第10章城市轨道交通枢纽论文（城市轨道交通枢纽站）

『壹』 城市轨道交通中的换乘站和枢纽站有什么区别和联系

中间换乘站一般只和其他线路换乘，只建设换乘设施就行。而枢纽站多数还得考虑和地面交通的换乘，以及其他交通工具的运营、维护设备，往往枢纽站还得建设轨道交通的折返线、备用线等等。

『贰』 请你对地面交通与轨道交通站点的衔接工作提供１～２条合理化、具可行性的建议。

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市公共交通线网优化的主要内容之一[1]。它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。

本文在换乘客流预测的基础上,对与市内交通方式衔接的原则、模式、存在的问题进行了研究,结合我国的实际情况提出了相应的解决办法。

2换乘客流预测

2.1预测的意义和目的

城市轨道交通客流量预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标年限轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间ＯＤ、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。其中,轨道交通与其他交通方式换乘客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。换乘客流量是指枢纽内各种交通方式的旅客集散量及相应总和,它随着交通状况、路网建设、不同交通方式的竞争而呈现出动态性变化。这种动态性变化,不仅影响着轨道交通枢纽的分布布局,而且影响着枢纽的内部空间布局。轨道交通枢纽内各种交通方式间以及线路间的换乘量是确定轨道交通枢纽规模、功能与布局的主要依据。因此进行城市轨道交通换乘客流预测对研究轨道交通的衔接是十分重要的。

2.2预测的手段和方法

近几年来,对公交客流预测的方法己经研究了很多,但是专门对一个公共交通枢纽的客流量进行预测还很少有人研究。公共交通枢纽客流量预测可以仿照公交客流预测方法。

目前,我国较为常用的公交客流预测模型主要是非集聚模型,同时也可适用于公共交通枢纽客流量的预测。具有代表性的模型就是罗吉特模型[2](ＬｏｇｉｔＭｏｄｅｌ)。它是以出行者个人作为研究对象,以随机效用理论、出行效用最大化理论为研究基础。其基本方程式如下:

式中,Ｖｉｎ为个人ｎ对选择肢ｉ的效用函数;Ｊｎ为选择肢的集合。

城市轨道交通枢纽客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。在预测城市轨道交通枢纽客流量的基础上,通过建立城市轨道交通枢纽内换乘旅客的交通方式罗吉特模型,就可以得到轨道交通与其他交通方式的接驳换乘客流量。

3轨道交通衔接换乘问题的研究

3.1衔接规划的原则

轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。

(1) 逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。

(2) 根据轨道交通站点交通功能和服务范围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。

(3) 根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。

3.2与常规公交的衔接[3]

轨道交通与公共汽车换乘设施主要有以下4种衔接模式。

模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。

模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。这种模式中换乘步行距离最短,是“车走人不走”的最好体现,方便公交线路的组织和其他交通流的集散,在西方发达国家较为常用。在我国,由于受到经济发展不平衡、人口众多、土地规划不规范等因素的影响,此种模式在我国没有得到普及,导致轨道交通的效益一直不乐观。

模式三:公共汽车直接在道路旁边停靠,通过人行设施与轨道车站相连。该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况,但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。在我国较为常见,上海明珠线和北京一号线都采用该模式。随着经济的发展,出行量的增多,这种模式的缺点会越来越明显,会使交通拥挤,甚至发生交通事故,因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。

模式四:在交通繁忙的轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,可采用多个站台的方式。为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车,可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前,每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。另外,当常规公交从主要干道进入换乘站时,最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志,以减少其进出换乘站的时间延误。

3.3停车换乘

停车换乘设施指的是该设施布置在城市中心区外围,供小汽车出行者长时间停放小汽车、换乘轨道交通进入中心区。在北美和欧洲,驻车换乘(ＰａｒｋａｎｄＲｉｄｅ)系统已形成交通战略和停车场战略的重要一部分。小轿车从郊区行至市区边缘,靠近轨道交通停放,即在停车换乘站停放。

