Ⅰ 城市地铁现在归交通运输部还是归建设部管辖
下面有提到
国务院或国务院授权建设部设立城市地铁事故灾难应急领导小组（以下简称“领导小组”）。领导小组下设办公室、联络组和专家组。
国家处置城市地铁事故灾难应急预案
1 总则
1.1 编制目的
做好城市地铁事故灾难的防范与处置工作，保证及时、有序、高效、妥善地处置城市地铁事故灾难，最大程度地减少人员伤亡和财产损失，维护社会稳定，支持和保障经济发展。
1.2 编制依据
依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国消防法》、《突发公共卫生事件应急条例》、《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》和《国家突发公共事件总体应急预案》，制定本预案。
1.3 适用范围
本预案适用于我国地铁（包括轻轨）发生的特别重大事故灾难，致使人民群众生命财产和地铁的正常运营受到严重威胁，具备下列条件之一的：
(1)造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或者100人以上中毒（重伤），或者直接经济损失1亿元以上；
(2)需要紧急转移安置10万人以上；
(3)超出省级人民政府应急处置能力；
(4)跨省级行政区、跨领域（行业和部门）；
(5)国务院认为需要国务院或建设部响应。
1.4 工作原则
(1)以人为本、科学决策
发挥政府公共服务职能，把保障人民群众的生命安全、最大程度地减少事故灾难造成的损失放在首位。运用先进技术，充分发挥专家作用，实行科学民主决策。
(2)统一指挥、分级负责
在国务院的统一领导下，由建设部牵头负责，省（区、市）人民政府和国务院其他有关部门、军队、武警按照各自的职责分工和权限，负责有关地铁事故灾难的应急管理和特别重大、重大事故灾难的应急处置工作。
(3)属地为主、分工协作
地铁事故灾难应急处置实行属地负责制，城市人民政府是处置事故帜训闹魈澹
Ⅱ 什么是城市轨道交通
你好！
根据轨道交通系统基本技术特征的不同，轨道交通系统主要有城郊铁路、有轨电车、地下铁道、轨道交通、单轨铁路和自动导向交通系统等类型。
望采纳，谢谢。
Ⅲ 城市轨道交通是什么
根据原中华人民共和国建设部于2007年发布的《城市公共交通分类标准》（CJJ/T 114-2007）中的定义，城市轨道交通为采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式。
《城市公共交通分类标准》中还明确城市轨道交通包括：地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。此外，随着交通系统的发展已出现其它一些新交通系统。
城市轨道交通是城市公共交通的骨干，具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，特别适应于大中城市。
Ⅳ 城市轨道交通运营有什么要求
第一条为规范城市轨道交通运营管理，保障运营安全，提高服务质量，促进城市轨道交通行业健康发展，根据国家有关法律、行政法规和国务院有关文件要求，制定本规定。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的运营及相关管理活动，适用本规定。
第三条城市轨道交通运营管理应当遵循以人民为中心、安全可靠、便捷高效、经济舒适的原则。
第四条交通运输部负责指导全国城市轨道交通运营管理工作。 省、自治区交通运输主管部门负责指导本行政区域内的城市轨道交通运营管理工作。
城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）在本级人民政府的领导下负责组织实施本行政区域内的城市轨道交通运营监督管理工作。
Ⅳ 城市轨道交通工程由中央那个部门直接管辖城市轨道交通工程由中央那个部门直接管辖
属于中华人民共和国住房和城乡建设部，详见其职责
（一）城市地铁、轨道交通方面的职责分工。住房和城乡建设部指导城市地铁、轨道交通的规划和建设，交通运输部指导城市地铁、轨道交通的运营。
负责的内设机构为城市建设司。
Ⅵ 城市轨道交通（地铁）相关规范标准
泛泛的说城市轨道交通的标准，那可是太多了呀！
例如：
《地铁设计规范》（GB50157－2003）
《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）
