Ⅰ 福州轨道交通的建设运营管理
福州市城市地铁有限责任公司成立于2009年6月20日，是福州市从事城市轨道交通建设和运营的国有独资公司，作为福州市政府全资投入的国有独资公司，全面负责全市地铁项目的投资、规划、建设、运营、管理和沿线地下空间资源的开发利用等工作。
目前，公司下设办公室、监察室、人力资源部、土建工程部、招标合约部、机电设备部、前期部、指挥控制中心、财务部、总工室、安全质量管理部、预（结）算部、审计部、企管部、2号线项目工作部15个部门、资源开发分公司和运营分公司2家分公司、福州轨道交通设计院有限公司和福州交通信息投资运营有限公司2家合资公司。公司现有179多名员工（含资源开发分公司和福州轨道交通设计院有限公司），主要为技术和管理人员。运营分公司现有622名员工，其中管理人员和技术骨干180名。
福州市城市地铁有限责任公司运营分公司于2014年2月成立，2015年1月1日挂牌，负责福州城市轨道交通的运营行车组织、客运服务、设备设施维护维修、新线筹备等业务。运营分公司下设车务中心、车辆中心、维修中心，并设有安全技术部、物资部、企业管理部、人力资源部等部门。
福州市城市地铁有限责任公司资源开发分公司于2013年10月22日举行揭牌仪式。资源开发分公司是福州市城市地铁有限责任公司下属分公司，主要业务涵盖对地铁资源的策划、开发、经营及管理工作。重点对地铁核心资源（广告、通信、商业）、上盖物业开发及土地综合利用、衍生资源（连通通道、地铁文化产品、设备租赁、停车场、仓储物流等）进行开发。
福州轨道交通设计院有限公司于2015年5月9日成立，是由福州市城市地铁有限责任公司、上海市隧道工程轨道交通设计研究院和福州市规划设计研究院三家单位共同出资组建的国有股份制公司，主要负责城市轨道交通线网规划、建设规划、可行性研究、总体技术咨询、总体设计、项目管理、技术审查、可行性研究评估、初步设计审查；城市设计、建筑设计、地下空间开发研究与设计等。 根据2013年9月4日公布的福州市人民政府令第59号，《福州市轨道交通建设管理办法》自2013年11月1日起施行。
办法不仅对地铁的建设提出了要求，还划定了地铁保护区的范围，并对地铁的安全评估做出了要求。
办法指出，轨道交通建设实行“地下优先”原则。轨道交通的地下建设，不受其上方土地所有权、使用权归属的限制。
根据办法，轨道交通建设需要临时占用地下、地表、地上空间的，其上方和相邻的建筑物、构筑物及土地的所有权人、使用权人应当提供必要的便利。
该办法还规定了地铁保护区的范围，保护区分为控制保护区和特别保护区。
规划线路控制保护区的范围为：以轨道规划线路中线为基线，每侧宽度为60米。
在建和建成的线路，控制保护区范围为：地下车站和隧道结构外边线周边外侧50米内；地面车站和高架车站以及线路轨道外边线外侧30米内；出入口、风亭、冷却塔、主变电所、控制中心等建（构）筑物结构外边线以及车辆段（停车场）用地范围外侧10米内；穿过闽江的隧道、桥梁结构外边线外侧100米内。 地铁一号线建设过程中出现围挡围占不规范、行车视觉不通畅、重复围占现象，导致交通拥堵并给百姓出行带来不便；也出现因交通安全辅助设施不完善出现过往车辆冲入围挡情况发生；同时对围挡维护缺失影响城市整体景观；随着地铁二号线陆续开建及其他线路前期工作开展，轨道交通建设势必对福州市交通产生更多影响。
为了加强福州市轨道交通建设施工现场围挡的技术标准，规范围挡管理，保证其使用安全；同时强调全过程管控，减少对交通影响。因此，2016年2月18日，福州市城乡建设委员会制定并印发了《福州市轨道交通建设工程施工现场围挡技术管理规定》。
本规定拟解决五大问题：一是规范围挡设计，保证围挡满足受力要求；二是强调围挡实施前提条件及围挡次数，尽量避免随意围占；三是加强围挡措施设置，减少交通拥堵；四是强调围挡全过程监管及后期维护；五是强调围挡全过程质量安全监督管理。
按照规定，设计单位要充分考虑轨道交通车站主体、盾构施工及附属结构等不同施工阶段要求，优化交通疏解方案，减少围挡翻转次数，一个站点（片区）围占翻转次数原则上不应超过4次。围挡两端应设置告示牌，告示牌内容应包括工程名称以及建设、施工、监理等单位项目负责人、联系电话、起止日期等。
