Ⅰ 北京地铁振动蝴蝶效应能影响精密仪器吗
北京地铁4号线列车在13.5米深的地下呼啸而过，100米外北京大学信息科学技术学院大楼中，一台电子显微镜内“仿佛刮起了一阵飓风”。
用肉眼看，这台1米多高的白色金属镜筒安稳立在桌上。将它调至最高精度却会发现，显示屏上的黑白图像长了“毛刺”，原本纤毫毕现的原子图案因为振动变得模糊不清。
地图上与地铁线路相邻的北京大学校园。
两败俱伤的妥协
同许多外界学者一样，雷军原本也不知道地铁振动对精密仪器有影响。在中国，北大与地铁的激烈抗争，头一回让这一问题浮出水面。
2003年，北京市地铁4号线方案公布，将贴北大东门一路向北。地铁线两边紧密分布着北大几大理工科学院及众多重要实验室，北大相当一部分精密仪器集中在这些科研楼中。有学者提醒北大，得研究下地铁对精密仪器是否有影响。
雷军此前研究建筑物抗震，都是较大级别的振动，没怎么关注过微振动的影响。着手采集北京市其他地铁线的振动数据后，他才发现，“这个问题很复杂，比想象的要严峻得多”。
因为他和同事的报告，北大反对4号线经过。当时北大和地铁公司为两个方案反复争论：要么北大整个搬走，要么地铁4号线改线。
直至最后一次研讨会，双方仍僵持不下。那次会议由北京市一位副市长主持，邀请了一位院士和多位北大校外专家。
那位院士在会上表示，轨道隔振方案可行。他拿自己做过的一个方案打比方，“用手一摸，振动感觉不到了。”
北大一位代表当场反问：“人的手这种传感器灵敏度有多高？”北大对振动最为敏感的那台电子显微镜，敏感度是人体的成百上千倍。
会上最终形成决议，采用一个折中的方案——4号线经过北大的789米轨道段，将采用世界上最先进的轨道减振技术，也就是在钢轨下铺设钢弹簧浮置板。这种浮置板由一家德国公司发明，上面是约50厘米厚的钢筋混凝土板，下面是支撑着的钢弹簧，能将列车的振动与道床隔离。
“对列车来说，这相当于垫了一个很软的垫子，同时弹簧将振动隔开了。”北京交通大学的马蒙副教授告诉中国青年报•中青在线记者，这种轨道减振技术目前在一定程度上已到极限，更软的话，列车运行安全性可能得不到保证。
这种浮置板在总体上能很好隔振，但它也有一个很大的缺点：由于隔振原理，它对低于自振频率的振动没什么用，甚至很可能会放大。
2009年，4号线北大东门段开通后，马蒙和同事又作了测试，验证了这一理论。在马蒙看来，这段轨道减振措施还是有用的，保证了很多要求没那么高的仪器能正常使用，但对于一些极度敏感的设备，它反而会加重干扰。
北大对这个结果并不满意。经观测发现，西南边的校医院旧址振动强度稍小。北大决定在该地盖综合科研楼，将部分受影响的仪器搬过来。但受限于场地和经费，只有约三分之一的设备能入驻。
2011年，大楼地基已经打好，低层正在施工之时，另一个消息传来：地铁16号线将绕经北大西门，离综合科研楼仅200米。
由于校内精密仪器已无处可挪，北大强烈抗议。雷军分析，之所以会出现这种尴尬局面，是因为地铁公司以为减振成功了，并不知道北大正打算搬仪器。同时，他们也没将规划方案提前告知北大。
北京市拨出上千万元专项资金，让市政总院、北交大、中国电子工程设计研究院、中国铁道科学研究院及北大联合组成攻关项目组，拿出一套综合的解决方案，除了地铁轨道减振外，还包括重新设计综合科研楼，考虑在低层装减振平台，用弹簧将上面的建筑整体悬浮起来。
雷军记得那几个月，每周有两三天要开会讨论，几方经常为具体方案争得脸红脖子粗。一位电子设计院专家告诉记者，北大的要求过于理想化，而且双方对数据的采集和分析方法不同，导致数倍的差异。
有专家听过一句玩笑话：如果这事处理得不好，会影响北大“冲击诺贝尔奖”。
正当各方吵得不可开交之时，项目戛然而止。据说北大领导和一位市领导在某个会议碰面，双方握手言好。地铁16号退后一步，往西绕开300多米，甩掉两座车站，北大也不再提要求。
中国铁道科学研究院研究员杨宜谦是项目组专家之一。在他看来，在这场博弈中，北大看似赢了，实则不然。这不是完美的解决方案，这恰恰是“两败俱伤的妥协”。
