Ⅰ 地铁和火车还有轻轨上的电从哪来
以电抄力为原动力的电力机车，当然是袭电网供电了。不过机车上电气设备的用电需求，机车在运行时的磨擦起电可以供给并适量的补充，这样可以为国家节约更多的能源，即节能，又环保，要不电气化铁路怎么会成为我国的重点建设项目呢？
Ⅱ 地铁里真的有电吗什么是第三轨
当然有点来，两种供电方式：1、接源触网供电；电压1500V，电网就在列车上方。
此法安全系数高，但技术含量大，铺设难度大，费用高昂。
广州、上海等城市的地铁线路用此法。
2、第三轨供电，供电不是列车轨道，而是与轨道平行的第三轨，通常是用较轻的工型钢。但也有例外（北京地铁采用60公斤/米的标准工型钢）。电压750V。
此法不太安全，但价格低廉，技术含量低，易于铺设。
另外，英国伦敦采用四轨供电，即在铁道中央在铺设一条零线轨，是三轨的变种。
建造较早的地铁基本上都是三轨供电。例如：北京、天津、莫斯科、平壤、伦敦、基辅、东京（部分）、大阪（部分）等等
Ⅲ 地铁的供电
供电方式一般而言，为减低隧道建造成本，大多地下铁会选择使用第三轨供电方式以缩小隧道断面，不过并非绝对。地铁的供电方式主要如下： 轨道供电，是铁路电气化的方法之一，常用于大众运输系统。第三轨在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。第四轨供电除了原有车轮支撑导引用轨道外，另外增设两条轨道各供应直流电正负两极，或者供应三相交流电，但不如第三轨式经济，故不常见。
轨道供电的概念就是在列车行走的两条路轨以外，再加上带电的铁轨。这条带电铁轨通常设于两轨之间或其中一轨的外侧。电动列车的集电装置在带电路轨上接触并滑行，把电力传到列车上。这种集电装置在英语称为“shoe”，中译为“集电靴”。轨道供电系统的电压较接触网系统为小。接触网一般能提供25000伏特或以上的交流电，但第三轨系统最多只能提供约1500伏特的直流电。
第三轨和第四轨：
一般而言，采用轨道供电系统的铁路只设一条带电路轨。这条带电路轨称为“第三轨”。从第三轨取得的电力一般都会经列车的车轮及路轨传回发电厂。
但一些使用橡胶车轮的列车 （如巴黎地铁的部份列车） 并不能让电力经路轨传回发电厂，因此在这些列车行走的路段一般都会再增加一条额外的带电轨道 （亦即“第四轨”） 以作回传电力之用。有趣的是，基于第四轨的另外一些优点 （例如较高的可靠性以及减低信号系统的复杂性），一些使用普通金属车轮列车的铁路系统也会装设第四轨，使供电用和行走用的路轨完全分开。伦敦地铁是最大的第四轨铁路系统。
意大利米兰市的地铁A线则采用了更为特别的四轨系统。在该线部份路段上，两路线轨中间设有一条带电金属条。列车的集电靴是设在“车卡”侧，以配合带电金属条的位置。地上的第三轨则作电流回流之用。值得注意的是，该线北部的路段是采用接触网供电系统的。
轨道供电的优劣：
优点 装置带电轨的成本往往比接触网低，因为接触网需要支架而带电路轨不用。实际上，成本问题是很多轨道供电系统没有转用接触网的主因。 天灾对带电轨的影响较接触网少 （洪水泛滥除外）。 带电轨比接触网更适合安装于净空较小的隧道。 有些乘客认为接触网有碍观瞻，相比之下带电轨的视觉效果较佳。 缺点 暴露户外的带电轨道构成危险：有些企图横过路轨的人便因不幸踏在带电轨道上而触电致死。例如台北捷运淡水线即有平面轨道供电路段，为防止民众误踏而加设严密的铁丝网。 电压问题：带电轨道的电压不能太高，否则电流会在路轨间形成电弧。由于电压不高，故在兴建铁路时每隔一小段便要设立一个电站，以确保电力供应稳定──但这样也加重了成本，因此只适合用在短距离的地下铁或都市内的轨道运输。