围挡高度应不小于2.5米，围挡应沿着工地四周连续设置，整体密闭；原则上一个施工现场只设置一个主要出入口；有设置出入口必须配备净车出场设施。
交通繁忙、道路狭小路段，围挡内应设置单边通行条件且满足抢险需求。遇斑马线处或距离交通路口20米范围内设置施工围挡的，围挡基础以上部分应采用通透性材料，且在前后一个路口设置交通警示标示。在端头迎车方向及拐弯折转处围挡，顶部明显位置应设置闪烁式LED警示灯及交通引导标示。采用镂空围挡时要防止施工泥浆溅到围挡外路面。
Ⅱ 福州市城市地铁有限责任公司的轨道交通设计院
福州地铁于2014年5月正式启动轨道交通设计院筹备工作 。2015年5月10日，福州轨道交通设计院有限公司正式揭牌。
2014年8月，福州地铁公司举行了福州市轨道设计院筹建战略合作框架协议签约仪式。福州市城市地铁有限责任公司总经理潘红卫、上海市隧道工程轨道交通设计研究院院长申伟强同志、福州市规划设计研究院院长高学珑同志在合作协议上签字
福州轨道院是致力于从事城市轨道交通及相关配套工程、周边物业开发等工程设计、工程勘察服务的专业设计院，是由福州市城市地铁有限责任公司、上海市隧道工程轨道交通设计研究院和福州市规划设计研究院三家单位共同出资组建的国有股份制公司。主要负责城市轨道交通线网规划、建设规划、可行性研究、总体技术咨询、总体设计、项目管理、技术审查、可行性研究评估、初步设计审查；城市设计、建筑设计、地下空间开发研究与设计等。
公司经营范围为公路工程、交通工程、给排水工程、道路桥梁工程、城市隧道工程、公共交通工程、轨道交通工程、建筑工程的工程设计、工程勘察的技术服务、技术咨询、技术开发、技术转让、工程总承包，专项工程设计，工程技术检测。
公司驻地：福建省福州市仓山区金洲北路20号4号楼
Ⅲ 福州轨道交通的场站设备
福州市轨道交通指挥中心（OCC）位于台江区广达路与达道路交叉口的东北角地块。建设功能为福州市轨道交通1、2、3、4号线的线路控制中心、1至7号线的线网指挥中心、地铁清分中心、地铁制票中心、地铁编播中心、地铁信息中心、地铁档案中心、地铁科普中心及地铁公安分局等综合管理指挥办公用房。
指挥中心大楼由两栋分别为12层、21层的塔楼及5层的中塔组成，总建筑面积68483.83㎡，其中地上建筑面积48320.55㎡。
指挥中心桩基工程于2012年10月初进场施工，于2013年9月18日完成最后一户有影响施工的房屋拆迁工作，2013年底完成全部桩基施工。主体土建施工于2014年3月1日开工，2015年2月9日完成了三层地下室结构施工。2015年6月，指挥中心西塔与裙楼封顶 。2015年8月20日，指挥中心东塔主体结构顺利封顶 。
2016年3月20日晚，中心调度大厅开始交割，次日凌晨，值班人员进入工作状态，大厅正式运转，宣告控制中心调度大厅启用。 新店车辆基地位于福州市晋安区篁村路，是整个线网中第一个车辆基地，出入段线接轨于象峰站的北端，结合在建 1 号线在建车辆基地现状（在建方案共 3 个厂/架修列位），新店车辆基地负责1、2、3号线（线路长合计：约 103km）车辆厂、架修任务和 1 号线配属车辆的定修、月检、列检停放，同时设置综合维修中心、材料总库和福州轨道交通线网培训中心。其中 3 号线新店车辆段与新店车辆基地共址。
根据规划随着线网逐步形成，结合规划线网线位、联络线设置条件、用地条件，在 4 号龙祥岛站东侧设置线网第二 个车辆基地，承担 4、5、8 号线配属车辆的厂架修任务和 4 号线车辆的定修、月检、列检及停放任务，同时设置综合维修中心、材料总库。由于 6、7、9 号线均远离核心城区，于 6 号线新厝站南侧紧邻地块设新厝车辆基地，承担 6、7、9 号线配属车辆的厂/架修任务和 6 号线车辆的定修、月检、列检及停放任务，同时设置综合维修中心、材料总库。
除上述车辆基地外， 3 号线在新店与 1 号线车辆基地同址合建新店车辆段、 2 号线于沙堤站西设竹岐车辆段、 5 号线线路中部（考虑到分两期建设）设上竹车辆段、 7 号线于线路终点设松下镇车辆段、 8 号线和 9 号线于龙门村共址设龙门村车辆段，承担各自配属车辆的定修及以下修程检修任务和列车运用停放功能。 清凉山停车场是福州地铁1号线停车场，位于福厦铁路福州南站东南侧，临近地铁福州南站，占地面积约8.3公顷，总建筑面积约25208.7㎡，设有停车列检库，月检库、洗车库、工程车库（L1~L16道）停车场设出入线、库内线、库外线。
