一个站，远郊可以2km设一站。没有强制的规定，但设置要合理。
一条线的配属车辆要看线路走向，要做客流分析，还要看初期、近期、远期。
Ⅲ 城市轨道交通从乘客总出行时间的角度考虑 应从哪些方面优化站间距
合理设置轨道交通站间距的经济技术分析
轨道交通的车站间距和站数通常看来都是既定的常量，但从规划的角度从长远运营的眼光看，站间距对于新线建设的投资和工程建成后运用的效果都有十分重要的影响。因此在当前我国城市化进程加快，轨道交通建设再次掀起新高潮的时候，对常规公交和轨道交通本身的特点进行分析，更全面地探讨车站间站距对轨道交通及整个城市交通效益的影响十分必要。
一、从整个城市公交看合理设置轨道交通站间距的必要性
目前正值新世纪之初，我国城市化进程加速，新一轮轨道交通建设高潮方兴未艾，已有轨道交通的几个特大型城市将延伸线路、初步形成路网雏型；地区型中心城市将建成首条轨道交通线路；发达的省会城市将规划和筹建轨道交通。我们在考虑某条具体线路的时候，首先应当看到轨道交通是城市公共交通的一部分，只有各种交通方式合理分工、协调发展，整个城市的交通发展才能步入良性循环的轨道。
常规公共交通，特别是在二十一世纪初的若干年，仍然是城市公共运输的绝对主体。随着公共交通优先政策的明朗和各种倾斜政策不断推出，公共交通仍然会得到一定程度的发展，由于土地使用优化和布局调整中公共交通体系的负荷越来越大，再加上常规公共交通本身技术的落后，导致其发展空间受到一定限制，在城市交通主干线上有让位于轨道交通的趋势，但这丝毫改变不了常规公交若干年内的主体地位。同时由于其历史悠久、路网稠密、对道路的适应性强，既使是在发达国家的大城市，轨道交通有几十年历史的情况下常规公共交通仍然支撑着总交通量的半壁江山。
轨道交通以速度快、运量大、技术水平高、节能和环保得到各界的认可，在1994年4月，新加坡召开的国际市长会议上明确为现代化城市的标志。但是由于其技术复杂、工程投资大、建设工期长，以及整个国民经济的承受能力和各地方的财力限制，短时间不可能取代常规公交，只能在干线上发挥主通道作用，因此在轨道交通建设的技术策略和方针上应当注重与常规公交的配合和衔接，共同发挥作用。公共交通为主体、轨道交通为骨干，这是今后若干年发展城市公共交通的基本思路。特别是进入城市化高速发展阶段，客流滚滚而来，在有限的道路设施和资金投入的情况下，应当最大限度扬各种交通方式之所长，强调发挥整体优势，使之综合效益为最大。
考虑某条具体线路的时候，我们首先应当看到轨道交通是城市公共交通的一部分，轨道交通的建设和运营与其它各种交通方式是互补互利的关系，是在同一个有机整体中合理分工、协调发展的关系。特别是在调整轨道交通与常规交通的关系方面，除了车辆配备的比例、运营线路的分布、运输价格的差异等一系列关系之外，十分重要的就是轨道交通的站间距与常规公共交通站间距之间的配合问题。据不完全统计，在我国大城市近20条已建、在建和上报的轨道交通项目中平均站距为1.2公里，其中不乏一些700-800m的小站间距。常规公共电汽车如果按照平均站距500-600m考虑，实际上在这样的地区轨道交通线路不但抢夺了本应由公共电汽车承担的客流，而且增加了站停时间，降低了旅行速度，浪费了多数乘客的时间。
二、市中心区轨道交通应加大车站间距加强与常规交通的协调和配合
市中心区人口拥挤、商业发达，是人流和车流最为集中的地方，也是交通问题最为突出的地段。一般的讲这样的地区路网密度较大、站距较小，以提高服务水平。但是这里也有个度的问题：