另外，电压问题亦使高速列车和货运列车不适合于轨道供电系统，故一般速度较低、载重较小的列车 （亦即通常用于大众运输的一类列车）较适合使用轨道供电系统 （但英格兰东南部的铁路干线大规模地采用轨道供电）。 限速：由于集电靴在高速之下难以准确地抓紧带电轨，故采用轨道供电系统的铁路限速不能太高。一般而言，采用轨道供电系统的列车的时速上限是约130公里（70英里） 电流流失：由于带电轨道接近地面，故有时电流流失到地面。一些带电轨道会加上铝条以减少电流流失 （因为铝的传电能力比钢为佳）。然而，由于铝对热力的膨胀反应与钢有所不同，为避免损毁带电轨，带电轨的两旁都必须有铝条栓紧。 缝隙问题：在转辙器、平交道等处，带电轨都必须留下空隙以容许其他路轨穿越其间。一般来说，使用轨道供电的列车都是动车组，列车几乎一定拥有多于一个集电靴，所以空隙不会构成什么问题。但在某些情况下，列车仍有可能因为全部的集电靴都在空隙之中，无法取得电力而不能行动。这时列车需要由其他机车推动、或接驳紧急用电缆到最近的带电路轨上，以取得动力。由于这些事故多于繁忙的交汇处发生，故通常都会导致严重的挤塞及延误。一般在有急转弯的时候，有部分动力缺失是因为集电靴与第三轨之间由空隙导致的。 架空接触网（又称架空电缆）供应电力，是电气化铁路常用的两种供电网络方式之一，也是无轨电车唯一的供电方式。在铁路和城市轨道交通系统中，架空接触网只有导线的一个电极，电力机车通过受电弓取电，再通过金属轮轨回流到电网中。在无轨电车等使用胶轮的系统中，架空接触网有一正一负两根互相平行的接触导线（简称触线），通过两个集电杆取电并形成通路。
架空接触网的悬挂类型大致为三种：简单悬挂，链式悬挂，刚性悬挂。其中简单悬挂和链式悬挂都是弹性悬挂。相应的架空接触网也根据悬挂类型分别称为弹性接触网和刚性接触网。
简单悬挂
简单悬挂只有导线，没有承力线，优点是结构简单，支柱高度低，支撑点承受的负荷较轻，一般运用于隧道等低净空的场合。在城市轻轨和无轨电车中，也广泛使用简单悬挂。其缺点是跨度小，悬挂点有硬点，且在运行中导线会上下振荡，不适用于高速铁路。
链式悬挂
链式悬挂将导线和承力线之间用悬索连接起来，解决了简单悬挂中跨度小和硬点的问题，因此大量使用在长距离、高速度、大跨度的电气化铁路中。在城市地铁中，如果使用链式悬挂，运行速度有望达到120km/h以上。
刚性悬挂
刚性悬挂是以硬质的金属条（通常是铜条）代替软质的导线的新型悬挂方式。随着材料科学和结构力学的发展，刚性悬挂利用了第三轨供电的接触面积大的优点，而克服了钢轨过重无法悬挂的缺点。城市轨道交通从地下路线开到地上路线时，直接与弹性悬挂的路线无缝对接，不用更换机车。同时，由于刚性悬挂使用集电弓，没有使用集电靴的第三轨容易脱落的缺点，可以达到更高的运行速度。但缺点是由于接触轨与集电弓炭条的接触面积接大，对集电弓炭条的损耗也较大。
与第三轨供电的比较
架空接触网受到隧道净空的限制比较大，在城市地铁的运用当中会受到土建成本的压力。因此已有的城市轨道交通当中，第三轨供电仍然占有较大的份额。然而部分城市轨道交通为了衔接现有的传统铁路，仍会采用架空接触网（例如港铁）。另外，架空接触网可能会使部分人产生视觉—心理障碍，对景观造成一定的负面影响。
但是由于第三轨有触电的风险，只能用于封闭路线，因此不适合用于与其他交通路线相交的铁路运输系统中。另一方面，地面重型铁路系统为了高速客运和货运重载的需要，会使用更高的电压，如25千伏的供电系统，如果使用轨道供电会形成电弧，集电弓在列车高速运行的时候也能很好地与接触网接触，集电靴则有机会脱离供电轨。