此外，根据规划，其他线路配套停车场还包括下院停车场、泽苗村停车场、金牛山停车场、长楼村停车场、闽侯停车场、鼓岭停车场、建平停车场、新桥村停车场等。 福州地铁1号线28列168辆B型地铁车辆由北车泉州公司组装，该车是“福龙号”B型地铁的最新型号，寓意幸福吉祥，畅行福山福水。
2015年4月18日，首列“福建造”福州地铁1号线列车开始上线调试。
2015年7月28日，福州地铁1号线(一期)工程首列共6节地铁列车，运抵清凉山停车场。
2015年9月21日，福州地铁1号线第二列列车运抵清凉山停车场。
福州1号线地铁列车每列4动2拖6辆编组，设坐席256个，定员1460人，超员载客2062人，采用分布式车载电子计算机控制技术，设计时速80公里，可根据需要编为4-8辆编组。整车采用轻量化、模块化铝合金车体设计结构，车体由大断面组合式中空铝合金挤压型材焊接而成，车辆寿命可达30年。列车集成动力分散电传牵引系统和再生电、空制动系统。全车装设智能火灾预警系统，电气安全性、电磁兼容性符合欧洲EN体系相关标准，车辆内饰材料防火等级达到世界最严格的英国BS6853标准。
在地铁车辆外形上，将“榕城”福州的榕树作为设计元素，提炼简化运用在地铁列车外观造型上，形成线条流畅，造型优美的车头曲线，象征着“绿色自然、生生不息”。车身的波浪色带，采用了线路识别色——红色，造型源于闽江的水波，流畅的韵律，随列车开动而“流动”，与整体造型相呼应。头灯的设计体现了“绿色自然”，简约的弧线勾勒出一双明亮的“眼睛”，与中间福州地铁榕树标志“鼻子”和红色新月形“嘴巴”，组成一张喜迎八方宾客的“笑脸”。
Ⅳ 福州轨道交通的重大事件
2011年7月，福州地铁屏山站开工在即，福州市文物局得到地铁公司正式回应，同意文物部门进行勘测。
2012年5月，省考古队计划启动福州地铁屏山站的考古发掘工作，施工围挡范围刚好处在福州古城保护的“三山两塔”遗址的核心区内，地铁施工开挖前，须先进行必要的考古发掘工作。
2012年12月，福州考古队工作人员在地铁1号线屏山站工地内发掘出大量古代建筑遗物，年代在西汉到唐五代之间，其中西汉时期的遗物尤为珍贵。省内多名考古专家查看这些出土遗物以及地层后判断，这里是2000多年前闽越王城的宫殿遗址。 但由于这处遗址位于地铁屏山站工地地下，文物专家表示，若不进行考古挖掘，就被地铁站覆盖。假如要进行全面发掘，可能会占用更大的地方，将导致延误地铁工期。因此，在地铁工期与遗址保护之间，是个两难的取舍。
2013年8月，福州屏山地铁站汉代遗址考古重启，预计历时三个月。按照地铁公司安排，2013年春节后考古队员就要进场施工。但事实上，由于地铁工地需要进行防护墙施工，才能确保地下考古发掘的安全，因此2013年8月初，考古队员才开始进场。 按上级安排，屏山地铁站考古将在2013年11月30日截止。
为解决好地铁建设和文物保护之间的矛盾，福州市地铁公司和市文物考古队本着“既有利于文物保护，又有利于经济建设”的方针，经过深入研究，参照国内外其他城市在建设地铁过程中，采取了“统筹兼顾，交叉施工”的原则，地铁建设队伍在完成破除现状路面和围护结构后，立即主动退出场地，将场地交付考古队，二者相互支持、密切配合，基本实现了加快地铁建设和搞好文物保护的协调统一。
在考古现场挖掘期间，遗址是否该为地铁让路引发网民关注。一边，抢救闽越古城遗迹的呼声渐涨，另一边，针对福州市政府和地铁公司的质疑声音不断出现在网络上。
关于”福州屏山一带是福州文物核心保护区，当初在地铁站设计时到底有没有考虑避开？“，福州市政府有关人士回应称，关于屏山一带地铁线路及站点的选择设计，在线网规划、近期建设规划、1号线工可及初步设计研究阶段，始终根据国家相关工程建设规定，积极与文物主管部门沟通协调，开展沿线需保护文物和建筑咨询和调查工作。由国家发改委、住建部、省发改委组织的多次专家评审会，都充分肯定了该段线路走向的合理性。因此，作为福州市的第一条建设线路“轨道交通1号线”沿鼓屏路—八一七路沿线走行是合理的，是符合城市现状条件和未来发展需要的。
