1. 日本的轨道交通是什么样的
日本城市的电车十分发达，等待时间非常短，四通八达十分方便。只要不出站可以在各路线电车间自由转乘，没有限制，即便超出自己买票的金额出站口都有自助式差额的机器，十分人性化。
2. 日本有磁悬浮列车在运营吗
没有在运营的磁悬浮，日本计划明年进行400公里以上磁悬浮商运车的开发。
3. 北京,东京轨道交通有几条
北京现在有7条地铁在运营，外加一条s2线
东京单地铁就有13条，其它的JR、私铁是不计其数
中国超过5条：香港 台北 上海 北京
4. 简述东京地铁运营管理对我们的启示
日本的城市化水平非常高，据介绍，日本的农业人口只占全国人口的10%，其中又有较大部分人从事农产品加工、流通，直接从事农业生产的人少之又少。
日本是个岛国，除了山，就是海，适合发展的就是山海之间的狭长的平原地带，日本的人口及城市基本都聚集在这个狭长地带上。正因为土地资源有限，日本对土地真正做到了集约化经营。农业用地精耕细作，复耕程度很高，城市用地、工业用地是海陆空并举，地下空间蛛网密布，地上空间交错纵横，海水里面填海造田（大阪关西国际机场、东京成田国际机场都是填海而成），能利用的空间几乎都利用上了！
所以，我们从关西国际机场进关后，乘汽车从大阪到京都、神户、名古屋、横滨、东京，城与城首尾相接、连成一片，没有明显的界限，往往桥的这边是一座城市，另一边是另一座城市！除了楼和路，剩下的就是郁郁葱葱的山和烟波浩淼的海，颇有点“蛳螺壳里做道场”的味道！
给我留下深刻印象的是日本的城市空间规划。除东京外，途经的日本城市街道都非常狭窄，很少有超过30米的道路，但路面上车畅其流、人便于行，鲜有堵车的场景。经过几天的观察，我觉得这是日本人把城市做为一个系统工程，合理规划、综合利用的结果，主要是做好以下几方面：
（一）充分利用地下商业空间。在人流密集的地方，地下空间把商场、写字楼、地铁站、公交站有机地联通，同时，地下空间又是餐饮街和服装街，商气十足。主通道象人的躯干，出入口象神经末梢，伸入各个公共建筑，通过地下空间，“区域”有机地联成一体，人们上班、就餐、购物、休闲、乘车都可通过地下空间完成，特别是一些重要的商业区，地下空间辅以地上天桥和空中观光走廊、观光扶梯，人行其间，感觉不到楼与楼的单体差异，感觉的真正是一个商业“区域”的氛围，只不过这个店和那个店的特色不同、分工不同，如此而已！
(二）建立完备的向导系统。地下空间越是发达，越是需要完备的向导系统，否则，人在地下就找不到东南西北，象没头苍蝇一样乱撞，极易造成秩序混乱！日本在开发地下空间的同时，即充分考虑了向导系统的设置，对人流进行有效的引导，达到有序流动的目的。地铁里的客服向导系统也是如此，非常完备。
通过上述两条，行人被有效、有序地引导到地下空间，最大限度地减少了对地面交通的干扰，人车分流，为地面车辆提供了更良好的行车环境，城市的“机动性”大大提高，效率和活力都被充分地激发出来了！
（三）地下工程空间得到充分利用。据介绍，日本在经济腾飞时，即对城市地下工程空间进行了详尽科学的规划，在城市规划区地上空间开发前，先行地下空间开发，开挖建设了大量、大规模的“共同沟”，各种市政管道、线缆统统进入其中，既充分集约地利用了地下空间，又利于改善地面景观！在地下空间安排妥当之后，再进行地面的开发，充分体现了“先地下、后地上”的空间规划原则，这样就有效避免了“建了拆、拆了建”，“填了挖、挖了填”的恶性循环，既节约了资源，又保护了环境。
无独有偶，当年，新加坡开发苏州工业园区时，有两三年的时间见不到什么动静，弄得苏州人迷惑不已。殊不知，新加坡人正根据园区总体规划，在热火朝天地建设地下空间，各种管廊在地下如蛛网密布，在此基础上再建设道路和房屋，园区建成后，从未出现过“拉链路”的情况，至此，苏州人才恍然大悟，佩服新加坡人的高明！
国内目前的城市化也方兴未艾，到处都在进行大规模的建设，但因为在统筹规划方面考虑不足，地铁、道路、市政管线、房屋建筑等等各专业间的无缝衔接做得不好，往往是各自为战，重复性的“开挖、回填”比比皆是，一则浪费了社会资源，二则也给社会生活造成不必要的持续性影响。
“他山之石，可以攻玉，”我们应该从别人的好做法里有所借鉴，避免走不必要的弯路，这也算是落实“科学发展观”，走“可持续发展”道路的重要措施吧！
（四）地面立体交通系统交错纵横、四通八达、互不干扰，极大提高了城市交通用地的利用效率。大阪、神户、横滨等地的高架桥非常多，常常是两、三层并行不悖，单行道多，出入口少，比较有效地缓解了行车之间的相互干扰。在京都因为有古都风貌保护的问题，高架立交相对少些，北京也存在这个问题，当然不可能修太多高架立交，尤其在二环以内更是如此，但其因地制宜，合理规划，提高城市土地利用效率的思想和方法值得借鉴。