缺失的环保标准
杨宜谦认为，地铁退后一步，能减少对北大精密仪器的干扰，但这个距离往往不足以消除影响。另一方面，地铁改线后，失去了吸引客流的作用。
他当时建议，北大将精密仪器楼搬至郊区，从而完全排除干扰。但对许多北大教师来说，这样的建议难以接受。杨宜谦也能理解，毕竟北大建校在先，地铁在后，让谁搬谁都不乐意。
他和雷军都认同，避免这样的矛盾冲突，应当在规划时讲究先来后到。新规划的地铁线应尽可能避开对振动敏感的高新技术区域，新修建的高新区应尽可能选在没有地铁的郊区。
目前问题的症结在于，科研单位的精密仪器往往购置在先，地铁规划方案形成时却没有考虑相关影响。
杨宜谦对国外相关法律法规标准很熟悉。日本有专门的《振动法》。美国的轨道交通环境影响评价标准中涉及振动敏感设备。
这两个国家也曾有过教训。东京大学曾将一整栋楼用弹簧悬AX起，仍无法消除振动影响。美国华盛顿大学由于轻轨穿越校园，采用轨道减振措施，并降低车速，但15栋敏感建筑中仍有5栋振动超标。
“减振是世界难题，目前最好的办法就是避让。”雷军常举日本筑波科学城的例子。这个集聚了日本科研人才的城市始建于1963年，直到40多年后才通地铁，且同城区相隔2.5公里。
中国尚无环境振动污染防治法，虽然环境保护标准中有关于振动对居住建筑、办公建筑、医院、学校内的人影响的规定，却未涉及对精密仪器的干扰。这导致地铁规划方案进入环境影响评价阶段时，环保部门很少考虑这一层面。
最近，生态环境部发布了《环境影响评价技术导则城市轨道交通（征求意见稿）》，但仍未提及振动对振动敏感仪器的影响。
杨宜谦还发现，连环保从业人员都对这一问题的态度存在分歧。有人认为，这一问题理所当然归环保部门管，也有人斩钉截铁地认为不归。
相关评价标准的缺位，导致很多途经科研机构及工业园区的地铁方案考虑欠周。有省会城市在规划地铁时，为了方便病人出行，特意在一家大学附属医院内设了地铁站，没想到让一些医疗检查设备没法正常使用。
发现潜在问题时，往往已经晚了。一旦某条具体地铁方案通过层层审批，“往外挪个100米都几乎不可能”。
这常造成高校与地铁的对抗。15号线原计划下穿清华大学，遭清华极力反对。最终，15号线只进入清华校内120米，没与4号线相连，形成换乘站。
早在1955年，清华大学就曾让铁路改过线。京张铁路位于清华校园同侧，振动曾严重干扰科研，在清华的争取下，铁路线向东迁了800米。
并非所有大学都拥有强大的谈判能力。有985高校没经太多考虑，直接在同意文件上盖了章。有的高校遭遇了损失，不愿意公开化。
等到地铁方案已成事实，只能采用其他减振措施。中国电子工程设计院有限公司曾给复旦大学、南京大学等多个受地铁影响的高校做过减振方案。
振动技术研究中心工程师左汉文告诉记者，目前效果最好的方案是综合减振，除了在轨道下铺设钢弹簧浮置板，同时在仪器楼修建之初装上靠弹簧撑起来的隔振支架。如果楼已竣工，只能在每一台仪器下加装减振台，成本将大大提升。
16号线开通后，北大只能采取第二种方案。北大实验室与设备管理部环境保护办公室主任张志强估计，一个最先进的空气弹簧减振台，大约要花费一两百万元，北大需要减振的仪器“在几十上百个这样的数量级”。
见证了高级的德国浮置板、繁琐的修楼搬迁和昂贵的地铁改线，北大最精密的电子显微镜未来身下还将装上复杂的减振台。但它能否逃脱地铁振动的干扰，谁也不敢保证。
以上内容来自：上观
Ⅱ 雷晓燕的主要成就
●研究成果
截至2013年9月，其主持国家973计划、国家自然科学基金、江西省自然科学基金、重大国际招标项目、教育部《高等学校骨干教师资助计划》、铁道部科技发展计划及江西省主要学科学术和技术带头人培养计划项目等50余项，在国内外学术刊物上发表学术论文150余篇，出版学术专著6部；作为第一完成人获国家科技进步二等奖1项，中国铁道学会科技进步一等奖1项， 教育部高等学校自然科学二等奖1项，江西省自然科学一、二等奖，江西省科技进步一、二等奖各1项，计算机软件著作权7项，授权发明专利4项，江西省普通高等学校优秀教材一等奖2项、国家新闻总署首届“三个一百”自然科学类原创图书1部，主持通过省部级科研鉴定项目8项。