2013年11月9日，国家文物局专家抵达福州，当日下午进入屏山站考古现场，开展实地踏勘，并于10日上午召开论证会，与省市有关部门及专家一起，研究发掘结束时间等焦点问题。
屏山站遇到的情况属于“路面下考古挖掘”，相关部门和文物保护专家经过深入研究，决定借鉴北京市在通州运河核心区开发和轨道交通建设中发现通州城墙及瓮城遗址后的做法，对此次屏山站发掘涉及的区域全部掏空，进行遗址切割、三维数字扫描、动静态影像纪录等，并考虑在今后将考古成果进行保护展示。
2013年12月10日，福州市考古队表示，挖掘工作进展顺利，考古队和地铁施工方配合良好，力争于今年年底前将遗址搬迁完毕。福州地铁屏山站3500平方米的施工现场被分为28个探方，两端的10个由地铁施工方继续施工，其余的18个用于考古挖掘工作。按原方案，遗址将切割搬离现场进行保存，待地铁站建成后再迁回展示。考古工作于2014年1月24日结束，在历时5个多月的考古中，共发掘出土文物标本2000多袋，发现文物遗迹241处，遗迹保护切割503块。
2014年春节，福州市博物馆推出《屏山地铁站考古成果展》，展示2013年8月以来地铁屏山站的考古成果。 随后，地铁屏山站进入车站主体施工。
2015年3月，地铁屏山站东入口启动了考古发掘。这一次考古的地点在冶山路口南侧空地上，1500平方米的面积分两期进行，一期从3月中旬启动，5月初结束，地点在冶山路口的空地上；二期计划8月启动，地点在冶山路与鼓屏路交叉口周围的人行道。本次考古虽不影响地铁主干线的施工，但只有考古挖掘后才能进行屏山地铁站东入口的施工，市民希望考古发掘适当提速，不耽搁地铁1号线通车。
2015年5月，地铁屏山站东入口一期抢救性考古发掘工作已接近尾声。此次考古发掘发现，2013年屏山地铁考古发现的河道等重要遗迹都有延伸过来，并有大量的宋代文物出土，说明这一带历史上水系发达，宋时是居民生活区。
地铁屏山站东入口一期考古结束后，考古工地将交给地铁公司。二期争取8月开工,对此次围挡外的鼓屏路冶山路口人行道和围挡内的人行通道共800平方米区域进行考古发掘，工期2个月左右。地铁屏山站东入口考古结束后，地铁屏山站的考古即全部结束。 福州地铁1号线达道站至上藤站区间总长度约1687米，由约200米棚户区隧道+380米矿山隧道+400米下穿闽江段+700米闽江北侧盾构软土段（含孤石）组成。2015年2月16日，该区间盾构机开始穿江掘进。这短短400米的下穿闽江段，被许多参与方案评审的专家感叹为“世界难题”，有专家甚至说：“这是全世界最难的工程，没有之一。”为此，施工方上海市基础工程集团有限公司(原上海市基础工程有限公司)调集200多人的精英队伍，以及包括两台价值超亿元盾构机在内的先进设备，共同为这段承载着榕城“地铁梦”的过江之旅保驾护航。
下穿闽江段属于福州市轨道交通1号线07合同段，由上藤站出发，一路从南向北开挖，将下穿中洲岛，再经江滨中大道、台江路、达江路、新玉环路、大同路，最后至达道站。
闽江地质区间内连贯出现多种地质层对盾构机考验极大通过上述的地质勘察，闽江之底的地质情况才为世人所知。闽江水之下的地质主要以一些砂层为主。地质勘探资料显示，在闽江南岸的江边，有30米左右的岩层，其中软硬不均的岩层长度在12米左右。这12米都则在隧道范围之内。而在闽江之北的18米左右范围内的隧道上面是砂层，隧道下面则是硬度很高的中等风化花岗岩。盾构机在掘进隧道时必须通过南北这两种地层。而这就意味着，闽江过江段的施工风险还是蛮大的。风险主要体现在地质问题上，因为地质一下从极硬的地层马上就过渡到到软硬不均的地层里，对盾构机的考验也是极大的。
地铁隧道分上行、下行双洞,此次过闽江只单洞掘进。上、下行两条过江隧道单向开挖,是因为在隧道施工过程中，同步施工的风险不可控。施工不可避免会对土体造成扰动，需要给不稳定的砂层以足够的时间恢复还原。项目经理郑世兴表示，“两条隧道常规间距要设定在200米以上，而1号线上、下行两条过闽江隧道最小间距仅有6米，考虑到风险的不可控性，所以打算先集中全力穿越由南往北的隧道后，再开挖另一条。”
难题一 地质条件非常复杂
