中国从德国引进磁浮列车技术是否大规模建设磁浮轨道交通（磁悬浮轨道交通企业）

『壹』 磁悬浮列车属于轨道交通吗

属于轨道交通体系,传统意义的铁路是将动力转化为轮轨作用力,使车体移动,达到运输货物和旅客的目的，磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力（即磁的吸力和斥力）来推动的列车。

『贰』 动车，高铁，轻轨，磁悬浮的区别

先分类，动车高抄铁是一袭类，轻轨是一类，磁悬浮是一类

在我们国家，

动车指代200km/h级别的铁路线路及相关设备、装备。高铁指代300km/h级别的铁路线路及相关设备、装备。

轻轨是相对于地铁而言，是城市轨道交通中运量小于地铁的一种轨道交通工具，不过现在大都将地铁和轻轨合并成为“城市轨道交通XX号线”

磁悬浮是利用磁场力使物体沿着一个轴或几个轴保持一定位置的技术措施。

磁悬浮列车悬浮于半空，没有轮子因而没有轮轨的摩擦阻力，运行起来功耗很小，如果愿意的话速度也非常高，在常规商业运行中，磁悬浮的平均速度远高于轮轨式的高铁，但如果比较最高速度反而是轮轨式（574.8km/h）略优胜（磁悬浮571km/h）。但磁悬浮技术至今还不完全成熟，全世界除上海以外暂时还没有其他商业运行的线路。

(2)磁悬浮轨道交通企业扩展阅读

中国城市轨道交通系统，是指位于中国城市内部或城市与城郊之间的各种主要以电力驱动的城市轨道交通系统，其中包括了地铁、轻轨、单轨，有轨电车及磁悬浮等，有时快速公交也被包括在其中。

『叁』 高铁,动车,地铁,磁悬浮列车主要区别是什么工作原理各是什么

动车组是【列车】:用新技术设计的列车,特点是电动、每列车厢都有动力、流线型,比普通内燃机火车速度高得多。中国最新型的动车组试跑出480km/h的纪录,而世界纪录是德国设计的列车试验跑出580km/h,要知道民航客机的巡航速度只有800km/h,普通汽车跑高速只有120km/h。高铁是【轨道运输系统】:动车组虽然能开得快,但限制列车运行速度的还有很多因素,包括铁路的质量、安全考虑、信控系统,高铁就是用现代技术重新设计的整个省际、城际轨道运输系统,强调速度和舒适性。由于技术先进,其单条轨道客流量也远超普通铁路。中国高铁上运行的列车就是动车组。高铁主干线的设计运行速度是400km/h,目前以300km/h运行,高铁的典型站点间距是100km。地铁是【轨道运输系统】:用于城市地底的轨道运输系统,用普通的电动列车在城市地底运行,最高运行时速一般不超过80km/h,强调超大的客流量、经济性、公交化,典型站点间距是1km。轨道质量、列车技术等要求不高,高昂建造费用主要用在挖掘地底隧道和地铁站,高密度的行车间隔意味着与普通城际列车不同的信控技术。磁悬浮列车是【列车】:用超导体产生强大磁场使列车悬浮在轨道上运行,与普通的钢轨列车原理完全不同,所以也不能在普通铁路上跑。悬浮意味着没有滚动摩擦,可以实现非常高的运行速度,如500km/h。这种技术曾被认为是轨道交通的未来,但这个世纪初来看可以说是前途黯然,一方面是昂贵,一方面是动车组和高铁的发展使得其速度优势不大。目前国内有一条试验线路在上海市区和机场之间运营,全长只有30km,运行最高速度约430km/h,票价高达80元,相当于同等里程高铁的3倍。由于性价比低、技术始终不成熟等各种问题,被人大代表埋汰为“交通玩具”,延长计划已经被无限期搁置。除此之外还有:【城轨】是【轨道运输系统】:无论列车还是整个系统都与高铁技术非常相似,与高铁主要区别是站点密度高(10km级别)、运行速度较低(200km/h)、强调公交化,也是运行动车组,适合经济发达、人口稠密城市群间的运输,目前在长三角和珠三角大规模铺建。【轻轨】是【轨道运输系统】:与其它铁路系统强调大客流量不同,轻轨更像是普通公共汽车强调灵活,在城市地面运行,一般只有1-2节车厢,适合环保要求较高的城市,内地很少,香港港岛和新界常见。所以啊,不同轨道系统的差别是很大的,不要光看他们样子长得差不多,你看到的只是列车,没看到列车里面的动力系统、轨道的铺建技术、信号控制系统的建设等等。
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『肆』 磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具它的速度是每时312千米是普通列车速