《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）
《工业企业标准轨距铁路设计规范》（GBJ12—87）
《城市轨道交通通信工程质量验收规范》（GB50382-2006）
《城市轨道交通自动售检票系统工程质量验收规范》（GB50381-2006）
……
以下是我从地铁设计单位了解到的，他们及施工单位需要遵守的规范：
这些直接的技术规范：
城市轨道交通运营管理办法
室外给水设计规范
建筑设计防火规范
建筑模数协调统一标准
岩土工程勘察规范
厂矿道路设计规范
建筑地基基础工程施工质量验收规范
建筑抗震鉴定标准
供水水文地质勘察规范
氧气站设计规范
乙炔站设计规范
电气装置安装工程接地装置施工及验收规范
建筑采光设计标准
工业企业照明设计标准
工业企业总平面设计规范
建筑地面设计规范
人民防空地下室设计规范
村镇建筑设计防火规范
民用闭路监视电视系统工程技术规范
室外给水排水工程设施抗震鉴定标准
构筑物抗震设计规范
高层民用建筑设计防火规范
多层厂房楼盖抗微振设计规范
工业建筑防腐蚀设计规范
旅游旅馆建筑热工与空气调节节能设计标准
混响室法吸声系数测量规范
医院污水排放标准
工业循环冷却水处理设计规范
村镇规划标准
烟囱设计规范
供配电系统设计规范
城市居住区规划设计规范
氢氧站设计规范
10K以下变电所设计规范
低压配电设计规范
通用用电设备配电设计规范
电热设备电力装置设计规范
35-110KV变电所设计规范
3-110KV高压配电装置设计规范
电子计算机机房设计规范
电力装置的继电保护和自动装置设计规范
电气装置安装工程盘、柜及二次回路结线施工及验收规范
电力装置的电测量仪表装置设计规范
工业与民用电力装置的过电压保护设计规范
电气装置安装工程旋转电机施工及验收规范
工业与民用电力装置的接地设计规范
建筑结构可靠度设计统一标准
电气装置安装工程电缆线路施工及验收规范
卤代烷1301灭火系统设计规范
石油库设计规范
建筑隔声测量规范
电气装置安装工程母线装置施工及验收规范
道路工程制图标准
烟囱工程施工及验收规范
工业企业通信接地设计规范
采暖通风与空气调节术语标准
普通混凝土拌合物性能试验方法
普通混凝土力学性能试验方法
普通混凝土长期性能和耐久性能试验方法
给水排水设计基本术语标准
工业企业噪声控制设计规范
电气装置安装工程高压电器施工及验收规范
电气装置安装工程35KV及以下架空电力线路施工及验收规范
电气装置安装工程蓄电池施工及验收规范
建筑隔声评价标准
膨胀土地区建筑技术规范
爆炸和火灾危险环境电力装置设计规范
卤代烷1211灭火系统设计规范
自动喷水灭火系统施工及验收规范
民用建筑照明设计标准
钢筋混凝土升板结构技术规范
混凝土结构试验方法标准
电气装置安装工程电力变压器、油浸电抗器、互感器施工及验收规范
住宅设计规范
中、短波广播发射台与电缆载波通信系统的防护间距标准
粉煤灰混凝土应用技术规范
中小学校建筑设计规范
土的分类标准
建筑楼梯模数协调标准
住宅建筑模数协调标准
工业厂房可靠性鉴定标准
架空电力线路、变电所对电视差转台、转播台无线电干扰防护间距标准
混凝土强度检验评定标准
给水排水构筑物施工及验收规范
人防工程施工及验收规范
高耸结构设计规范
工程结构设计基本术语和通用符
工业电视系统工程设计规范
工业构筑物抗震鉴定标准
民用建筑隔声设计规范
砌体基本力学性能试验方法标准
架空索道工程技术规范
工业企业共用天线电视系统设计规范
道路工程术语标准
工业企业噪声测量规范
工业用水软化除盐设计规范
铁路工程抗震设计规范
室外排水设计规范
地下铁道车辆通用技术条件
地铁直流牵引供电系统
地下铁道系统通用技术条件
地下铁道车站站台噪声限值
地下铁道车站站台噪声测量
地下铁道电动车组司机室、客室噪声限值
地下铁道电动车组司机室、客室内部噪声测量
地下铁道车辆组装后的检查与试验规则
地下铁道照明标准
Ⅶ 城市轨道交通是什么
指采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式。如市内的地铁或轻轨系统、有轨电车等。
Ⅷ 城市轨道交通运营管理是工科么
建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。 运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外?/div> 建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