福州多山，这样的地形条件使得岩石风化的程度不一样，造成土层颗粒大小不一致，形成了不同的地质条件。1号线过闽江段需要经过三种土层，分别为：约30米长的全断面硬岩、软硬交界面(上软下硬)以及长约370米左右的江底砂层。土层类型复杂多样，且变化突然，给施工造成极为不利的影响。在前期方案评审时，有专家指出，“这是全世界最难的工程，没有之一”。
因为这样变化多端的地质条件，让盾构机掘进时，需要频繁更换刀具来应对不同的地层，也极大阻碍了施工进度。盾构机每推进一段，都需要检查刀具的使用状况和磨损程度，且在这种土层下开仓换刀风险极高。刚掘进了半个月，就已经更换过一次刀具了。
难题二 江底砂层透水性极强
除了多变的地质条件，在水下施工，隔水也是重中之重。闽江底部基本为砂土，砂层透水性好，这又给施工带来了不小的挑战参与1号线下穿闽江施工的团队里，有不少人曾参与过上海地铁建设，完成过黄浦江的下穿施工。不同于上海以黏土为主、透水性不强的沉积土层，在穿越闽江时，犹如在沙中挖洞。这极容易使盾构机刀片发生饼结(结成泥饼)，陷进砂层，卡住刀盘。
而且由于闽江的水流急，早就冲走了黏土层，造成大部分江底没有隔水层，在高水压的情况下，加上隧道距河床覆土局部的厚度仅有8.3米，盾构机挖掘过程中，很容易出现喷涌、击穿等施工险情。
难题三 江底监测异常困难
穿越闽江时，沙中挖洞最怕的就是压力不能平衡,造成突然坍塌。因此，需要实时监测，根据反馈信息及时应对，保证施工的安全。
对普通水流较缓的江面，在地面进行江底土压监测比较容易。但由于闽江水流急，且潮汐大，使得在江底测量的精确度达不到要求，很难利用监测的手段来设定土压，以确保江底隧道施工顺利掘进。
为保证福州地铁1号线过闽江段顺利施工，上海市基础工程集团有限公司(原上海市基础工程有限公司)新购了2台最新型的德国海瑞克盾构机，每台价值约5000万元，加上备品备件6000万元，总共花费近1.6亿元。新型的盾构机又加装了土压平衡自动控制功能，可以应对闽江底复杂的地层条件。
为了此次下穿闽江施工，上海建工将集团内最强的盾构队伍调到福州地铁施工现场，主管技术、设备、生产的主要领导也都现场指挥。聚集在福州地铁1号线过江隧道的施工人员就有200多人。为保证掘进顺利，施工团队分成2班，24小时轮流不间断施工，每个班组都配齐施工员、技术员、测量员、电工、钳工等。为了确保精细化施工，第一个班子的人员必须等到第二班子的人员到达现场后才能离开，一下去就是12小时，饭都是送进施工现场吃的。
根据最新施工进度，过江段下行线盾构，于2015年7月底中洲岛下行线范围加固结束，随后正式过江推进，掘进到中洲岛加固区后开仓换刀，然后继续往江北岸推进，计划于2016年5月份到达达道站；2015年9月底中洲岛上行线范围加固施工后，上行线盾构即正式过江推进，同样在中洲岛换刀后继续推进，计划于2016年7月份到达达道站。
Ⅳ 福州地铁二号线的线路简介
福州轨道交通2号线是福州近期建设规划中第一条实施的线路。结合福州实际情况，《福州市城市快速轨道交 福州轨道交通2号线通建设规划》拟在近期开始建设2号线，计划2017年建成通车，形成城市快速轨道交通十字形构架骨架网。
福州轨道交通2号线，西起闽侯县竹岐乡苏洋村，经大学城片区、乌龙江、金山片区、闽江、中央商务区，止于鼓山风景区。线路大致沿国宾大道→乌龙江大道→科技东路→金祥路→工业路→荷塘路→乌山路→古田路→福马路布设，全长约26.9公里，共设车站22座，其中有4座换乘车站，最大站间距2.8km，最小站间距0.68km。全线设竹岐停车场和下院车辆段。控制中心与1号线共址，设主变电站2座（南门兜站主变与1号线共用）及配套机电系统工程。
最高时速80公里/小时
据悉，2号线及相关工程概算总额为196.22亿元，建设总工期为52个月。
2号线所穿越区域多为市主要干道、河流，将下穿乌龙江、闽江、温福铁路、1号线等。在批复的初步设计中，2号线与1、3、4、5、8号线在5个车站换乘，换乘节点土建部分同期实施，预留接驳通道和换乘条件。
22座车站中，起点苏洋站为地下一层地面两层车站，终点鼓山站为地下一层站，祥坂站、西洋站和南门兜站均为地下三层站，其余17座车站均为地下两层岛式车站。其中祥坂站将结合商务区建设进行一体化设计施工。