设普通列车的速度为x
则有
3.5*x=315

『伍』 轻轨和磁悬浮有什么区别

轻轨:
城市轻轨是城复市轨道建设的一制种重要形式,也是当今世界上发展最为迅猛的轨道交通形式。轻轨的机车重量和载客量要比一般列车小,所使用的铁轨质量轻,每米只有50公斤,因此叫做"轻轨"。城市轻轨具有运量大、速度快、污染小、能耗少、准点运行、安全性高等优点。城市轻轨与地下铁道、城市铁路及其它轨道交通形式构成城市快速轨道交通体系,它可以有效缓解人口与交通资源、汽车与交通设施之间的紧张关系。

磁悬浮:

磁浮列车利用电磁场所特有的“同性相斥、异性相吸”的相互作用,来实现机车和路轨间的上浮、约束和驱动,从而实现了机车紧贴路面但又是无接触的高速飞行。由于这一电磁体系完全取消了列车和钢轨间的直接接触所引起的摩擦力,因而大幅度降低了能耗、磨损、振动和噪声,也比轮轨列车更容易实现高速运行。但是直到现在,磁悬浮的成本仍然比较高昂.

参考文献：人民网

『陆』 高铁,动车,地铁,磁悬浮列车主要区别是什么工作原理各是什么

高铁：顾名思义就是速度高的铁路。高铁新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。”新建异于既有线提速。要点是时速不低于250及客专性。、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82000万人。

动车：一般指自带动力的轨道车辆，区别于拖车。动车和拖车一起构成动车组。中国的动车组列车分为三大级别：高速动车组（时速250及其以上，标号G，主要对应高速铁路），目前还没有上限时速；一般动车组或中速的（标号D，时速160和200公里，主要对应快速铁路）、低速动车组（南车青岛公司把技术能力下延而研究时速140公里的，以适应城市轻轨）。高速动车组时速在不同时代标准不同，在中国是不低于250的：时速250、300、380、400等的。

地铁：地铁是铁路运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”；许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。在中国大陆，地铁车型往往被分为A、B、C三种型号以及L型。限速：由于集电靴在高速之下难以准确地抓紧带电轨，故采用轨道供电系统的铁路限速不能太高。一般而言，采用轨道供电系统的列车的时速上限是约130公里（70英里）。为此列车的运行间隔被设定10分钟以下。莫斯科在交通尖峰时段更每隔一分钟就有一班次。城市轨道交通系统的运营方式可大致分为两种。一是由政府或自治团体来营运，被称为公营。另一个则是由民营企业营运，是为民营。同时还存在着第三种营运方式，经营者虽然是民营企业，但出资者则是公营团体。

磁悬浮：磁悬浮列车是由无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统组成的新型交通工具，主要有超导型磁悬浮列车、常导型高速磁悬浮列车以及常导型中低速磁悬浮。2010年4月8日，中国首辆高速磁悬浮国产车在成都交付。标志着该企业已经具备了磁悬浮车辆国产化、整车集成和制造能力。该高速磁浮列车可以达到每小时100公里。世界第一条磁悬浮列车示范运营线‍上海磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需8～7分钟。磁悬浮列车上海磁悬浮列车是“常导磁斥型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。是利用“同名磁极相互排斥”原理设计，是一种排斥力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的排斥力使车辆浮起来。就是说，轨道产生磁力的排斥力与列车的重力在一个相应平衡的数据时，列车就会悬浮起来磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1—10cm），因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。磁悬浮列车的使用寿命可达35年。