[摘要]：未来二十年，我国的城市轨道建设将处于规模空前的期，制定合理的、适合国情的城市轨道交通技术发展战略，正确引导其健康有序地发展，意义非常重大。作者有幸参加了国家中长期科学和技术发展规划战略之“大城市综合交通发展规划战略”的编写，通过对我国城市轨道交通发展现状的调查与，从政策、行业、技术等层面初步提出了我国城市轨道交通的技术发展战略，供大家探讨。 [关键词]：城市轨道交通技术发展战略Abstract:Inthecomingtwentyyears,tall-time.,.icplanning,-.,instrials,andtechnologiesetc.,banrailtransitofChina. Keywords:urbanrailtransit technology developmentstratagem前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。1国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状
综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。
分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有。
城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
受大铁路检修工艺思路的，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。
在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。
1.3经济水平
城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。
促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和效益水平。
城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。
另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。1.4技术交流及技术标准
城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。
到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。2技术发展趋势
2.1技术发展特点
综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：
1)由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；
2)由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3)由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。
2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化
从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。
我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。
目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。
除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（L线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。
Ⅸ 学习城市轨道交通专业有什么条件
城市轨道交通建设投资很高昂，即使经济发达国家，在策划建设轨道交通项目时，也保持极其审慎的态度。通常认为，50万人口以上的城市即可修建轨道交通。但据有的报告分析，若期望地铁项目产生比较理想的效果，城市人口在150万以上则是适当的选择。我国则规定人口在100万人以上的大城市可以考虑修建轻轨交通系统，人口在200万人以上的大城市可以考虑修建地铁交通系统，或者两者相结合，具体要由城市的客运需求、经济实力和其它相关因素来决定。 概括地说，建设城市轨道交通，应具备以下条件：