Ⅳ 1.人走在有轨电车的轨道上是否会触电 2.如何区分轻轨与地铁 3.为什么高铁轨道不需要铺石子
1不足以触电，只要金属不触碰轨道上方的接触网，保持两米安全距离。专
2轻轨和地铁都是属城市轨道交通，是为某一个城市服务的公共交通工具。想判断只能从钢轨的种类kg数上判断，这个只能懂的人看。一般轻轨轨道在30kg以内。国有铁路都在50、60kg。
3客专因为下面有混凝土道床，是坚硬的没有必要铺设石子，而既有线下面土质较为复杂但大多都是泥土、岩石等地质复杂较软，铺设石子是为了缓冲车辆通过的压力，否则就会塌陷成为大洞。
Ⅳ 地铁是用电的吗
地铁是用电的；轨道供电，是铁路电气化的方法之一，常用于大众运输系统。第三轨在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。
第四轨供电除了原有车轮支撑导引用轨道外，另外增设两条轨道各供应直流电正负两极，或者供应三相交流电，但不如第三轨式经济，故不常见。
(5)地铁轨道交通有电吗扩展阅读
性能特点
优点
节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途。
减少噪音：铁路建于地底，可以减少地面的噪音。
减少干扰：由于地铁的行驶路线不与其他运输系统（如地面道路）重叠、交叉，因此行车受到的 交通干扰较少，可节省大量通勤时间。
节约能源：在全球暖化问题下，地铁是最佳大众交通运输工具。由于地铁行车速度稳定，大量节省通勤时间，使民众乐于搭乘，也取代了许多开车所消耗的能源。
减少污染：一般的汽车使用汽油或石油作为能源，而地铁使用电能，没有尾气的排放，不会污染环境。
其他优点：
地铁与城市中其他交通工具相比，除了能避免城市地面拥挤和充分利用空间外，还有很多优点。
1、 运量大。地铁的运输能力要比地面公共汽车大7~10倍，是任何城市交通工具所不能比拟的。
2、准时，正点率一般比公交高。
3、速度快，地铁列车在地下隧道内风驰电掣地行进，行驶的最高时速普遍80公里，可超过100公里甚至有的达到了120公里。
主要功能
客运：绝大多数的城市轨道交通系统都是用来运载市内通勤的乘客，而在很多场合下城市轨道交通系统都会被当成城市交通的骨干。通常，城市轨道交通系统是许多都市用以解决交通堵塞问题的方法。
地铁在许多城市交通中已担负起主要的乘客运输任务，莫斯科地铁是世界上最繁忙的地铁之一，800万莫斯科市民平均每天每人要乘一次地铁，地铁担负了该市客运总量的44%。东京地铁的营运里程和客运量与莫斯科地铁十分接近。
巴黎地铁的日客运量已经超过1000万人次。纽约的地铁营运路线总长居世界第五，日客运总量已达到2000万人次，占该市各种交通工具运量的60%。香港地铁总长虽然只有43.2公里，但它的日客运量高达220万人次，最高时达到280万人次。
Ⅵ 地铁和轨道交通有什么区别
1、定义不同
轨道交通又称轻轨，通常是用来形容载客量小、移动速度快的轨道交通工具，轻轨有自己的运行轨道，但不一定要与其他车辆隔离，在陆地上行驶（如有轨电车、轻铁）。重轨，则是我们通常所说的地铁。载客量大、高速运行、独立（隔离）于其他交通工具的轨道交通。国内常常把地铁的地上部分称作轻轨，其实是不对的。
2、路权不同
根据UIC给出的国际通行定义：轻轨列车具有进入标准混行区间能力的传统钢轮列车；地铁是不具有混行能力的传统钢轮列车。标准混行区间能力就是所谓的共享路权，既轻轨虽然有自己固定的轨道，但是道路上其他的车也可以通过这个轨道。而地铁就霸道的多，整个区间隧道都是他的，容不得其他车辆染指。
3、客运量不同
轻轨和地铁是按照运量划分的，每小时单向最大运量不少于1万人、不多于3万人的属于轻轨，每小时单项最大运量不少于3万人的属于地铁。