『柒』 磁悬浮系统是不是城市轨道交通

地铁和磁悬浮属于城市轨道交通系统，是短途轨道运输

『捌』 磁浮快线与地铁的区别

1、运行方式不同

磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。

地铁是铁路运输的一种形式，指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”（Subway、tube、underground）的简称。

3、推动方式不同

轨道供电，是铁路电气化的方法之一，常用于大众运输系统。第三轨在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；电流经车轮和运行轨道回到发电厂。

第四轨供电除了原有车轮支撑导引用轨道外，另外增设两条轨道各供应直流电正负两极，或者供应三相交流电，但不如第三轨式经济，故不常见。

磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。车辆下部支撑电磁铁线圈的作用就像是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道内侧的三相移动磁场驱动绕组起到电枢的作用，它就像同步直线电动机的长定子绕组。

从电动机的工作原理可以知道，当作为定子的电枢线圈有电时，由于电磁感应而推动电机的转子转动。

『玖』 中国从德国引进磁浮列车技术是否大规模建设磁浮轨道交通

高速磁浮交通技术进展与应用前景 摘要：高速磁浮交通技术是利用电磁理论，采用直线电机牵引和列车自动控制等高科技技术，具有高速、安全、环保等特点，在中长距离城际客运交通领域具有比较优势，有一定的前景。本文简要地阐述磁浮的理论基础、技术进展和应用前景，并针对沪杭磁浮项目提出了建设性意见：要开拓创新，进一步消化吸收上海示范线的磁浮关键技术；通过技术谈判和交流合作，力争掌握核心技术，同时坚定不移走机电设备国产化道路，降低工程造价，提高市场竞争力。在目前沪杭磁浮工程可行性阶段，一定要进行多方案比选（高速轮轨与高速磁浮系统），并开展相应的专题研究，广泛征求意见和建议，采取多元化投资策略，充分利用中央、省市地方资源，创新体制机制，举全社会力量，大力推进磁浮项目的进程。 前言 人类对速度的不断追求谱写了世界交通技术进展的历史画卷，科技进步推动社会发展，现代交通技术为人类“地面飞行”的理想插上了翅膀， 高速磁浮交通技术系统具有最高速度（约500公里/时），人类在陆上飞行成为现实。从19世纪上半叶的电磁理论到实际应用走过了180多年。2002年，世界第一条磁浮商业线—上海浦东磁浮示范线的成功营运，以及今年三月国家批准沪杭磁浮项目建议书，为我国探索高速客运系统提供了新的选择，有望在中国大地形成与高速轮轨系统并存的城际地面高速客运网，形成城市综合交通系统。通过引进、吸收、消化、输出，掌握具有自主产权的磁浮实用技术，有利于提高国家竞争力，促进我国交通技术的跨越式发展，提高居民出行质量和水平。 1 理论基础 在长期的生产实践中，人们发现了天然的磁性物质（如磁铁矿或磁铁等），由于特有的排斥或吸引特性，中国古代发明了“指南针”，并应用于航海。在漫长的岁月里，人们对电磁一直处于感性认识，直到1820年丹麦物理学家奥斯特发现了电流能够产生磁场，奠定了电磁科学基础。随后，法拉第发明了电磁感应定律，定量描述了感应电动势与磁通量（磁场强度）的变化关系。19世纪60年代，英国物理学家麦克斯韦（1831-1879）建立了完整的电磁理论并提出了电磁波的猜想。