一般来说，发达国家大城市的轨道交通路网多采用大密度小负荷；而发展中国家出于经济上的考虑，多采用小密度大负荷的路网。按照我国的国情和各城市的地方财力一时还拿不出那么多的投资，要在短期内建成高密度的尽善尽美的轨道交通路网一般来说是不现实的。因此不可能照抄照搬发达国家的大城市的路网布局和站点配置。像伦敦、巴黎、纽约、东京那样建地铁的历史已有几十年上百年，更何况人家也是经过几十年才逐步发展才达到目前的程度。按照我国目前的经济和城市发展形势，急需要的是利用轨道交通充分拉大路网框架、提高旅行速度和使交通走廊通畅，而不在于改善舒适度，缩小步行距离。因为道路不通、车开不动、人拉不走，就谈不上起码的服务水平。
考虑市中心区的实际情况，一般都有较悠久历史，人口稠密建筑容积率较高，交通组织困难道路拥挤堵塞现象时有发生，但经过多年的发展建设地面的公交还是比较发达的。常规公共交通比较灵活、对道路适应性强、路网分布广泛，这对我们来说是一种十分宝贵的资源，应当加以充分的利用。退一步说，既使二三十年以后我们的轨道交通修到了一定程度，也不可能用一种单一的交通方式包打天下，完全取而代之。再有，考虑到乘客的不同层次需求，交通方式应当是多元化的，有多种交通方式并存。消费水平比较高的个性化需求可选出租汽车；路途较远又需要快速到达的可选用轨道交通；距离一般的仍可乘坐公共电汽车。
关键是如何处理好各种交通工具之间的协调和配合。首要的是要做好路网与路网之间的配合，站距和站距之间的配合。《地下铁道设计规范》，国标50157-92，第3.1.5条规定:地下铁道车站应设置在客流量大的集散点和地下铁道线路交会的地方。车站间的距离应根据实际需要确定，在市区宜为一公里左右，郊区不宜大于2公里。《城市道路交通规划设计规范》国标50220-95，第3.3.1条规定:公共交通的站距市区线路为500-800m；郊区线路800-1000m。两个规范单独看哪一个都是正确的，但是仔细分析起来，二者依据都是本线路吸引几分钟以内步行范围的客流，基本指导思想都是本线路所到之处以我为主。运行模式是："步行－公交－步行"，或"步行－轨道－步行"，这样的结果当然是："非你即我"，"取而代之"。但是实际情况并非如此，国外发达国家的大城市像伦敦、巴黎、纽约等，建了上百年的轨道交通路网可谓完善发达，但轨道交通站公交乘客的比例也仅到50%左右。更何况我们刚刚起步，北京、上海这样的航空母舰级大城市的轨道交通也仅占公交10%左右的比例。从北京地铁运营实践看，真正采用"步行－地铁－步行"模式的乘客约占四成，剩下大部分乘客是乘自行车或乘公共电汽车换乘地铁。当然也可能其中的一边是采用步行、自行车或出租汽车等方式，但不论怎么说都属于仅有部分乘坐轨道交通其余的采用其他交通方式。从北京地铁月票的发售数量看，每月16-17万张月票中联月票10万张，地铁专用月票仅6万张左右（此数量十分稳定）。这些足以说明轨道交通现阶段在大多数情况下是与其他交通工具配合而发挥作用的。
根据实际情况我们应该换一个角度考虑问题，把"单打一"变成"二人抬"， 从一条线提升到一个面。轨道交通的吸引服务范围不仅仅是沿线750m半径包络线以内的面积，而是包括若干与该线衔接的公交线路在内的服务等时线范围。
现在的情况是两种交通工具同时放在一条马路上，在个别地段已建的轨道交通刚好一站不错地与公交车站并列，究竟有多少人下了地铁还会再去乘一站公交车？看上去似乎是为人民服务的观念很强，实际上由于车辆频繁进站停车，再加上启动、制动的时间，使旅行速度大打折扣，因而使大多数乘客在时间上蒙受了很大损失。
现在都讲市场经济，常规公交和轨道交通都处于同一城市公交的市场之中，它们之间有竞争的一面又有互相补充的一面，我们国家的现状距离双方用提高服务来竞争客源的阶段差得还很远，（大铁路与民航、公路运输已经进入竞争阶段）现在需要的是更好的协调配合、取长补短，轨道交通运输量大、不受外界干扰，应当发挥优势，用较大的站距尽可能提高旅行速度，而让出几个公交站距的市场给常规公交，发挥常规公交路网稠密的优势，使二者能协调发展。