1.具有法定的轨道交通网络规划
任何城市在没有做好轨道交通网络规划之前就提出线路方案的项目建议书，将被认为是没有根据和不合法的。因此，在轨道交通项目申报立项前，必须做好综合交通规划和轨道交通专项（专业）规划，并被纳入城市总体规划后得到确认，才具备法定的基本条件。
2.应有一定的客运量需求
建设部有关文件规定，近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨系统；当近期高峰小时单向客流量达到4万人次时，才可建设地铁系统。因此，根据我国城市情况分析，通常认为人口在100万~200万人的大城市，单向高峰小时形成2万~3万人次的客流现象较普遍，配备中运量的轻轨交通系统已能满足公交客运的要求；而人口在200万人以上的特大城市，单向高峰小时常形成4万人次以上的高强度客流现象，这就需要采用大运量的地铁系统来承担。 虽然在选择轨道交通方式时客运量的大小是主要条件之一，但若伴随而来的其它条件还不成熟，则也不宜片面强调客运量需要而追求早建轨道交通项目，否则也将面临种种意想不到的问题，造成难以挽回的损失
Ⅹ 中国城市轨道交通归哪些部门管理，尤其是轻轨
中国城市轨道交通国际峰会於5月13-14日在上海召开，著名交通运输专家--国家发改委综合运输研究所所长董焰在此次峰会上作了重要讲话。内容如下：
在这次会议上，我想结合这二年我们所在城市交通以及发展城市轨道交通的研究工作中碰到的问题，谈一些我们的看法和认识，主要有：
1、我国目前城市轨道交通发展的现状、特点、问题
2、城市轨道交通发展的趋势和新的动向
3、我国城市轨道交通发展过程中的政策缺陷
4、我国城市轨道交通发展的政策导向
一、我国目前城市轨道交通发展的现状、特点、问题
我国城市轨道交通建设的历史已经不短了。但真正意义的把发展城市轨道交通做为我国大城市解决交通问题的重要办法和途径，还是近几年的事情，（当然八十年末、九十年代初也曾有过一轮“城市轨道交通热”，但由于各种原因及政府叫停即停滞下来。）随着改革开放20多年业经济的积累，城镇化政策的推行带来城市规模的不断扩张，也由于中国要建设世界制造业大国的推进带来的轿车工业的迅猛发展，小轿车进入家庭的速度不断加快，城市交通严重紧张状况由几个大都市紧张向普遍的大城市紧张发展，城市交通堵塞由局部地区和局部时间段上的堵塞向大部分地区和较长时间段上发展，为人们正常出行带来了极大的不便。通过痛苦的反思和学习，大力发展城市轨道交通是国内外解决城市交通最好的办法和出路，成为政府和人们普遍的认识。因此，新的一轮城市轨道建设热潮正在展开和实施，许多城市纷纷投入大量人力、物力策划城市轨道交通建设准备工作，认真制定轨道交通发展总体规划，对重点建设项目进行深入的可行性研究，有些项目开始建设，有些项目已经建成并投入运营。据不完全统计：我国规划、准备建设和已经建设城市轨道交通的城市已经20多个，规划城市轨道交通网总里程达到3500多公里，已经建成和正在建设的轨道交通长度约1000多公里，城市轨道交通发展的前景是宏大的建设市场是广阔的。由于城市轨道交通的发展，国产化政策的实施，还带动了数十种配套技术产业和高新技术产业的发展，逐步形成城市轨道交通行业的产业化生产体系。
这一时期，我国城市轨道交通发展的特点是：
1、政府主导型为主。当前规划建设城市轨道交通的基本是由政府出面规划负责进行的，在建设中也是由政府组织负责资金的筹措，工程的实施和建成后的运营工作。
2、轨道交通线路基本上是单线路方式，既没有形成网络，也未和现有的城市公交系统，大交通系统形成相互衔接，无缝连接的综合运输体系。
3、轨道交通技术引进多，国产化率低，轨道交通车辆和信号国产化方面没有突破性进展，关键技术和设备需要从国外进口。
4、建设资金上来源政府财政上的多，从市场上融资的少。
而这一时期，对我国城市轨道交通发展形成重大影响的一些重大的问题主要有：
1、管理体制问题。当前城市轨道交通规划由建设部管理，而建设项目的审批在国家发改委，城市内的一些重要交通枢纽又分别由铁道部、城市交通部门管理。对城市轨道的规划、建设、相互衔接，一体化运输带来重大的影响。
2、城市规划以及城市轨道交通规划相对滞后。很多城市规划的不断修改从另一方面体现了我们规划的理念、成熟度、长远、宏观发展的预见和判断往往落后于城市经济和社会发展的实际，从而对制定城市轨道交通科学的发展和规划带来不利的影响。