20年以后，赫兹通过实验验证了电磁波的存在，为现代通讯和控制技术的应用奠定了基础。 从基础理论科学走向实践应用，同样经历了艰辛的探索，而且与当时的社会经济条件和科学进步水平密切相关。1922年，德国科学家赫尔曼.肯佩尔（Hermann Kemper）发明了电磁浮铁路原理，并于1934年8月获得了世界上第一项磁浮技术专利。 磁浮技术从悬浮方式上可以分为电磁磁浮（EMS）和电动磁浮（EDS）两大类[1]。 电磁磁浮技术是一种常导下的吸引式磁浮系统，即对车载的、置于导轨下方的悬浮电磁铁通电励磁而产生电场，磁铁与轨道上的铁磁构件相互吸引，将列车向上吸起悬浮于轨道上，磁铁与铁磁轨道之间的悬浮间隙一般为8-12mm。列车通过控制悬浮磁铁的励磁电流来保证稳定的悬浮间隙，通过直线电机来牵引列车走行。电磁式磁浮列车以德国TRANSRAPID（简称TR）型和日本的HSST型为代表，结构原理见图1。 电动磁浮技术是一种超导下排斥式电动磁浮系统，即当列车运动时，车载磁体（一般为低温超导线圈或永久磁铁）的运动磁场，在安装与线路上的悬浮线圈中产生感应电流，两者相互作用，产生一个向上的磁力将列车悬浮于路面一定高度（一般为100-150mm）。通过直线电机来牵引列车走行。与电磁式相比，电动式悬浮系统在静止条件下不能悬浮，必须达到一定速度（约150km/h）后才能悬浮。由于间隙大，一般无须主动控制。电动式磁浮列车以日本MLX型超导列车为代表。 2 磁浮技术进展 1969年，在工业界和德国联邦铁路公司的大力推动下，开始了大运量高速铁路研究（HSBStudien），随后生产了第一代磁浮列车Transrapid-01，简称TR-01，车重5.86吨，4个座位，在试验线（660m）上进行了试验，最大车速90km/h。根据试验，对列车进行了不断改进，研制了TR-02（1971）、TR-03（1972）、TR-04（1973）、HMB2（1976）、TR-05（1979）、TR-06（1984）、TR-07（1989）、TR-08（1999）。1999年研制的TR-08型列车，净重92吨，长51米，最大速度500km/h，并在埃姆斯兰（Emsland，TVE）双环形试验线（31.5km）运行。1991年底，经过第七代列车运行试验和技术鉴定， 德国向世界宣布TR型高速磁浮交通技术已经成熟，可投入商业应用。1997年7月计划采用TR-07型列车投入柏林-汉堡线（292km）应用，由于客流量偏小等亏损原因而搁浅，2000年2月取消了该项目计划。 1962年，日本开始磁浮交通技术的研发工作。1972年研制了低温超导电动列车ML100型，时速60km/h。随后，研制了ML500型（1979年，517 km/h），MLU001型（1980），MLX01、MLX02型（1997），最高速度分别达到546和457km/h。2003年12月，ML型列车在山梨试验线（18.4km），创造了581km/h的世界记录！ 同时，日本还开发中低速磁浮技术（速度约100 km/h）。1974年研制了第一代样车HSST-01型，随后又研制了HSST-02型（1978）、HSST-03型（1983）、HSST-04型（1987）HSST-05型（1989）、HSST 100 S型（1990）、HSST 100L型（1995）。2001年开始在名古屋市郊建造一条8.9公里的低速磁浮线路，2005年投入使用。 世界上其他国家在20世纪60年代开始研究高科技的磁浮交通技术，如前苏联、美国、加拿大、法国、韩国、瑞士等。前苏联80年代研制了18吨的样车；美国看好德国磁浮技术，还研制磁浮飞机，但是他们都处于实验阶段。 