A. 地铁买票可以硬币和纸币混合使用吗
可以，使用方法：
把硬币和纸币都投入进去，显示余额后再购票。
也可以使用纸币购票后，将吐出的零钱与自己的硬币一并使用。
B. 城市轨道交通车站的站台形式，分别介绍岛式、侧式、侧式和岛侧混合的形式
一、岛式站台：
可以衍生出同站台平行转乘的设计，而大幅节省通勤时换车旅客的转乘时间和徒步距离提升系统运作的效率；由于站台面积受轨道限制，不易扩建，所以只适用客流较小车站；若两个站台目的地相同，旅客可在站台层选乘较早开出的列车，不需在乘电梯前预先选定。
二、侧式站台
侧式站台，又称岸式站台，就是站台被轨道分隔，因此产生了乘客必须要利用行人天桥地下道或车站大堂才能往来两站台之缺点侧式叠式站台是侧式站台的变种，将同一路线的往返两个方向设置于上下立体交叠的两个侧式站台上，欲乘搭相反向列车的乘客需要上下楼层才能达到目的。
三、混合式站台
即在一个车站同时设有岛式站台及侧式站台时，称为混合式站台或侧岛式站台，混合式站台特点：造价高，管理复杂。
(2)混合地铁站扩展阅读
扩建，要预留接口，站台部分扩建，那是有可能的；要么换乘车站分期开工，在预留接口处砌砖墙暂时封堵，到时候敲掉砖墙方扩建，那也是很正常的；要是站台整体扩建，对不起，站台扩建了相应的轨行区也要扩出去，搞不好站厅层也要扩建，出入口人防段需要调整，那整座车站即使不是推倒重来，也必须暂停使用——代价太大了。
岛式车站是常用的一种车站形式，具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、车站管理集中、站台空间宽阔等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。 缺点是易造成乘客拥挤，不易扩建。
C. 怎么在百度地图上搜索公交火车地铁混合式路线
你好，网络地图只能搜索单个的线路。例如输入目的地后再选择公交、驾车、步行之类的
D. 地铁牵引变电所降压变电所和跟随所有什么区别
两者的区别在于：主要作用不同、设立要求不同、布点不同。
1、主要作用不同：牵引变电所为将发电厂经电力传输线送来的电能变换成适合机车车辆所需的电压，并分送到接触网或接触轨的场所；电力变电所为电力系统中对电能的电压和电流进行变换、集中和分配的场所。
2、设立要求不同：牵引变电所和降压变电所应尽可能合建为牵引降压混合变电所，以减少投资和便于运营管理，变电所位置选择应与车站建筑设计密切配合，尽量减少土建工程量；变电所的建设要求少占土地，不占或少占耕地，并尽量利用荒地。在配电装置布置和变电所总平面布置上， 都要采取少占土地的措施。
(4)混合地铁站扩展阅读：
设计原则
(1)变电所主接线力求简单可靠，提供灵活的运行方式。
(2)同车站的牵引变电所和降压变电所应尽可能合建为牵引降压混合变电所，以减少投资和便于运营管理，变电所位置选择应与车站建筑设计密切配合，尽量减少土建工程量。
(3)变电所布置方式因地制宜，结合各所址周边地形、建筑物、土建条件，经综合比选后确定。
(4)房屋的布置应便于设备运输，兼顾巡视的安全，相对关系应方便设备接线及电缆敷设。
(5)正线牵引变电所可按无人值班设计，车辆段牵引变电所可按近期有人值班、远期无人值班。
(6)牵引变电所尽可能设在车站，与车站降压变电所合建，节省投资；在长大区间高架段，尽可能没在高架桥下，减少另外征地；在长大区间地面段，设在线路一侧。
(7)牵引变电所应满足牵引负荷要求，在远期高峰负荷时，当一相邻牵引变电所解列时，接触网最低电压高于1000V，钢轨最高电位低于120V。
(8)综合考虑牵引变电所分布对迷流防护的影响。
(9)牵引混合降压变电所和降压变电所的位置应便于设备运输和运营管理。
(10)继电保护装置按满足可靠性、选择性、速动性和灵敏性要求设置。
(11)所内控制、保护没备采用变电所综合自动化系统。
(12)设备选择立足于周内设备，技术性能达到国内先进水平。
E. 武汉地铁2号线岛侧混合式的车站有哪些
您好，截至目来前，武汉轨自道交通2号线所有车站均为岛式站台，稍微特殊一点的是洪山广场站和中南路站，两站为连续同台换乘车站，站台一边为轨道交通2号线，另一边为轨道交通4号线，另外循礼门站2号线为岛式站台，1号线为侧式站台。
F. 地铁站台布置形式除了岛式布置还有哪几种
地铁车站布置形式主要有两种：岛式和侧式，此外还有少量的岛式与侧版式混合结构。
岛式布权局包括下述几种：地面厅+高架二层、高架三层、地面厅+地下单层、地下二层标准岛式、地下二层端进式、地下二层分离岛式、地下二层异形岛式、地下二层双岛式、地下三层标准岛式、地下三层非标准岛式、地下三层叠岛式、地下多层岛式。
侧式布局包括：地面层形式、高架三层、地下单层、地下二层标准侧式、地下二层分离侧式、地下二层异形侧式、地下三层标准侧式、地下多层侧式。
岛式与侧式混合结构有：地下二层侧-岛式、地下多层侧-岛式。
G. 深圳地铁四号线分类（岛式车站，侧式车展，岛侧混合车站）