根据工程安排，2号线各区间中，苏洋站前后以及下院出入段线将局部采用明挖法，苏洋至沙堤区间穿山段采用矿山法，闽侯县上街镇部分区段使用明挖法，其余区间均采用盾构法。
据悉，2号线为双线建设，初、近、远期均为6辆编组。初期高峰小时最大行车密度14对/小时;近期高峰小时最大行车密度24对/小时;远期高峰小时最大行车密度30对/小时，远期最小行车间隔2分钟。设计的初期年度为2020年，近期2027年，远期2042年。
2号线车辆将采用B2型车，额定载客量(定员)1460人，最高运行速度80公里/小时，旅行速度目标不低于35公里/小时。
根据预测，2号线初、近、远期的全日客运量分别为33.9万人次、58.4万人次和81.9万人次，早高峰小时最大断面客流量分别为1.72万人次/小时、2.81万人次/小时与3.61万人次/小时。
Ⅵ 福州轨道交通的发展历史
福州人的轨道交通梦起于上世纪80年代。
1984年国务院批准的《福州市城市总体规划》（1980~2000年），仅考虑了地面电汽车公交。
1988年新加坡国际发展与咨询私人有限公司在对《福州市城市总体规划（1988-2020年）》（以下简称《总规》）的咨询报告中提出了建立东西向和南北向高架轻轨电车的设想。
1990年《总规》调整时，出于时城市多层次主体交通的考虑，提出了在已规划的高架轻轨基础上，有必要为地下轨道交通预留足够的地下空间走廊，但此建议未受到重视。
1991年《福州市城市公共交通发展规划（1990~2020年）（以下简称《公交规划》）认为原规划的呈十字型的轻轨线不能满足中、远期交通需求，应增设环状轻轨线路，仍未触及地铁规划向题。
1994年，有学者提出采用“辐射线+环线”形式的地铁布局，与人防工程结合，并与高架轻轨相结合。
1995年，福州开始轨道交通规划的具体运作，在城区规划了6条主线和2条支线。
1997年-1999年，有学者对福州建立高架快速轻轨交通进行了构想和可行性分析。
2002年7月，福州市规划局和上海交研所共同编制了《福州市轨道交通网络规划》，围绕建设“一中心，6组团”的城市布局结构，初步提出远景形成两纵一横一环（4条线）网络架构，总长约136.2公里。
2007年下半年，福州市有关部门组织专家对《福州市轨道交通网络规划》（修编）进行了商讨和论证，推荐的线网方案由7条线组成，线路总长为193.83公里。初步确定设置车站139座，其中换乘站16座。在7条线网方案中，1号线和2号线的走向初步拟定，其他5条线路有待于进一步论证和修改。具体的线路规划和走向将以国务院批复为准。
2007年9月，福州市政府批复同意了《福州市轨道交通网络规划》修编。为加快推进前期工作，市政府还成立了以郑松岩市长为组长的福州市城市轨道交通建设领导小组，下设办公室挂靠市发改委开展工作，具体负责福州城市快速轨道交通网络规划工作。
2008年1月，国家发改委上报国务院的文件，已将福州和宁波、郑州、长沙等9个城市列入第二批审批建设城市快速轨道交通项目城市名单。
2008年5月9日至11日，受国家发改委委托，中国国际咨询公司在榕召开《福州市城市快速轨道交通建设规划》评估会。与会专家认为，福州已具备建设城市快速轨道的基本条件。至此，备受关注的快速轨道交通项目前期工作取得实质性进展，福州人的“地铁梦”终于迈出坚实的一步。
2009年1月，福州市城市铁路快速轨道交通《福州市城市快速轨道交通建设规划》，通过住房和城乡建设部组织专家审查，这标志着该项目国务院批准立项前的审查工作已全面完成。等国务院正式批复后，计划年内动工首条地铁线路。
2009年2月28日，福州市城市地铁有限责任公司成立，为福州市政府全资投入的国有独资公司。
2009年6月，国家发展改革委以发改基础[2009]1467号文印发了经国务院批准的《福州市轨道交通近期建设规划》（2008-2016）。
2009年6月20日，福州市城市地铁有限责任公司揭牌运作。
2009年12月27日，福州市城市地铁1号线动工仪式在则徐广场举行，标志着福州市的城市现代化建设迈入了全新的历史阶段。
2010年1月，国家发展和改革委员会批准福州市轨道交通1号线工程可行性研究报告。
2010年10月底，树兜站、上藤站等动迁，树兜站是地铁1号线一期建设计划中首个启动征地拆迁工作的站点。