3、城市和城市轨道交通建设垄断意识太强，缺乏对社会主义市场经济的认识，也谈不上运用市场经济的规律去发展去建设。这一点在资金筹备上，沿线土地开发上，线路经营管理上表现的尤为突出。
4、缺乏长远的完整的科学的指导城市轨道交通发展、实施的政策和法律性文件。
二、城市轨道交通发展的趋势和新的动向
进入21世纪，我国将进入全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化的新的发展阶段，树立和落实科学发展观转变经济增长方式，将推进经济社会按照全面、协调、可持续发展的道路快速发展着。在“十五”期间国家就把“发展城市轨道交通“列入国民经济“十五”计划发展纲要，作为拉动国民经济特别是大城市经济持续发展的重大战略来推进着。随着城镇化实施、城市化率不断提高，我国城市轨道将在“十一五”和今后一个相当长的时期内快速、健康地发展着。据有关专家估计，在国家宏观政策引导和扶持下，我国在“十一五”期间，全国城市轨道交通投入运营里程将达到1000公里左右，在2010-2020年期间，又将会有1000-2000公里左右的城市轨道交通建成并投入运营，我国城市轨道交通才真正开始进入一个蓬勃发展时期。
最近一个时期，我国城市轨道交通的建设又有一种新的动向：
1、随着经济发展，城镇化速度不断加快，特别是东部沿海区域城镇化率不断增高，致使城市市区规模越来越大，某些地区城市体制的改变城市规模也越来越大，城市轨道交通需求增大，城市轨道交通规划的范围，延伸的里程已盖了城市和乡镇的大部分区域，为城市轨道交通发展注入了新的活力。
2、城市轨道交通不在单单以发展地铁为主，城市轻轨加入加快了建设速度，科学技术的进步，不同类型的轨道交通也进入了并行发展时期，呈现多元化发展态势，并开始注重轨道交通与城市环境的协调发展。
3、在经济特别发达的一些地区，如珠三角、长三角、京津冀经济区，城市轨道交通开始向城际轨道交通领域拓展，这三个地区都在以城市轨道交通的理念编制城际轨道交通发展建设的规划，为城市轨道交通发展拓展了更广阔的发展空间。
这些新的动向，表明了我国城市轨道交通建设的总规模还会扩大，发展前景是宏大的，建设市场是广阔的。
三、我国城市轨道交通发展过程中的政策缺陷
从八十年代我国开始注重发展城市轨道交通，走了一条起起伏伏的不平坦道路，经历了几次大起大落的坎坷历程。回顾这二十多年城市轨道交通发展的历程。我们不禁要问：是什么原因致使我国城市交通的建设变得复杂，难以把握、影响了一些大城市的城市交通建设的速度，不能与城市经济建设发展同步，严重制约了城市的经济建设前进的步伐。除了城市轨道交通建设的巨大资金需求和技术上的一些困难，以及城市经济、环境的不足对发展的影响外，由于认识上的差异，近二十多年来政府及相关部门为发展轨道交通制定的政策也存在不足和一些缺陷，从而在指导城市轨道交通建设和发展上产生了一定的影响。
近二十多年来，国家有关部门围绕城市交通发展相继颁布了相应的发展政策、建设规划政策、产业性及标准化政策等，主要的有：
1985年颁布的公交发展政策，提出“大力发展公共交通，目前以公共汽车，无轨电车为主，发展出租汽车，特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架地下铁道……”
“七五”计划期间出台的城市轨道交通建设技术标准政策，规定了建设前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的综合技术标准的基本准则，拟定了规范化的指导性意见。
在90年代提出了轨道交通建设政策，规定“轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通，百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方高峰小时达3.5万人以上允许建设地下铁道，远期单方向高峰小时要达5万人以上。”
1995、1996、1999年又相继出台了城市轨道交通建设的宏观调控政策，发展政策及国产化政策。
2003年9月又出台了关于加强城市快速轨道交通建设管理的有关文件，强调严格控制城市轨道交通项目的申报立项条件“地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上”才可以申报建设地铁，“地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上”，才可以申报建设城市轻轨。