在我国,由于受经济发展和人们出行方式的影响,并没有广泛的采用这一做法。有的在城市周围一些大的客流集散点做些预留,以便为今后小汽车的换乘提供条件。

但随着经济的不断发展,我国私家车的数量正逐步上升,因此,私人小轿车与轨道交通的换乘是否协调也越来越多的受到人们的关注。根据我国城市人口众多、土地利用紧张这一特点。这种存车换乘Ｐ(Ｐａｒｋ)+Ｒ(Ｒａｉｌｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ)系统应主要布设在市区边缘轨道交通与公路交通的结合点上,该结合点需要具备良好的停车条件,便于轨道交通走廊和汽车走廊的接驳合并。

同时在停车换乘设施的规划设计中还应注意枢纽必须能提供足够规模的停车泊位,满足停车换乘的需求。

3.4与自行车换乘

众所周知,中国是一个自行车大国,因此,轨道交通与自行车的衔接同样十分重要。

自行车换乘轨道交通的客流来源一般在距离车站500～2000ｍ的范围内,因此对自行车交通网络的设计应采取“鼓励近距离、限制远距离”的原则,并减少其对干道的冲击。市区尤其是市中心的车站, 由于路面空间和停放空间的不足,不宜采用自行车直接与之换乘的方式;在用地条件允许的地方,也可采用集中或分散的布局形式设置相应的自行车停车场。对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合部,应设置一定规模的自行车专用停车场,以扩大轨道交通的服务范围和层次。

随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点[4]。因此,在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求。

3.5与出租车的换乘

出租车交通,从道路效率和交通安全的角度考虑,应该实现人流和车流的分离。但不能完全割裂乘客和出租车的联系,否则就没有存在的必要了。出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触,出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客;行人需要能够随时随地的、方便的搭乘出租车。因此,出租车的发展要求出租车交通流和人行系统的必要的重叠交叉。

枢纽的出租车换乘设施,在道路空间外,通过设置的出租车站,提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所,主要功能在于:满足乘客搭乘出租车的需求;为出租车进出道路系统提供缓冲的区域;实现交通功能转换,完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为:下客区域,等车区,上客区域。

在我国,目前没有解决的问题就是:如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接,既满足出租车乘客的需求,又尽可能的减少出租汽车对道路交通的干扰。建立合理的路外出租车换乘系统是解决此问题的可行办法。 4结束语

通过以上分析,保证换乘协调的目的就是达到“无缝接驳”和“即时换乘”,尽可能的缩短换乘时间,方便广大乘客的出行,提高轨道交通运营的效率。因此不断研究轨道交通与其他交通方式的协调与配合,以便充分发挥其运营效益,对方便乘客出行、提高交通服务水平,具有重要意义。

『叁』 轨道交通枢纽在城市轨道交通系统中有哪些作用

有引导作用

『肆』 什么叫地铁中间站,区间站,换乘站,枢纽站,联运站

1、中间站——是轨道交通线路中最常见的一种车站，仅供秉客上下车使用，功能单一，尤其是在轨道交通路网建设初期，线路交又点数目不多的时候。

2、区间站——是指两个车站（或线路所）之间的铁路线路。相邻两个站之间的区间称为站间区间；车站与线路所之间的区间称为所间区间。

3、换乘站——指一个或多个铁路车站，供乘客在不同路线之间，在不离开车站付费区及不另行购买车票的情况下，进行跨线乘坐列车的行为。乘客在某个车站下车，无需另行购票，即可由原本乘坐的路线，转换至另一条路线继续行程，而车费则按总乘坐里程计算。

4、枢纽站——指在城市居民大量集散地，常有几条地铁线路经过，上下车和换车的乘客多，各条线路的站点比较集中，这种站点称为枢纽站。

5、联运站——指单向具有一条以上停车线的中间站，各站台之间可用天桥或隧道相连，因此亦可起换乘站的作用。一般在线路上每隔几个中间站便会设个联运站，具有中同站及换乘站的双重功能。