4、申报条件不同
申报建地铁的城市地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。
申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。
(6)地铁轨道交通有电吗扩展阅读：
无论轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或架空路上。而对于钢轨重量，虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修工作量，增大牵引供电回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。
轻轨和地铁首先是运送能力的不同，用高峰小时单向最大客运量来表示，地铁的高峰小时单向最大客运量为3-7万人次，轻轨的高峰小时单向最大客运量为1-3万人次。其次，还表现车辆的轴重和尺寸的不同，地铁车的轴重普遍大于13吨，而轻轨车普遍小于13吨。
地铁车宽度一般为2.8-3米，轻轨车宽度一般为2.3-2.6米。此外，地铁和轻轨车辆对路线转弯半径的要求也有所不同，地铁正线的最小转弯半径一般要求不小于300米，困难地段不小于250米，而轻轨一般要求正线最小转弯半径不小于100米，困难地段不小于50米。另外，地铁与轻轨在列车编组数量、车辆定员、最高运行速度等方面也存在区别。
Ⅶ 地铁、轻轨和有轨电车最主要的区别是什么
地铁、轻轨与有轨电车同属于城市客运轨道交通，按国际惯例和我国制定的标准，地铁和轻轨被列为城市快速轨道交通系统，而有轨电车属于常规公共交通。还有它们的时速不同，载客量也不同。
一、地铁
1、又名地下铁道，英文Subway。大城市中主要在地下修建隧道，铺设轨道，以电动列车运送乘客的公共交通体系，简称地铁。
2、地铁主要是由线路、列车、车站等组成的交通体系。此外还有供电、通信、信号、通风、照明、排水等系统。
3、地铁线路由路基与轨道构成。轨道与铁路轨道基本相同。它一般采用较重型的钢轨，多为混凝土道床或碎石道床。轨距一般为1435毫米标准轨距。
4、线路按所处位置分为地下、地面和高架线路3种。地下线路为基本类型；地面线路一般建在居民较少的城郊；高架线路铺设在钢或钢筋混凝土高架桥上，避免与地面交通平交，并减少用地。
5、地铁列车均采用由电力动车组成的动车组。
6、地铁车站是列车到发和乘客集散的场所，一般建在客流量较大的集散地。地铁单向高峰每小时客运量3—6万人，载客量300人以上，采用6组以上编为一列，车辆长度120米以上，称为大运量城市客运。
7、地铁由于线路是全封闭，最高时速80—100公里，平均时速70—90公里。
2、有轨电车是在城市道路中混行，与城市道路交叉时，均为平交道口，线路不封闭。
3、有轨电车最高时速40—60公里，平均时速20—30公里。
4、现代有轨电车与旧式有轨电车的不同之点主要是它不但具有鲜明的现代化外貌色彩，而且车辆重量轻、速度快，车厢内设有空调。
5、有轨电车的车辆宽度通常受城市道路可容纳性的限制。对于中型城市来说，路面有轨电车是实用廉宜的选择。
Ⅷ 城市轨道交通供电方式有哪些详细解释。谢谢。
城市轨道交通供电系统通常包括两大部分，即对沿线牵引变电所输送电力的高可靠性专用外部供电系统；以及从直流牵引变电所经降压、换流后，向动车组电的直流牵引供电系统。
城市轨道交通外部供电系统由电力系统的区域变电站或城市降压变电所降压后，馈出10kv或35kv多回路配电线向牵引变电所供电，并与牵引变电所受电母线构成10kv～35kv环形电力网络。