这些政策对指导我国城市轨道交通建设，规范建设程序，立项条件，建设的技术标准，推行国产化政策具有很重要的意义，指导了这一时期我国城市轨道交通的建设工作。
在回过头来看我国城市轨道交通发展的过程，总结取得的成功经验，存在的问题和教训时，我们时时感觉到，受不同经济发展时期的限制，我们的政策总有那么一些不足和缺陷，对这一时期城市轨道交通建设产生一定的影响，总结、分析起来，主要有这样几点：
1、未能与我国经济体制改革同步，理顺城市轨道交通管理体制，存在着体制上的缺陷。
城市交通、城市道路、城市轨道交通，从建设和管理上涉及国家发改委、建设部、公安部、交通部、铁道部，以及规划管理部门，土地管理部门等等，政出多门，政策上很难协调统一。最近几年，一些大城市改革城市交通管理体制，建立“一城一交”的管理体制，推动了城市交通管理体制的改革进程，但从中央层面上，还很难统由一个部门来统一管理。
2、担心“盲目建设”“过热”动轧一刀切，存在着制度上的缺陷
在加快城市轨道交通建设中，确实有一些城市不顾自身财力和需求，追求建设高标准、高新技术的轨道交通方式来做为自己的政绩工程，造成了建设项目的混乱、膨胀；有的项目需求不足、资金缺乏、运营亏损、债务负担严重，这样的现象时有发生。这是一个加强管理，严格准入制度，严格监督的问题，但往往不分是否真正有需求，往往采取“一刀切”的办法处理，八十年代末、九十年代初对全国城市轨道交通建设紧急全面叫停，导致很多已具备了条件、急需上马建设的项目不该停的也停了下来，好多年末能恢复，失去了一次解决城市交通问题的机会，至今回顾起来，令人可惜。对于城市轨道交通建设存在的“过热”问题，要全面分析，正确对待，要通过一定的程序来解决、处理这个问题。
3、未能从城市实际状况，交通需求，经济实力全面考查建设城市轨道交通的条件，存在着准入政策上的缺陷。
城市轨道交通确实是投资大，运行费用高，公益性强，社会效益好。但由于是城市公共基础性建设，运行价格制定因充分考虑纳税人的利益而比较低廉。把利益让给了广大群众。因此建设城市轨道交通应从城市规划布局，居民出行方式的需求和具备的经济条件等多方面因素考虑。而不应仅仅制定相当高的经济条件提高了准入的门槛，把一些需要建设城市轨道交通，而经济条件不完全达标的城市拒之门外，使城市交通成了少数“大富豪的俱乐部”。现在的主要看经济实力的建设条件存在着准入政策上的缺陷。
4、国产化政策缺少相关配套政策的支撑，存在着配套政策上的缺陷。
国家有关部门对城市轨道交通的基础设施、设备、通讯信号系统、供电系统，运载工具等一直坚持国产化的政策，制定了一系列国产化标准，并规定设备国产化予达不到70%， 不予审批。这一政策制定是非常正确，非常必要的。坚持这个政策，对我国制造工业的发展具有十分重要的意义。但是，在实施国产化政策的同时，对待人才引进问题，关键技术的引进开发问题，研究开发资金投入问题，老厂设备技术更新改造问题，产品初期末达到规模化价格补偿问题，等等都需要资金的投入，都需要配套政策的支撑，否则，国产化只能是一句空话，停留在文件中，而不能在实际中得到真正的落实，因此，应尽快解决这些问题，制定相应的切实可行的配套政策。否则，就实际存在着配套政策上的缺陷。
上面仅从四个大的方面讲了现行政策存在的缺陷也即是不足和需要完善的地方。这完全是个人观点，有不正确的地方欢迎指正。
四、我国城市轨道交通发展的政策导向
结合我国轨道交通发展发展所面临的问题，为准确把握我国城市轨道交通的发展机遇，使城市交通发展能适应城市社会和经济发展的需要，引导我国城市轨道交通健康有序的发展，本人认为应从以下几个方面入手，确定适合我国城市轨道交通发展的政策。
1．综合发展政策
城市轨道交通发展政策的制定不能只着眼于解决城市交通问题，要统筹兼顾，把解决城市交通问题、促进城市合理布局、强化城市（区域）间协调发展、实现轨道交通的可持续发展作为制定轨道交通发展政策的首要选择：
城市合理布局。建设完善的城市轨道交通系统，以解决日趋紧张的城市交通状况，同时注重轨道交通建设对城市发展的引导作用。轨道交通可以增加土地使用效益，带来沿线土地高强度的开发，成为城市或地区土地的开发轴或发展轴，因此城市轨道交通建设应结合城市总体规划，对轨道交通周边地区的用地性质及规划要作出相应的调整，为促进城市合理布局的形成创造条件；