2011年1月17日，《福州市轨道交通1号线工程（一期）初步设计》获福建省发展和改革委员会正式批复。
2011年3月，排下站、城门站、三角埕站等首批动工车站开始围挡施工。
2011年4月11日 经研究，福州市人民政府决定成立福州市地铁工程建设指挥部并正式发文《关于成立福州市地铁工程建设指挥部的通知》（榕政综[2011]36号）。指挥部挂靠市建委，下设办公室、征地拆迁及维稳组、管线迁改组、工程建设组、宣传法规组、督查组，全面推进地铁建设提速增效。
2012年11月，地铁1号线最后一个动工车站福州火车站开始围挡施工。
2012年12月，国家发展和改革委员会批准福州市轨道交通2号线工程可行性研究报告。
2013年1月，《福州市城市轨道交通线网规划（2012年修编）》（送审稿）专家咨询会举行。会上，修编后的福州市城市轨道交通远景线网中，规划线路拟从此前的7条扩至10条。
2013年12月，福州市有关部门完成城市轨道交通线网规划修编及第二轮建设规划，启动第二轮城市轨道交通建设规划报批工作。根据修编方案，该线网规划线路由9条轨道交通组成，新增8、9两条线，原规划也有部分调整，线路最终走向、站点位置。根据修编方案，9条轨道交通总里程338.12公里，设置车站215座，换乘站26座。
2014年3月18日，《福州市轨道交通2号线工程初步设计》获福建省发展和改革委员会正式批复。
2014年3月19日，《福州市轨道交通1号线工程（二期）初步设计》获福建省发展和改革委员会正式批复。
2014年11月28日，福州地铁2号线开工仪式举行，金祥站和厚庭站率先开工。
2014年12月15日，位于新店车辆基地上盖物业开发项目地块内的晋安区新店镇战峰村最后一户村民签订了房屋征收补偿协议，标志着地铁1号线主线（含车站主体、隧道区间、主变电站、车辆段及停车场）涉迁房屋已全部完成征收工作。
2015年4月18日，首列“福建造”福州地铁1号线列车上线调试。
2015年8月20日，福州市轨道交通指挥中心全面封顶。
2015年10月，福州地铁1号线站点主体均封顶。
2015年12月，福州地铁1号线二期规划明确延伸至三江口，规划为4个站点，由初步设计中的湖际站、梁厝站、下洋站等三站 调整为安平站、梁厝站、下洋站、三江口站等四站 。
2015年12月30日，福州地铁1号线一期南段（三叉街-福州南站）开始空载试运行。
2015年12月31日，国家发展改革委以发改基础[2015]3170号文批复了福州市城市轨道交通第二期建设规划（2015～2021年）。
2016年1月13日，福州市物价局发出公告，拟于2016年2月下旬召开福州地铁票价听证会。
2016年1月20日，在北京召开的福州新区建设发展座谈会上，中国建筑股份有限公司将投资252亿元，以PPP的项目形式城建福州市轨道交通6号线工程。
2016年2月1日，福州市物价局公告，草拟了两个福州地铁票价方案(征求意见稿)，并向社会征求意见。
2016年2月18日，福州市城乡建设委员会制定并印发了《福州市轨道交通建设工程施工现场围挡技术管理规定》。
2016年2月24日，2016年3月29日组织召开了“福州地铁票价听证会”，对此前的票价方案征求意见稿进行听证。
2016年3月21日，福州市地铁公司正式对外公布福州地铁吉祥物征集结果，一等奖空缺，最终版吉祥物待定。
2016年3月29日，福州市物价局公布了福州地铁票价政策相关事项，包括地铁票价、优惠政策及其他事项，正式票价方案较之前听证方案，运价有所下调。
2016年4月11日，地铁公司确定，第一届全国青年运动会吉祥物“榕榕”最终成为福州地铁的吉祥物。
Ⅶ 福州有那些地铁
受国家发改委委托，中国国际咨询公司于5月9日至11日在榕召开《福州市城市快速轨道交通建设规划》评估会。与会专家认为，福州已具备建设城市快速轨道的基本条件。至此，备受关注的快速轨道交通项目前期工作取得实质性进展，福州人的“地铁梦”终于迈出坚实的一步。
按照规划，福州市轨道交通线网在主城区将形成“有环放射式”结构。线网由7条轨道交通线路组成，全长约180公里，共设站134座，其中换乘站16座，中心城区线网密度达0.62公里/平方公里。