中国早在20世纪70年代开始进行磁浮交通技术的应用研究。如中国国防大学、西南交通大学、铁道科学研究院和中科院电工所，并开始了样机的试制，分别在长沙和成都青城山、北京八达岭建立了中低速磁浮的试验线。1999年科技部组织了“我国第一条高速磁浮列车试验运行线的可行性研究，进一步消化、吸收德国TR型常导磁浮交通技术1999年引进时速450km/h的德国磁浮技术，提出了建设上海示范运营线的建议。2000年6月，中德联合开展可行性研究，该项目全长30公里，2个车站、2个牵引变电站、1个控制中心和1个维修基地，总投资约89亿元。同年8月立项开始浦东磁浮示范线工程的建设，2002年12月31日正式开始商业运行，成为世界上第一条商业营运线。经过3年多的运行，2006年4月26日通过了国家验收，已掌握了轨道梁等大部分磁浮技术，申请了了16项专利。 据报道，成都飞机公司还研制了高速磁浮列车，时速高达500公里、拥有完全自主知识产权的中国第一辆高速磁浮列车，预计将于今年7月在上海试验线上进行首次试运行。2005年9月29日，备受各界关注的国家“863计划”高新技术项目--CM1“海豚”高速磁浮车辆组件在成飞公司正式开铆生产。此次研制的车辆设计时速为500公里，预计载客90人，主要由车体结构、悬浮导向制动控制、电网、诊断控制、定位测速、磁铁、气路、空调、车辆照明、逃生系统等集合而成。由于其与轨道无接触高速运行，又被业内人士称之为“零高度飞行器”。 3 磁浮技术特点 3.1 驱动原理特殊 利用电磁铁同性相斥、异性相吸的原理，让列车悬浮在轨道上，并用直性电机产生的电磁力实现推进牵引。而轮轨系统，利用导轨支撑钢轮，电力驱动靠轮轨之间的粘滞摩擦力推进。 3.2 高速 由于磁浮列车没有机械阻力，只有在高速时产生空气阻力，最高速度达到500km/h（上海磁浮商业运行速度430km/h），具有“陆上飞行器”之美称；而高速轮轨一般在330km/h，因为速度极限以后，速度与粘滞力成反比。 3.3 安全、可靠、舒适 由于采用当代先进的信号技术和列车自动控制系统，并吸取了轮轨系统的先进理念，上海磁浮运行3年来，累计行程超过250万公里，运送乘客650万人次，并经历了风霜雨雪等恶劣气候的考验，今年4月通过了国家验收。由于启动和制动加速度、座位设计合理，振动小、运行时间短，乘客舒适度高。 3.4 占地少 磁浮线一般采用高架和全隔离形式，磁浮限界宽度小于轮轨系统，因此占地远远少于高速公路，也比高速轮轨系统占地少，符合构建节约型社会的要求。 3.5 转弯半径小，爬坡能力强 由于磁浮列车与轨道无接触、无磨损的支撑和导向，无接触的牵引和制动特性，线路转弯半径小，而爬坡能力大。如速度在300km/h的同等条件下，轮轨系统最小转弯半径4000-5000m，而磁浮系统1590m；爬坡能力轮轨系统最大4%，而磁浮10%。 3.6 环境友好 由于采用电力（二次能源）驱动，不会产生废气和废水等污染；能耗低，由于磁浮系统特有的驱动和支撑原理，据研究报道，在同等速度下，TR磁浮列车单位能耗低于德国ICE高速轮轨列车。噪声小，在300km/h条件下， 轮轨91 分贝，而磁浮83 分贝。由于车/轨道之间间隙小（约10mm），磁力线处于闭合状态，磁场泄漏量小。地球磁辐射强度为50 微特，彩电500，而磁浮为100。 3.7 造价高 高速磁浮系统由线路、道岔基础系统、列车控制系统和供电与驱动系统组成，通过运行控制中心实现系统运转，与40多年历史的高速轮轨系统相比，技术系统更加复杂，虽然我国掌握了轨道梁等16项专利技术，但是核心技术仍然在德国手中。