(4)城市轨道交通枢纽站扩展阅读：

作业内容

中间站办理的作业有如下几条：

(1)列车的通过、会让和越行。在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的转线作业。

(2)旅客乘降和行李包裹的承运、保管与交付。

(3)货物的承运、装卸、保管与交付。

(4)摘挂列车的车辆摘挂和向货场甩挂车辆或专用线取送车辆的调车作业。

中间站如有工业企业线接轨或者是加力牵引起终点以及机车折返时，还需办理工业企业线的取送车、补机的摘挂、待班和机车整备、转向等作业。在客货运量较大的个别中间站，还有始发、终到旅客列车及编组始发货物列车的作业。

『伍』 求一篇关于城市轨道交通枢纽的外文及其翻译

不知！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

『陆』 第10章城市轨道交通枢纽论文

初学这些议论文的操作方法，
可以从模仿开始。以一篇文章为例。最典型的是吴晗的《谈骨气》 ：
1．引论部分：开篇提出论点：我们中国人是有骨气的。
接着，用孟子的话解释论点“富贵不能淫，贫贱不能移，威武不能屈。”
2．本论部分：用三个事例分别证明论点：文天祥的富贵不能淫；穷人不食嗟来之食的贫贱不能移，闻一多的威武不能屈。
3．结论部分：解释当今无产阶级的骨气并发出号召。
三个部分之间都有过渡：在引论和本论之间有“我们祖先的许多有骨气的动人事迹，还有他积极的教育意义。”引出下面三个事例的叙述。本论和结论之间有“孟子的这些话，虽然在两千多年以前说的，但直到现在，还有他积极的意义。”进行过渡。
在第一和第二例之间，有“另一个故事”“还有个例子”进行过渡。这些过渡句，使文章浑然一体。
三个部分分别回答了三个问题：引论部分解答 “是什么”的问题；本论部分解答“为什么（有骨气）”的问题；结论部分回答“我们怎么办”的问题。
三个事例都是概括叙述的，每个事例的后面都有几句简短的议论。这些议论阐明了事件所包含的意义，把事例紧紧地扣在论点上，是论点和论据联系的纽带，否则就就事论事，论点和论据脱节了。
议论文是以议论为主要表达方式的一种文体。它通过列举事实材料和运用逻辑推理，来阐发，对事物的理解和认识，表明对问题的观点和态度。各行各业的人为了接受或表达思想，都需要经常阅读和写作这种文体。
一篇议论文，通常包含论点、论据、论证三大要素。论点是议论文所阐发的思想观点；论据是文中用来证明论点的根据；论证是论点与论据之间逻辑关系的揭示。这三者的紧密关系，构成了一篇议论文的主体。

『柒』 城市轨道交通中的枢纽站有什么特点

一般都会在城区比较热闹的地方，而且这个地方交通一定要便利，有很多条线路可以通达到附近各个地方。

『捌』 江苏新建一座高铁枢纽站，未来还有地铁经过，规模多大呢

江苏大家都是非常的熟悉，作为我国的第二大经济强省，江苏一直都是很多人向往的发展之地，在江苏经济发展出生的城市有很多，大家比较熟悉的城市有南京、苏州、无锡等，这三座城市经济上都突破了万亿的关卡，江苏的经济发展这么出色，与其优越的地理位置是有着紧密的关联，地理位置优越交通自然也就非常的便捷，要想富，先修路，有着便捷的交通作为支撑，经济发展的自然也就非常的出色。

等到江阴站新建完成之后，该车站整体上的规模将扩大很多，等到南沿江城际高铁线建设完成之后，可以更好的与南京、上海这些城市来往，对于江阴的发展会有很大的促进作用。

『玖』 我国主要的交通枢纽是什么

我国铁路枢纽众多来，自重要的铁路枢纽有北京、郑州、天津、广州、株州、武汉、上海、徐州、石家庄、哈尔滨、沈阳、贵阳、重庆、昆明、成都、柳州、西安、乌鲁木齐、兰州、呼和浩特等是铁路枢纽；公路枢纽，45个公路主枢纽所在城市为：
北京、天津、石家庄、唐山、太原、呼和浩特、
沈阳、大连、长春、哈尔滨、
上海、南京、徐州、连云港、杭州、宁波、温州、合肥、福州、厦门、南昌、济南、青岛、烟台、
郑州、武汉、长沙、衡阳、广州、深圳、汕头、湛江、南宁、柳州、海口、
成都、重庆、贵阳、昆明、拉萨、
西安、兰州、西宁、银川、乌鲁木齐