● 突出贡献
其主持完成的项目《车辆轮轨诱发的环境振动与噪声控制关键技术及产业化》荣获国家科技进步二等奖，由华东交通大学担任主持单位，中铁上海设计院集团有限公司，北京市轨道交通建设管理有限公司，青岛科而泰环境控制技术有限公司，北京城建设计研究总院有限责任公司，隔而固（青岛）振动控制有限公司等五家合作单位联合完成。● 社会效益
以雷晓燕教授为学科带头人的科研团队，结合中国高速铁路、城市轨道交通发展的重大需求，围绕日益严重的轨道交通环境振动与噪声问题，在国家973计划、国家自然科学基金、省部重大科技支撑项目的支持下，“产学研”联合攻关，在车辆轮轨诱发环境振动和噪声分析理论，构建环境振动与噪声大型评价预测平台，研发减振降噪关键技术、工艺和标准，以及环境振动和噪声产品的产业化等四个方面取得了突破，形成了一批具有国际先进水平的技术与装备。课题组获得授权发明专利26项、实用新型专利19项，软件著作权7项，主编、参编国家和行业标准5部。研究成果已广泛应用于北京、上海、广州、南京、深圳等城市轨道交通重点工程中，取得了突出的成果，尤其对奥运会、世博会、亚运会等工程发挥了重要的保障作用。项目直接经济效益累计2.87亿元，间接效益64亿元。他先后主持的铁道部“五千吨重载列车对轨道结构的影响及对策措施”，“曲线钢轨调边使用技术条件研究”两项重大攻关项目，给企业带来了巨大的经济效益。这两项课题于1996年和2001年通过了部级鉴定，第一次解决了重载列车对轨道结构的影响以及曲线钢轨调边等问题。
Ⅲ 太原轨道交通的环境报告
1、规划的相容性、协调性评价
太原市城市轨道交通线网规划和建设规划较好地落实了城市总体规划及城市交通发展规划中对轨道交通线网的要求，适应新的形势、新的发展要求。轨道交通线网规划的实施，将大大加快太原市的城市化进程，加强各个组团之间的联系，带动中心城区以外用地的开发和建设，促使中心城区和周边组团的均衡发展，协调城市功能分区，引导城市向着总体规划确定的方向发展。
轨道交通以具有运量大、速度快、占地少、能耗低、污染少、安全可靠性强的特点，被誉为“绿色交通”，线网规划和建设规划在线路走向和交通制式的选择上，很好地满足了城市景观要求和城市环境保护的要求，有助于城市生态环境的改善。线路同时对历史文化名城的发展带动，起到挖掘太原历史文化内涵的作用，整合目前处于分散形态的各种有形和无形历史文化资源，将历史文化与城市发展相互交织，整体体现太原的城市文化特色具有重要意义。
太原城市轨道交通线网规划和建设规划符合国家发展轨道交通的基本要求，与国家能源政策、建设部的相关要求和产业政策相协调，轨道交通的建设能够适应城市发展的综合需要，同时推动城市的快速协调的发展。
2、环境影响评价
（1）景观影响评价
太原市城市轨道交通在主城区内及主要景观临近区域均采用地下敷设方式通过，不会对城区景观造成影响。高架段线路在晋祠景区规划范围之外，且受道路两侧城市建筑物和地形的遮挡，对距离线路相对较远的晋祠景区不会造成破坏。
（2）声环境影响评价
轨道交通高架段两侧将会形成较大范围的噪声超标区域，若轨道交通采用道路中部架设的方式，将会对沿线经过地区（特别是临街第一排建筑）的声环境质量产生较大的影响，其影响范围与列车运行速度及行车对数关系密切。
地下线路的主要噪声源为列车运行产生的结构振动二次辐射噪声以及风亭、冷却塔产生的噪声。地下线路对建筑物室内结构噪声的影响一般位于线路两侧20m以内区域。风亭噪声对环境的影响较小，只要在设计阶段合理选择设备的位置、型号，并辅以排风消声及隔声措施，风亭、冷却塔噪声可控制到可接受水平。
（3）振动影响评价