区域间协调发展。为了有效引导城市合理布局的形成，必须改变城市间旅客运输和城市公共交通在空间和时间上的约束，选择速度快、容量大、占地少、无污染的城际间快速铁路运输和城市轨道交通作骨干，以拉大城市发展的框架，扩大城市规模，最终促进区域城市带的形成，进而带动城市区域经济的发展。因此，应对城市轨道交通和其它交通发展以及区域之间的快速轨道交通（城际间的轨道交通）进行综合规划建设，并实现有机的衔接配合，加强轨道交通综合性枢纽的规划建设，加快大城市（区域）间文化和技术的交流，保障区域间的协调发展；
可持续发展。根据城市的社会经济发展水平，确定不同时期轨道交通的建设规模和服务水平。城市轨道交通的建设一般投资都很高昂，即使是经济发达国家，在策划建设地铁或轻轨项目时，也是保持极其审慎的态度。一个城市适不适合建设轨道交通或者在什么时期建设轨道交通不仅需要必要的科学分析论证，还需要结合城市的社会经济发展水平，并将其作为建设轨道交通的基本前提条件，对轨道交通的规划建设经济、环境等诸多方面进行详尽的战略性评估，实现轨道交通建设在社会、经济、环境上的可持续发展。
2．以轨道交通为骨干的公交优先发展政策
针对我国大城市不同的发展时期，应制定不同的公交优先交通政策。根据国、内外的经验，结合城市经济和社会发展的具体情况，对轨道交通系统及常规公共交通系统在城市交通发展的不同阶段中承担的作用进行合理的定位，进而制定适合城市发展的公交优先的管理措施及发展政策。
在现阶段，我国城市交通仍是以常规公交为主，因而近期城市交通的发展仍以优先发展常规公共交通为主，同时加强对城市轨道交通的投入和规划建设，实现轨道交通与常规公共交通的并重发展；
远期对轨道交通实施投资倾斜，加快城市轨道交通的建设步伐，尤其是大城市的轨道交通建设，逐步确立轨道交通在公共交通中的骨干地位，最终改善公共交通系统的综合服务水平，建立多层次、立体化的城市交通体系。
3．国产化和标准化政策
轨道交通是涉及土建、机械、电气、电子及通讯业的技术密集型产业，其技术装备的水平反映了国家的工业基础水平。我国对城市轨道交通技术装备的国产化十分重视，并已制定了相关的国产化政策。为了促进我国轨道交通技术装备的全面国产化，其相关的国产化和标准化政策还有待于进一步深化和完善：
由国家有关部门统一组织领导，通过引进技术、吸收消化、合作研制、集中力量自我开发等手段发展我国轨道交通设备产业，对相关产业予以扶持和政策倾斜，逐步实现生产当地化，设备国产化（90％以上），从而降低轨道交通建设投资，为今后轨道交通运营维修、降低成本创造条件；
尽快制定各种轨道交通方式标准模式的政策法规，以控制轨道交通品牌繁多的发展局面。同时针对我国的具体情况，制定切实可行的轨道交通技术标准，建立和健全各项配套技术工业的标准化、国产化生产体系。
4．轨道交通市场化政策
政府主管部门按照政企分开的原则，转变政府职能，依法对轨道交通企业进行监督和管理，为企业提供服务；
轨道交通企业享有充分的经营自主权，依靠现代管理手段和技术装备提供优质的服务；
引入竞争机制，在同一规划和管理下，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让和专营权等制度，建立完善的市场经营机制；
在保障最大限度满足居民出行的前提下，进一步完善促进我国城市轨道交通良性发展的价格与价值补贴政策。
5．经济政策与体制创新
健全轨道交通建设的投融资评价体系，进一步完善轨道交通项目建设的经济政策、优惠条件、扶持政策等，对轨道交通项目的引进外资，应制定专项引资政策。
建立与政策配套的投融资体制。实施发行“城市基础设施长期债券”政策；系统地建立“城市轨道交通建设基金”；制定合理的票制票价，建立可行的投资－回报机制；拓宽投融资渠道，规范投融资标准，在用地、税收、政府贴息和担保等方面建立系统化和长期有效的政策法规。
6．城市布局及用地调整政策
为适应今后城市的发展，城市轨道交通规划建设作为城市总体规划的重要组成部分，在政策制定上要充分发挥轨道交通对城市布局的宏观引导作用，促进城市合理布局；对于用地规划，应赋予轨道交通建设一定的优先权，同时要对轨道线周边用地性质进行适当的调整，实现土地使用与轨道交通建设“捆绑式”的综合性开发利用。
7．城市轨道交通一体化政策。
根据未来区域和城市交通发展趋势，对城市交通和对外交通进行综合交通运输规划，重点将城市轨道交通与外快速轨道交通及对外交通枢纽有机地衔接起来、实现轨道交通（内、外）的集约化、交通枢纽及场站布局的合理化、旅客运输高效化。以城市轨道网为基础骨架，并通过对外快速轨道网向外辐射，建设成现代化的一体化城市轨道交通网络体系。