据上海磁浮线资料，全长30公里，造价89亿元，约3亿元/公里；沪杭磁浮项目由于规模效应，全长175公里，造价约350亿元，约2 亿元/公里；由于商业应用刚开始，运营费用估计不低于轮轨系统。而磁浮系统造价大体是轮轨系统的2倍。 3.8 运量大 磁浮列车的运能与列车定员、列车编组、发车间隔和和运行时间密切相关。德国磁浮TR08型列车5节编组，总座位446个（上海磁浮车总座位464个），发车间隔理论2.5min，实际推荐5min；而ICE3型高铁8节编组，总座位415个。磁浮列车可以考虑10节编组，运量可以比5节编组增加1倍。按5 min 发车间隔，每天运行7：00-22：00计，以10节编组成1列车，磁浮运能为12000人次/h，每天可运送18万人次左右。 4 应用前景 目前世界上有三条磁浮线投入运营：上海浦东磁浮示范线（30公里，高速，2002年通车）、日本名古屋丘陵线（8.9公里，中低速，2005年通车）和英国伯明翰线（600米，中低速，1984-1996年）。 规划建设线路有：中国沪杭磁浮线（175公里，350亿，2010年建成）；德国慕尼黑机场线（36.8公里，16亿欧元，2008年建成），鲁尔线（杜塞尔多夫-多特蒙德，78.9公里，32亿欧元）；美国东北线（巴尔的摩-华盛顿特区，60公里，33亿美元），匹兹堡机场线（78公里，27亿美元）； 荷兰机场环线（170公里）和北部线（180公里）。 5 结论与建议 5.1磁浮交通技术是人类科学史一项重大发明，其运行原理完全有别于传统的轮轨系统。 目前世界上掌握磁浮核心技术的国家是德国和日本，我国上海磁浮是世界上第一条商业应用的示范线，具有后发技术优势和划时代的意义。 磁浮交通技术有电磁式（EMS）和电动式（EDS）悬浮两种类型，又可以分常导高速磁浮（如德国TR08型， 约500km/h）和低温（4K）超导或永磁低速磁浮（如日本HSST型，约100km/h）。 5.2磁浮交通技术具有速度快、运能大、占地少、安全、节能、环保、噪声小、爬破能力强等特点，但是投资大、商业应用不够成熟等缺点。 5.3应用前景广阔，但是有一定风险。 磁浮交通技术的主要功能是城际快速客运，能否得到广泛应用，取决于技术、经济和环境效益的综合比较。常导高速磁浮技术具有更广泛的应用前景，如上海示范线。尤其约500km/h的高速度特别适合中长距离（200-1000公里）的城际客运市场，部分替代飞机，以节省燃油。目前，磁浮项目投资大、技术复杂、运营成本高（如英国线因故障率和维修成本高，运行12年后于1996年停用）等将成为制约磁浮商业应用的瓶颈。 5.4中国磁浮项目必须坚持技术创新，确保安全可靠。 中国已经有50多年的磁浮研发历史 ，又通过引进消化，建成了上海磁浮示范线（30公里），成为世界上拥有16项专利的磁浮技术的大国之一。沪杭磁浮项目已经立项，将极大地促进磁浮技术在中国生根、开花和结果，走上引进-消化-吸收-创新-应用-技术输出的良性轨道。同时，丰富城际高速客运专线的交通模式，提高运输水平，惠及大众出行，创建同城效应，提高区域综合竞争力。 因此，要开拓创新，进一步消化吸收上海示范线的磁浮关键技术；通过谈判和技术合作，力争掌握核心技术，同时坚定不移走机电设备国产化道路，降低工程造价，提高市场竞争力。在沪杭磁浮工程可行性阶段，一定要进行多方案比选（高速轮轨与高速磁浮系统），并开展相应的专题研究，广泛征求铁道部、上海市、浙江省及杭州市、嘉兴市的意见和建议，采取多元化投资策略，充分利用中央、省市地方资源，创新体制机制，举全社会力量，大力推进磁浮项目的进程