轨道交通地下线和地面线段振动影响范围较大；而高架线路段振动影响范围较小。在高架线路段建筑物距线路水平距离大于10m的条件下，均能满足“居民、文教区”标准要求。地下线区段受行车速度，线路埋深、隧道断面形式及地面建筑物类型等因素影响，其影响范围各不相同。本次轨道交通线网规划线路基本沿现有道路或规划道路中心线敷设，沿线两侧既有建筑物以Ⅰ、Ⅱ类建筑为主。地下线路在采取一定的工程减振措施后，可有效控制对两侧建筑的影响。对于新规划的区域，线路两侧用地预留一定的控制距离。
（4）电磁辐射影响分析
规划线网主变（包括110kV变电站、110kV输电线路、动力机车等）对周围环境的电磁贡献值或影响均在国家相关规定的限值以内。因此，在采取了必要的电磁防护措施（如变电站进出线缆采用地下屏蔽线缆、选购电磁辐射水平低的设备等），在运行期间不会对周围环境造成电磁污染。
（5）水环境影响分析
太原市主城区外兰村泉域、晋祠泉域保护范围较大，太原市城市轨道交通线网无法完全予以绕避。本次线网规划中的2、4号线以地下线形式通过泉域保护范围内水量重点保护区；7号线以地下线和地上线形式通过泉域保护范围内水量重点保护区以及水量限控保护区。南寨停车场、三给停车场、柴村车辆段位于泉域保护范围内水量重点保护区内，阳曲车辆段选址位于泉域保护范围内。
太原市城市轨道交通线网规划中的1、3号线以地下线形式通过泉域保护范围内水量重点保护区；6号线分别以地下线及高架形式通过泉域保护范围，其中，部分地下线通过泉域保护范围内水量重点保护区和泉域重点保护区； 4号线、5号线以地下线形式进入晋祠泉域保护范围。南寒停车场、西山停车场选址位于泉域保护范围内水量重点保护区；袁家庄车辆段选址位于泉域保护范围内水质重点保护区。奥体中心停车场选址位于泉域保护范围内。施工期和运营期在采取相应措施后不会对地下水环境造成较大影响。
太原市城市轨道交通运营期污水主要来自沿线车站、停车场、车辆段和综合维修基地。本次轨道交通线网规划各车站、车辆段、停车场及综合维修基地产生的生活污水、生产废水均可以就近纳入相应的污水处理厂进行处理达标后排放，对太原市污水处理负荷和地表纳污水体产生的影响较小。
（6）环境空气影响分析
城市轨道交通系统由于采用电力牵引，基本实现大气污染物的零排放。轨道交通线网规划的实施，在完成相同客运周转量的前提下，替代地面公交系统会大大减少汽车尾气污染物的排放量，对改善太原城市大气环境起着非常积极的作用。
轨道交通规划对环境空气的影响主要是地铁运营后地铁内部进出客流产生的污染物、地下车站风亭异味对周围环境空气的影响以及车辆段各设施排放的大气污染物对环境的影响。通过类比可知，风亭排放异味在下风向10～25m范围内达到嗅阈值，25m以远处已无影响。
（7）文物保护影响分析
太原城市轨道交通线网规划中各线路基本沿城市道路及国道中心线行进，除部分线路以地下线的形式穿越部分历史文化风貌区和历史建筑以及太原市划定的地下文物一、二、三类控制保护区外，线网基本绕避了已知的文物保护单位，距离最近的文物保护单位保护范围30m，且均未进入建设控制地带。线网规划的车辆段和停车场均未涉及文物保护单位。 1、城市建设用地规划控制措施
城市规划部门在编制轨道交通沿线用地控制性详细规划时，应进一步根据轨道交通建设规划详细的线路走向、敷设方案和车站选址、布局，结合环评预测结果，合理安排土地利用功能，避免对既有或规划社会关注区造成环境影响。
2、泉域保护措施
（1）根据《山西省泉域水资源保护条例》，太原市城市轨道交通线网规划中涉及泉域保护范围的建设项目，必须委托有资质单位进行水资源影响评价，履行相关报批手续。同时，结合水资源评价的保护措施优化设计。
（2）位于泉域保护区路段车站污水，务必集中收集处理，不得直接排放到泉域保护范围内。
（3）施工期加强管理，对施工现场的水泥等材料堆放和搅拌混凝土时妥善保管，避免材料风吹飞散和污水横流将对环境造成污染。
3、历史文化名城及文物保护单位保护措施
（1）为保护好地下文物，建议具体工程在建设前期，应对线路沿线区域进行细致的文物勘探工作，根据勘查结果进一步优化设计，并做好文物保护工作。