（五）停车系统高度发达，有力地配合了城市机动性能的提高。日本和美国一样，也是一个“轮子上的国家”，汽车保有量非常大。因此，日本城市规划的另一个特色，就是高度重视停车系统的建设，在城市中心区和大的商业、娱乐设施附近，都规划建设了大型的停车楼和停车场，普通的写字楼和公寓楼前，也都有小的停车场，停车很方便，避免了随意停车和找停车处的无效交通流。
但同时，城市中的停车费用相当高，简直有点象“贵族消费”（连三菱重工这样的大公司都很少养公车，以减少停车费支出，在日本我们曾去三菱重工总部参观，该公司也就是租了一辆面包车接送），这样，就迫使人们出行时优先选择更经济、更环保的公共交通，当然，这是以日本公共交通高度发达为基础和前提的！
5. 日本的地铁还有JR都运营到几点
山手线、中央线及京叶线的营运时间为早上 5 点至凌晨 12 点，班次非常密集，约 2 到 5 分钟一班，不必查询时刻即可搭乘。特急列车、新干线的班距和首末班车时间则差异较大，搭乘前请务必使用 Google 地图或到 JR 东日本官网查询时刻表。
6. 在日本轨道交通专业怎样，详细一点。
问了东京大学的招生老师，他说现在日本轨道交通比较发达，一般不设立轨道交通专业。童鞋你可以考虑去读机械电气电子什么的从事轨道方面的工作和研究。
7. 东京地铁晚上几点停止运营。还是24小时通车
1、根据线路不同，结束的时间也不一样，不是24小时通车。东京地铁最早线路是早4点半左右就开始了，一般线路是到5点开始；东京地铁线路最晚时间在12点半结束，一般线路是12点结束。
2、东京地铁问讯处开放时间为早9:15 到晚17:15。东京Metro地铁问讯处的工作人员可以以英语提供如何乘坐地铁、目的地方向、 观光资讯等服务。东京Metro地铁问讯处设置于新宿、银座、表参道、上野及涩谷站。此外，在这些问讯处主要配备了可以说中文的工作人员。
3、东京地铁服务员服务时间是早10:00到晚17:00 。车站服务员能够帮助你如何确认票价、购买车票、前往目的地的路径及提供周边设施资讯。除此之外也能尽可能地提供帮助你的咨询要求。服务员带有平板电脑，可以使用英文、中文、韩文等进行沟通。
(7)日本轨道交通运营扩展阅读：
东京地铁概括：
1、东京的地铁是由JR（国有铁路）、东京地下铁（东京ro）、都营地铁和其他一些私铁组成，光是在东京的23区内，就拥有新干线6线、JR12线、地下铁13线、私铁27线、其他4线，总计62条线路！
2、JR是日本国有铁路公司，但由于建设得好，延伸的更加广泛，在各个城镇、东京城市的主要位置均有站点。因此一般JR的地铁和作为长途铁路的新干线，都是在一个大站里。东京市区的地铁，主要是东京地铁线和都营线，还有一些偏远的小线路，和JR一起组成了轨道交通。
3、东京Metro也同样被人熟知，如返于涩谷和浅草之间的银座线，这是是东京第一条地铁，途经涩谷、表参道、银座、日本桥、上野、浅草等著名站点；还有将东京许多重要大站联系起来的丸之内线，是日本地铁班次最密集的1条线路。
4、都营地铁线路连接许多大景点，很适合观光客乘坐。
8. 为什么日本人出行偏爱轨道交通
日本人出行偏爱轨道交通，的理由很简单：
1。首要和主要原因是：因为日本的轨道交通“极其准时”。交通时间有保证。
2。因为日本的轨道交通“线路发达”。
3。日本的停车费很贵。日本人又比较遵守公共秩序，不会乱停车。
9. JR和日本地铁有什么关系
JR和日本地铁的关系是日本地铁属于JR管理下的一部分，也就是管理与被管理的关系，日本国铁于1987年分割为七间公司，并将原本国有的经营权移转为民营（国铁分割民营化），其所分离而出的各公司即合称为“日本铁路公司”。
日本遍地都被轨道交通所覆盖，包括高铁、新干线、地铁等，JR为其运营公司。JR是日本的大型铁路公司集团，其前身为日本国有铁道。
(9)日本轨道交通运营扩展阅读：
目前JR的四家旅客铁道公司（JR东日本、JR东海、JR西日本、JR九州）因营运状况较佳，已经达成全面民营化的目标，其他公司则因仍需国家的补助，仍由日本政府持有全部或多数股份。
JR各公司除了经营一般铁路线在来线与新干线外，亦经营一般巴士，高速巴士与其他附属事业。另外还有由各公司共同出资经营的“财团法人铁道技术综合研究所”和“铁道资讯系统株式会社”。
10. 日本新干线与国内轨道交通有什么不同
日本的新干线是非常快的运输交通工具，但是因为质量比较高，所以价格会更贵。在国际上也有非常知名的影响力，有很多跨国的企业都会选择和新干线合作，赢得竞标，得到国家的支持，为其他国家建设高铁，疏通交通干线。但是新干线的技术其实还是有限制，比如速度并不像国内的那么快。因为在外国的建设过程中也存在故障或者是停工的问题，对日本新干线的形象大打折扣。
大家在旅途的过程中，难免会遇到时间安排不当的问题，但是国内的轨道交通往往会预留足够的时间给顾客。因此让大家有更加充分的时间安排，也能减少误点的情况。
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