『拾』 目前,我国功能最齐全的交通枢纽是

上海虹桥综合交通枢纽概念设计项目情况介绍，该项目距离市中心12公里，规划红线范围东起外环线，西至华翔路，北临北翟路，南到沪青平公路，总占地面积26.6平方公里，是虹桥机场的5.8倍，整个项目由5大层次组成。
1.铁路客运专线上海总站（虹桥高铁站）：
枢纽图
规划中的虹桥铁路客站，距离虹桥机场400米，将作为京沪高铁和沪宁、沪杭城际铁路的专用客站（不办理货运），以接发时速200公里以上的高速和城际列车为主，设32股道、2个车场，设计日吞吐量20万人次，建成后将是上海第一大站。
2.航空港（T1、T2航站楼）：
虹桥机场老航站楼改造工程已经完成，目前正在把主跑道加长。2010年前，虹桥机场还将加修第二跑道，另建第二航站楼，使年旅客吞吐量在2004年的基础上增加一倍到3000万人次。
3.机场快线（磁悬浮）：
机场快线为连接虹桥枢纽及浦东国际机场的交通线路，规划在虹桥机场新航站楼下建长280米，宽140米的机场快线站。已经确定将浦东、虹桥两大机场用磁悬浮贯通，从龙阳路起，途经世博园、上海南站后，接入虹桥综合交通枢纽。
4.城市轨道交通：
确定3条轨道交通：2号线（虹桥机场-中山公园-张江高科技园区-川沙新镇-浦东国际机场）将最早接入虹桥综合交通枢纽，10号线（虹桥机场-古北新区-新天地-老西门-五角场-新江湾城）和13号线（虹桥机场-金沙江路-新客站）也有望在2011年前实现通车。同时还预留了两条轨道交通。
5.地面公共交通：
规划在铁路客站东、西两个广场共设总数不少于30条的公共汽车路线和日客运量2.5万人次的长途高速巴士站。
此外，为配合虹桥综合交通枢纽建设，虹桥机场周边地区还将新建2条快速道路：一条是苏虹机场高速公路（A15），另一条是连接沪宁、沪杭两条高速公路的华翔路-中春路高架道路。
虹桥机场建议行车路线
1、本市郊区和江浙地区的旅客
可通过市域高速公路网进入沈海高速G15，接崧泽高架路从虹桥枢纽西北口进出；
2、本市中心城虹桥枢纽以北地区的旅客可通过城市快速路网及外环高速S20，经长宁路-北翟路接北翟高架路，从虹桥枢纽北口（即虹翟高架路）进出；也可利用天山西路、仙霞西路等地面道路至七莘路，根据相关标志指示进出；
3、本市中心城虹桥枢纽以东地区的旅客可通过城市快速路网经延安高架路-沪渝高速G50入城段，从虹桥枢纽南口（即虹渝高架路）进出虹桥枢纽；也可通过虹桥路-沪青平公路地面道路至七莘路，根据相关标志指示进出；或根据实时交通信息，选择经北翟高架路，从虹桥枢纽北口（即虹翟高架路）进出。
4、本市中心城虹桥枢纽以南地区的旅客可通过城市快速路网及外环高速S20，经漕宝路进入嘉闵高架路，从虹桥枢纽西南口（即建虹高架路）进出虹桥枢纽；也可通过吴中路、七莘路、虹桥路-沪青平公路地面道路。
特别提醒：虹桥枢纽内的虹翟、虹渝、崧泽、建虹等高架路主要服务于2号航站楼、铁路虹桥站到发交通，不支持过境交通。过境车辆可以选择虹桥枢纽周边的嘉闵高架路、北翟高架路、沪渝高速G50和外环高速S20绕行。
望采纳