（2）施工应选择科学、合理的方法，施工期间严格限制施工工艺，防止爆破等施工方式对文物古迹产生不利影响。
（3）对位于历史文化风貌区内的车站站点的设计，应充分考虑历史文化风貌区、历史街区的保护要求，并注重历史的连续性和文脉的完整性，做到与周边街区风格协调统一、平面布局清晰、空间展开序列完整以及形体、色彩、质感处理协调，从而构建与周围景观和文物单位相协调，激发美感的人工景观。
（4）加强施工期和运营期对沿线古建筑和文物保护单位的监测和监理工作，防止因工程建设所导致的地面不均匀沉降对其产生不利影响。
4、噪声控制措施
对轨道地上线沿线居民住宅、学校、医院区段采取声屏障措施；对地下车站的风亭、冷却塔，可采取合理选址、风机加装消声器、选用低噪声冷却塔等措施；选用具有降噪减振效果的钢轨、道床、扣减及列车车型，有效控制轨道交通二次结构噪声；运营期定期维护、保养轨道交通车辆、车轮和轨道；在环境要求较高路段，可以限制列车运行速度，减轻声环境影响。
5、振动污染控制措施
在机车选型上建议除考虑车辆动力和机械性能外，还要考虑噪声、振动指标，优先选用噪声、振动低的车辆；对线路穿过的居民区及根据预测结果受线路振动影响的敏感建筑物区段采取减振措施；建议对距线路水平距离在10m内（包括穿越）的振动敏感建筑物，在施工阶段采取加固措施，并对建筑物进行位移监测、沉降观察。
6、电磁环境影响减缓措施
建议110KV/35KV主变电选址应尽量远离居民小区或学校、医院等单位，并在用地允许时，对主变电站周围进行绿化，或者将主变电设计为户内型，增加对电磁的屏蔽效果，同时可以节约占地。
7、水污染控制措施
（1）为了减少污水排放量，生产废水经过物化处理后，进行中水资源化（绿化或冲洗路面、冲厕等），剩余污水排入污水管网；生活污水经化粪池处理后排入城市污水管网，后续进入污水处理厂。
（2）建议车辆段使用高容量全封闭免维护铅酸蓄电池。
（3）对于基坑施工产生的疏干排水，应优先将其用于已完成土建施工任务疏干段的回灌或补偿沿线绿化用水。
8、环境空气污染控制措施
结合风亭噪声的2类区达标距离和风亭异味的影响范围，风亭选址距离己建或规划的学校、医院和集中居民住宅区等敏感点尽可能达到控制距离以远。如条件受限，无法达到上述控制距离要求，则应将风亭排风口设置在居民区的下风向，且排放口背向环境敏感点。若条件许可，可在风亭四周种植密集型绿化林带。
9、固体废弃物影响减缓措施
隧道出土使用临时挡护，采用夜间出渣，渣土清运统一由专业清运公司来完成；弃土运送到渣土管理部门指定的储运场消纳处置，并可配合用于市政工程的建设，如道路路基用土、房地产基础用土等；施工期和营运期产生的生活垃圾经收集后，交给环卫部门定时清运。 太原市城市轨道交通线网规划及建设规划符合国家相关政策，与太原市城市总体规划、土地利用总体规划、城市交通发展规划、环境保护规划、历史文化名城保护规划、旅游发展规划、城市绿地系统规划等相关规划相协调。太原市城市轨道交通线网规划及建设规划的实施，对优化城市布局结构、节约能源和减少污染物排放、改善城市人居环境以及推动城市“公交优先”战略实施等方面具有积极的促进作用，轨道交通运营所产生的噪声、振动、污水等影响通过采用各类防治措施，可以得到有效控制。虽然太原市轨道交通线网规划和建设规划的实施可能会对环境产生某些不利影响，但采取相应措施后规划目标和环境目标总体可行，太原市城市轨道交通的建设有利于实现太原市的可持续发展。从环境保护角度，太原市城市轨道交通线网规划和建设规划是合理可行的。
（以上内容来源于太原轨道交通信息网）
Ⅳ 简述城市轨道交通制式及特点
城市轨道交通制式简介
目前国内城市已开通运营的城市轨道交通制式包括有地铁、轻轨、单轨（仅重庆）、有轨电车、磁悬浮交通（仅上海）以及市域快轨。
■ 地铁