城市轨道交通直流牵引供电系统将交流中压电压经降压整流变成直流1500V或直流750V的电压，为电动列车提供牵引供电。它包括牵引变电所与牵引网。
(8)地铁轨道交通有电吗扩展阅读：
城市轨道交通供电系统是为城市轨道交通运营提供所需电能的系统，不仅为城市轨道交通电动列车提供牵引用电，而且还为城市轨道交通运营服务的其他设施提供电能，如照明、通风、空调、给排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等。
在城市轨道交通的运营中，供电一旦中断，不仅会造成城市轨道交通运输系统的瘫痪，还会危及乘客生命与财产安全。因此，高度安全可靠而又经济合理的电力供给是城市轨道交通正常运营的重要保证和前提。
Ⅸ 地铁轨道多少伏特电压
国内现有地铁和城市轨道交通的中压供电网络有35KV、33KV、10KV电压等级。北京和天津的地铁和城市轨道交通的中压供电网络采用了10KV电压等级；上海地铁1号线的中压供电网络中牵引供电网络采用33KV电压等级、动力照明供电网络采用10KV电压等级；广州地铁1号线的中压供电网络采用了33KV电压等级；深圳地铁1、4号线和南京地铁南北线的中压供电网络均采用35KV电压等级。我国电力系统并未推荐过使用33KV电压等级，上海、广州地铁采用此电压等级有其特殊历史原因。其他城市很少采用。
地铁的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。目前，国内各城市对地铁及城市轨道交通的供电一般有三种方式，即分散供电方式、集中供电方式、分散与集中相结合的混合供电方式。
分散供电方式是指沿地铁线路的城市电网（通常是10KV电压等级）分别向各沿线的地铁牵引变电所和降压变电所供电。其前提条件是城市电网在地铁沿线有足够的变电站和备用容量，并能满足地铁牵引供电的可靠性要求。如早期的北京地铁采取的就是这种供电方式。
集中供电方式是指城市电网（通常是110KV或66KV电压等级）向地铁的专用主变电所供电，主变电所再向地铁的牵引变电所和降压变电所供电，地铁自身组成完整的供电网络系统。近几年新建的地铁系统多采用集中供电方式，如上海、广州、深圳地铁等。
分散与集中相结合的供电方式是上述两种供电方式的结合，可充分利用城市电网的资源，节约投资，但供电可靠性不如集中供电方式，管理亦不够方便。
Ⅹ 地铁是怎么供电的
有两种供电方式复:
1、接触网供电；电制压1500V，电网就在列车上方。此法安全系数高，但技术含量大，铺设难度大，费用高昂。
2、第三轨供电，供电不是列车轨道，而是与轨道平行的第三轨，通常是用较轻的工型钢。但也有例外（北京地铁采用60公斤/米的标准工型钢）。电压750V。
(10)地铁轨道交通有电吗扩展阅读
①地铁，英文为Metro 或者Subway，通常指地下铁路，亦简称为地下铁，狭义上专指在地底运行为主的城市铁路系统或捷运系统。
②世界上首条地下铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路（Metropolitan Railway），是为了解决当时伦敦的交通堵塞问题而建。当时电力尚未普及，所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车。
③我国北京地铁采用的是750V直流供电电压，上海地铁、广州地铁、深圳地铁等均采用的是1500V直流供电电压。
④第三轨供电，德国的西门子公司于1879年的柏林博览会展示了一列从第三轨取电的样板列车。