福田口岸站：与东铁线落马洲站换乘。福田口岸站的结构共分四层，其中第三层为出境大厅，第二层为入境大厅，而第一层则为车站站厅。两个侧式月台及一个岛式站台设于底层，平常使用一个岛式月台和一个侧式月台。平常使用的两个月台中，一个侧式月台接载从各地往皇岗口岸（2011年的福田口岸站）方向的乘客，而另外的岛式月台则接载从福田口岸往少年宫方向的乘客。这种设计在欧洲被称作西班牙式月台布局。（地下站)
福民站：福民站的结构共分二层，其中一个岛式月台设于下层，而上层则为车站站厅。车站并设有两条轨道。（地下站)
会展中心站：与罗宝线换乘。会展中心站的结构共分三层，其中第二层为一号线站台，其中第三层为四号线站台，而顶层则为车站站厅。车站并设有四条轨道。（地下站)
市民中心站：两层结构。地下为侧式月台。一楼为车站大厅。二楼为站台。（地下站)
少年宫站：龙岗线和龙华线换乘站。分两个站厅，两个站厅分别都是两层结构。龙华线采用侧式站台。龙岗线采用岛式站台。一层都是车站大厅。乘客若需换乘须步行135米的路程。（地下站)
莲花北站：莲花北站为两层结构，是岛式站台。（地下站)上层为车站大厅，下层为车站
上梅林站：上梅林站为两层结构，是岛式站台。（地下站)上层为车站大厅，下层为车站
民乐站：民乐站为两层结构，是岛式站台。（地面站）上层为车站大厅，下层为车站
白石龙站：白石龙站为两层结构，是岛式站台。（高架站）下层为车站大厅，上层为车站
深圳北站：深圳北站为四层结构。与五号线环中线换乘。三楼为4号线车站，二楼和一楼分别为4号线和5号线站厅，负一楼为5号线车站。龙华线车站为岛式站台，环中线车站为侧式站台。
红山站：红山站为两层结构。为岛式站台。（高架站）下层为车站大厅，上层为车站。
上塘站：上塘站为两层结构。为岛式站台。（高架站）下层为车站大厅，上层为车站。
龙胜站：龙胜站为两层结构。为岛式站台。（高架站）下层为车站大厅，上层为车站。
龙华站：龙华站为两层结构。为岛式站台。（高架站）下层为车站大厅，上层为车站。
清湖站：清湖站为龙华线终点站。清湖站为两层结构。为岛式站台。（高架站）下层为车站大厅，上层为车站。
龙华线二期工程（莲花北站至清湖站）由港铁建造，所以站内的立柱都是各种颜色的马赛克。颇有特色，即让乘客赏心，又能让乘客过目不忘。
H. 石家庄高铁站在哪里，跟石家庄火车站是一个地方吗
石家庄站位于石家庄市桥西区南二环，石家庄高铁站和石家庄火车站是同一个地方。
石家庄站是普速和高铁混合的车站，主要经停的是京广线和京广高铁的列车。
(8)混合地铁站扩展阅读
石家庄站于2012年12月21日零时正式启用，火车站由胜利南街、南二环、中华南大街、槐安路围合而成，是全国重要的以客运为主的综合性交通枢纽，衔接京广铁路、京广高铁和太青客专三条铁路干线。
车站位于槐安路南侧，南二环路北侧，中华南大街东侧，胜利南街西侧的“井”字型区域内。旅客可乘车由南二环、新胜利大街、中华大街进出火车站东、西广场及二楼南、北进站口。
站房主体按照快进快出、上进下出理念设计布局。站房主体三层，地上二层（局部四层)，地下一层（局部两层），建筑高度38.97米。
石家庄新客站共分东西两个站房，在东西站房出站口各有一个广场，其中东广场为主，西广场为辅，东广场占地约300亩，西广场占地约225亩。火车站广场地下空间共提供54个公交车停靠点、850个社会车停车位、320个出租车蓄车位、约1000个非机动车停车位。
石家庄站东西广场景观设计各有特色，其中，东广场景观特色为“行云流水”，面向主城区。西广场为“水润石门”，面向老城区，代表历史、淳朴，是历史文脉的延续，为彰显其石门文化，西广场的设计方正而浑厚。东西广场景观在水元素的统一中又赋予各自地域特色，乘客可以方便认知。
I. 向地下埋接地铁时，用细面的炉灰渣子和木炭木（细面）混合充填，能降低电阻吗
可以。
在接地体周围土壤中加入食盐、煤渣、炭末、炉灰、焦灰等，提高内土壤的导电率，其中最常用的容是食盐，因食盐对于改善土壤电阻系数的效果较好，受季节性变动较小，且价格低廉。处理方法是，在每根接地体的周围挖直径为0.5~1.0米左右的坑，将食盐和土壤一层隔一层地依次填入坑内。通常食盐层的厚度为约1厘米，土壤的厚度大约为10厘米，每层盐都要用水湿润，一根管形接地体的耗盐量约为30~40千克；这种方法对于砂质土壤可把接地电阻降为原来的（1/6~1/8）左右，而砂质粘土中则可降为原来的（2/5~1/3）左右。如果再加入10千克左右的木炭，效果会更好。因木炭是固体导电体，不会被溶解、渗透和腐蚀，故其有效时间较长。对于扁钢、圆钢等平行接地体，采用上述方法处理也能得到较好的结果。但是，该法也有缺点，如对岩石及含石较多的土壤效果不大；降低了接地体的稳定性；会加速接地体的锈蚀；会因为盐的逐渐溶化流失而使接地电阻慢慢变大。所以在人工处理后2年左右即需进行一次处理。
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