三、边缘区和市郊区轨道交通应加大车站间距提高旅行速度缩小中心区与郊区的时间距离
边缘区和郊区是城市发展的主战场，几乎在城市化全过程的每个阶段中人口和就业岗位都在不停的增长。城市人口聚集、第三产业发展使得出行率上升；再加上城市的面积的扩大；市民平均出行距离不断增加；而与他们同时有着乘积关系的客运周转量就以两次幂的速度增长。因此在城市发展的进程中，交通基础设施始终很难赶上需求发展的需要，这正是这个时期轨道交通建设要解决的主要问题。
一个传统的旧城变成功能齐全的现代化城市，其间有一个脱胎换骨的过程。现在不少城市都作了旧城改造、新区发展的规划并着手进行建设，但是老城的居民和企事业单位搬迁困难，新区人气不旺盛也十分普遍现象。原因就是新区和老区不能比，配套设施不完善给工作和生活带来诸多不便，出城进城几个小时，来回一趟风尘仆仆一身汗一身土，有谁能不望而生畏。上海当时就有一句话宁挤市区小阁楼，不要浦东单元楼。轨道交通建设为旧城改造和新区发展带来了新的契机。以北京的西郊建设为例，由于有了北京的地铁一号线从市中心到石景山仅用30分钟就可到达，84-99年该地区的人口增长率高出北京市平均数的50%；商品零售总额增长率高出全市的一倍有余。复兴门至苹果园沿线高楼林立、商业繁荣，一点也看不出与市内的不同。上海的地铁一号线带动了淮海路改造，使徐家汇区成为上海南部现代化的商业、交通中心，沿线的房地产开发商业服务业也十分繁荣。这关键是采用了比常规公交更快的旅行速度，缩短了该地区与中心区的时间距离。因为居民的出行，特别是对劳动客流来说他们对距离的远近不是主要考虑的问题，最关心的是出行在旅途中要花费的时间，即是时间的距离而不是实际的距离。
Ⅳ 城市轨道交通（地铁）相关规范标准
泛泛的说城市轨道交通的标准，那可是太多了呀！
例如：
《地铁设计规范》（GB50157－2003）
《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）
《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）
《工业企业标准轨距铁路设计规范》（GBJ12—87）
《城市轨道交通通信工程质量验收规范》（GB50382-2006）
《城市轨道交通自动售检票系统工程质量验收规范》（GB50381-2006）
……
以下是我从地铁设计单位了解到的，他们及施工单位需要遵守的规范：
这些直接的技术规范：
城市轨道交通运营管理办法
室外给水设计规范
建筑设计防火规范
建筑模数协调统一标准
岩土工程勘察规范
厂矿道路设计规范
建筑地基基础工程施工质量验收规范
建筑抗震鉴定标准
供水水文地质勘察规范
氧气站设计规范
乙炔站设计规范
电气装置安装工程接地装置施工及验收规范
建筑采光设计标准
工业企业照明设计标准
工业企业总平面设计规范
建筑地面设计规范
人民防空地下室设计规范
村镇建筑设计防火规范
民用闭路监视电视系统工程技术规范
室外给水排水工程设施抗震鉴定标准
构筑物抗震设计规范
高层民用建筑设计防火规范
多层厂房楼盖抗微振设计规范
工业建筑防腐蚀设计规范
旅游旅馆建筑热工与空气调节节能设计标准
混响室法吸声系数测量规范
医院污水排放标准
工业循环冷却水处理设计规范
村镇规划标准
烟囱设计规范
供配电系统设计规范
城市居住区规划设计规范
氢氧站设计规范
10K以下变电所设计规范
低压配电设计规范
通用用电设备配电设计规范
电热设备电力装置设计规范
35-110KV变电所设计规范
3-110KV高压配电装置设计规范
电子计算机机房设计规范
电力装置的继电保护和自动装置设计规范