地铁线路通常设于地下结构内，也可延伸至地面或高架桥上，一般适用于人口300万以上的大城市。地铁是城市快速轨道交通的先驱，全国开通城市轨道的22个城市中有20个城市已开通地铁。地铁的优点是运量大，速度快。缺点是建设工期长、造价高且运营维护费昂贵。
地铁
■ 轻轨
轻轨线路通常设于地面或高架桥上，也可延伸至地下结构内。轻轨采用高架线路时占地面积大、拆迁大、噪音振动大，需要占用部分道路的同时对城市景观有一定影响，一般适用于城市的市郊,或者道路条件较好且对景观与噪音要求较低的城区。
轻轨与地铁的区别，并非是天上和地下，轻轨一般在运量或车辆轴重上稍小于地铁。轻轨的运营速度与地铁相近，造价、运能、建设工期较地铁低，但是运营维护费用同样昂贵。值得一提的是，轻轨是城市轨道交通的一种制式，并非高架的铁路或轨道就是轻轨，经常有人将广珠城际铁路说成“广珠轻轨”，这其实是一个错误的概念和叫法。
■ 单轨
单轨分为悬挂式与跨座式，悬挂式单轨的车体悬挂在单根轨道梁上，目前在国内尚无应用；跨座式单轨的车体骑跨在单根轨道梁上，在我国重庆已有运用并安全运营十年有余。跨座式单轨线路通常采用高架形式，同样可以延伸至地面或地下，由于具有占地小、噪音低、工期短、透光性好、经济性强、编组灵活等特点，在国外城市中心区得到广泛运用。本次展览会也专门推出了与 “新型跨座式单轨”相关的议程。
跨座式单轨编组灵活，可实现低、中、高不同等级运能。速度与地铁和轻轨相差不大，但在工程投资方面远低于二者，且运营费用相对较小。在目前国内已建成的高架敷设的城市轨道线路中，单轨占地面积最小，其转弯半径与爬坡能力也是最佳的，因此拆迁较小。此外单轨产生的噪音低，如重庆单轨2号线被称为“中国最安静的轨交线”。当前国内许多中等城市因达不到地铁建设标准，均有意申报建设轻型跨座式单轨。
■ 现代有轨电车
我国近年实施的现代有轨电车项目，一般在城市新区运行，并尽量设置较高的独立路权。现代有轨电车属于中低运量系统，在运能、速度等方面均低于其他城市轨道交通制式。
现代有轨电车的突出缺陷是线路多以地面为主，需要占用车道，对既有道路交通影响大，且有一定噪声。但是好在工程投资较低，车辆美观舒适，且不需要经过国务院审批，因此近几年在国内也发展较快。中山周边的城市中，珠海与广州均规划有建设现代有轨电车，其中广州市现代有轨电车试验段已于今年年初开始运营，珠海1号线工程也预计于今年年底开通。
■ 中低速磁悬浮
磁悬浮线路分为高速磁悬浮与中低速磁悬浮，上海2003年开通的磁悬浮线路属于高速磁悬浮。高速磁悬浮由于价格高昂，在全球的推广之路异常坎坷，中低速磁悬浮则另辟蹊径，作为城市轨道交通的一员性价比较高。中低速磁悬浮是我国具有自主知识产权的新技术，也是目前城市轨道交通中最先进的技术，目前全球范围内仅有中国、日本、韩国掌握该种技术，当前国内有北京与长沙两条中低速磁悬浮线路正处于建设之中。
与其他轨道交通制式相比，中低速磁悬浮在速度与造价方面优于地铁和轻轨，系统运能与轻轨相当，在噪音影响与爬坡能力方面优于单轨系统。很多人认为中低速磁悬浮辐射高，其实这也是一种误解，磁浮列车内的磁场仅相当于吹风机、剃须刀等家用电器产生的磁场，甚至更低。此外，由于磁浮列车“抱”在轨道上运行，和路基一体化，磁浮交通是唯一可以做到运行中不发生颠覆事故的轨道交通方式。
望题主和网友采纳感谢。
Ⅳ 城市轨道交通一般采用安装了哪几种减振装置
轨道减振技术的通常做法是在组成轨道的各个刚性部件之间插入弹性层，按
插入位置的不同可分为扣件减振、轨枕减振和道床减振。弹性层所处的位置越靠下，悬浮的质量就越大，越能获得较好的减振效果。根据减振效果的不同，《地铁设计规范》将减振措施分为一般减振措施、中等减振措施、高等减振措施和特殊减振措施4个等级。
Ⅵ 城市轨道交通的优缺点
1.城市轨道交通是城市公共交通的主干线，客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。建成运营后，将直接关系到城市居民的出行、工作、购物和生活。