结合福州实际情况，《福州市城市快速轨道交通建设规划》拟在近期至2018年间建设1号线和2号线，其中1号线长28.8公里，计划2014年建成通车；2号线长26.5公里，计划2018年前建成通车，形成城市快速轨道交通十字形构架骨架网。1号线和2号线安排地下线48.5公里，高架线6.8公里；共设站46座，其中地下站41座，高架站5座；还设有1座车辆基地、1处定修段、2座停车场、1座控制中心。
专家评估意见认为，《福州市城市快速轨道交通建设规划》及相关支持性文件内容丰富，近期建设项目的选择、建设规模、建设时序合理，建设标准适宜，建设强度和投资强度适当，建设时机成熟。《建设规划》作必要补充和完善后，可以作为福州轨道交通下阶段工作的依据，同意予以上报国家发改委审核后报国务院批准立项。
详看7条轨道交通线路
11日通过专家评审的《福州市城市快速轨道交通建设规划》提出，福州将兴建7条城市快速轨道。下面记者就根据《福州市轨道交通规划远景图》，为你解读这7条城市快速轨道。
1号线：是线网中的南北向主干线，全长28.8公里，全为地下线，设站24座，计划2014年建成通车。其北连新店居住区、铁路福州站，经市中心，向南深入重点发展地区——南台岛，连接规划的铁路南站大型交通枢纽，规划的东部新城串联晋安、鼓楼、台江、仓山四区，与城市“南进”发展吻合。这条线建成后将成为连接我市南、北火车站及城市商业中心、行政中心的城市公共交通重要通道。
2号线：是线网中东西向主干线，全长26.5公里，设站22座，地上5座，计划于1号线动工后适时启动建设，2018年前建成通车。2号线连接中心城以及被闽江、乌龙江分割的金山地区、闽侯地区，与城市“东扩西拓”的发展方向相吻合。它的建成将有效缩短上街大学新区、金山生活区、鼓山生活区与城市中心的时空距离。
1号、2号线在中心城区形成“十”字形骨架，与正在建设中的温福、福厦铁路等铁路相交叉，适应福州主城区南北向、东西向主客流通道的交通需求以及近期发展重点地区的交通需求，对于缓解城市交通压力、初步确立公交在城市客运交通体系中主导地位、疏解主城中心区交通拥堵、改善居民出行等具有重要作用。同时，它还与福州对外交通枢纽衔接最为密切，有利于加强福州对外交通联系，发挥福州对海峡西岸经济区发展的辐射带动功能，促进海峡西岸经济区又好又快发展同样具有不可替代的作用。
3号线：是南北向加密线，全长27.2公里，设站22座。其从起点经福飞北路后，在福州北站与1号线换乘，后过东岭跨乌龙江。它的建设有利于加强南台岛西南部、台江商务中心与旧中心城区的联系，完善和稳定中心城区、提高轨道交通服务水平具有重要作用。
4号线：西起汽车西站，沿杨桥路在东街口与1号线换乘，至前横路折向南行至闽江北岸，跨闽江后经金浦小区、仓山科技园，经规划东部新城至新行政中心，全长25.2公里，设站22座。它将核心区外的大型客流集散点有机联系起来，拉开城市架构，支持城市“东扩南进”发展战略，促进近期建设的东部新城会展中心地区的发展。
5号线：全长15公里，设站12座，是7条线路中最短的一条。它西起洪山桥，在金洲路与2号线换乘，起终点均与4号线相连。5号线贯穿南台岛中西部，有利于金山、建新、仓山各分区开发建设，与4号线形成环形，可减轻中心城区交通压力，与城市“多中心、多组团式”空间结构发展战略相吻合。
6号线：全长32.4公里，设站16座，是7条线路中最长的一条。它起于南台岛东部新城，过闽江至马尾，至下洋跨越乌龙江，经营前镇、吴航镇，穿滨海新区至长乐国际机场。它的建成，对于连接中心城区与滨海新城，发挥中心城区辐射功能，支持长乐、滨海地区建设等具有不可低估的作用。
7号线：是为滨海新城预留发展的一条线路，全长29.1公里，设站16座。它起于长乐金峰镇，经郑店、漳港镇、文武砂镇至江田镇，主要沿规划的滨海新城交通干道布设。（记者刘家铭李强）
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Ⅷ 福建轨道交通发展怎么样
近日，在北京举行，并公布了中国轨道交通城市竞争力前50强榜单，其中，福州排名28，厦门排名36，泉州排名43。
Ⅸ 中电建(福州)轨道交通有限公司怎么样
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