电气装置安装工程盘、柜及二次回路结线施工及验收规范
电力装置的电测量仪表装置设计规范
工业与民用电力装置的过电压保护设计规范
电气装置安装工程旋转电机施工及验收规范
工业与民用电力装置的接地设计规范
建筑结构可靠度设计统一标准
电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范
卤代烷1301灭火系统设计规范
石油库设计规范
建筑隔声测量规范
电气装置安装工程母线装置施工及验收规范
道路工程制图标准
烟囱工程施工及验收规范
工业企业通信接地设计规范
采暖通风与空气调节术语标准
普通混凝土拌合物性能试验方法
普通混凝土力学性能试验方法
普通混凝土长期性能和耐久性能试验方法
给水排水设计基本术语标准
工业企业噪声控制设计规范
电气装置安装工程高压电器施工及验收规范
电气装置安装工程35KV及以下架空电力线路施工及验收规范
电气装置安装工程蓄电池施工及验收规范
建筑隔声评价标准
膨胀土地区建筑技术规范
爆炸和火灾危险环境电力装置设计规范
卤代烷1211灭火系统设计规范
自动喷水灭火系统施工及验收规范
民用建筑照明设计标准
钢筋混凝土升板结构技术规范
混凝土结构试验方法标准
电气装置安装工程电力变压器、油浸电抗器、互感器施工及验收规范
住宅设计规范
中、短波广播发射台与电缆载波通信系统的防护间距标准
粉煤灰混凝土应用技术规范
中小学校建筑设计规范
土的分类标准
建筑楼梯模数协调标准
住宅建筑模数协调标准
工业厂房可靠性鉴定标准
架空电力线路、变电所对电视差转台、转播台无线电干扰防护间距标准
混凝土强度检验评定标准
给水排水构筑物施工及验收规范
人防工程施工及验收规范
高耸结构设计规范
工程结构设计基本术语和通用符
工业电视系统工程设计规范
工业构筑物抗震鉴定标准
民用建筑隔声设计规范
砌体基本力学性能试验方法标准
架空索道工程技术规范
工业企业共用天线电视系统设计规范
道路工程术语标准
工业企业噪声测量规范
工业用水软化除盐设计规范
铁路工程抗震设计规范
室外排水设计规范
地下铁道车辆通用技术条件
地铁直流牵引供电系统
地下铁道系统通用技术条件
地下铁道车站站台噪声限值
地下铁道车站站台噪声测量
地下铁道电动车组司机室、客室噪声限值
地下铁道电动车组司机室、客室内部噪声测量
地下铁道车辆组装后的检查与试验规则
地下铁道照明标准
Ⅳ 城市轨道交通车辆选型要考虑那几个方面
1、每个建设城市轨道交通的城市都高度重视车辆选型.从城市轨道交通车辆的特版点,提出车权辆选型的主要原则.阐述了胶轮,钢轮钢轨,独轨,线性电机,新交通系统,磁浮等6种车辆制式的特殊性及其适用性.对车辆的主要技术及参数的选择提出建议.
2、车辆及其几个主要技术和参数的最终选择是诸多因素反复比较和综合平衡的结果,在决策时还应考虑投资和国产化能力等方面.
Ⅵ 城市轨道交通按运能范围、车辆类型怎么划分的
1.城市轨道交通按运能范围、车辆类型及主要技术特征可分为有轨电车、地下铁道、轻轨道交通、
市郊铁路、单轨道交通、新交通系统、磁悬浮交通七类。
Ⅶ 车辆定距指的是什么
车辆定距：车体支承在前后两走行部之间的距离，若为带转向架的车辆，车辆定距可称为转向架中心间距，除大车外，多为18000之内
Ⅷ 城市轨道交通车辆定距多在多少米之内。
回答主城区人口密集处约1km设置一个站，远郊可以2km设一站。没有强制的规定，但设置要合理。一条线的配属车辆要看线路走向，要做客流分析，还要看初期、近期、远期。
Ⅸ 城市轨道交通线路长度一般是平均乘距的多少倍
一般是在3~5倍之间,这也要看线路在线网中的等级和具体起终点设置条件.
Ⅹ 城市轨道交通车辆的介绍
城市轨道交通车辆是一个大学专业的名称，意指城市轨道交通车辆专业。