2.城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。
3.城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式将产生深远的影响。为了建设生态城市，应把摊大饼式的城市发展模式改变为伸开的手掌形模式，而手掌状城市发展的骨架就是城市轨道交通。城市轨道交通的建设可以带动城市沿轨道交通廊道的发展，促进城市繁荣，形成郊区卫星城和多个副部中心，从而缓解城市中心人口密集、住房紧张、绿化面积小、空气污染严重等城市通病。
4.城市轨道交通的建设与发展有利于提高市民出行的效率，节省时间，改善生活质量。国际知名的大都市由于轨道交通事业十分发达方便，人们出行很少乘私人车辆，主要依靠地铁轻轨等轨道交通，故城市交通秩序井然，市民出行方便、省时。
Ⅶ 城市轨道交通体系的优缺点
一、优点：
⒈城市轨道交通有较大的运输能力
⒉城市轨道交通具有较高的准时性
⒊城市轨道交通具有较高的速达性
⒋城市轨道交通具有较高的舒适性
⒌城市轨道交通具有较高的安全性
⒍城市轨道交通能充分利用地下和地上空间
⒎城市轨道交通的系统运营费用较低
⒏城市轨道交通对环境低污染
二、缺点：
1.建设成本大。
2.建设周期长。
3.一经建成无法更改。
(7)城市轨道交通振动评价扩展阅读：
城市轨道交通为采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式。
城市轨道交通是城市公共交通的骨干，具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，特别适应于大中城市。
Ⅷ 城市轨道交通性能特点
节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途。
减少噪音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音。
减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的 交通干扰较少，可节省大量通勤时间。
节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。
减少污染：一般的汽车使用汽油或石油作为能源，而地铁使用电能，没有尾气的排放，不会污染环境。
其他优点：
地铁与城市中其他交通工具相比，除了能避免城市地面拥挤和充分利用空间外，还有很多优点。
1. 运量大。地铁的运输能力要比地面公共汽车大7~10倍，是任何城市交通工具所不能比拟的。
2. 准时，正点率一般比公交高。
3. 速度快，地铁列车在地下隧道内风驰电掣地行进，行驶的最高时速普遍80公里，可超过100公里甚至有的达到了120公里。
Ⅸ 城市轨道交通安全评价指标分为哪几类各类指标的含义是什么
城市的轨道交通安全评价分为好几种，现在轨道交通有轻轨地铁轻轨地铁和。
Ⅹ 谈谈你对城市轨道交通的认识。
1、快速，节能，美观，容积率大，但目前有很多的城市轻轨（地铁）站还没有很好地和公交车站有机的结合。这是最大的不便。但轨道交通的建设周期比较长，都要重新开工，形成一定的规模也要很长的时间，需要一步一步来。
2、轻轨可以代替更多的公交车，提供了出门的方便，对环境也有一定的好处，设计合理，快捷方便，让民众一致认同，就很好了
3、中国城市轨道交通发展迅速。中国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里，总投资估算将超过8000亿元。随着城市化的快速推进，作为中国城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展。中国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路，全国规划建设轨道交通网络的城市则已有25个。