以轨道交通为骨干的交通体系对传统的城市规划方法和规划流程提出了新的要求。传统的城市规划是首先进行城市的整体规划和分区规划，然后才进行交通规划，交通规划服从于城市规划，对于以道路交通为骨干的城市来说，这种规划方法和规划流程是可行的。但对于以轨道交通为骨干的城市来说，这种规划方法和规划流程则是有问题的。这是由轨道交通自身特性以及轨道交通与土地利用的相互关系决定的。
城市化过程有两种基本形式：一种是在原有城市边缘摊大饼式扩展，另一种是发展新城或在原有的半城市化地区有选择地发展卫星城市。城市以第一种形式发展到一定规模时，会产生一些阻碍城市进一步发展的因素，诸如自然环境、地域结构等，城市规模越大限制性因素越强。从趋势上看，给以各类交通枢纽为载体的TOD开发提供了大量的机会。城市轨道交通是面向城市轨道交通的土地开发战略，即一方面在开展城市交通规划时，以大运量、高效率、环境友好的轨道交通为骨干，配合步行及地面公交接驳，从而减少市民出行对地面交通和私家车的需求；另一方面，在开展城市规划时，要以轨道交通车站为中心，进行高密度的商业、写字楼、住宅等综合开发，使住房、就业集中在车站吸纳范围内，使周边土地价值最大化。“TOD”理念是一种“以公共交通为导向”的开发模式，也就是用公共交通的建设引导城市的发展走向，简单地讲就是“人跟路走”。“TOD”理念认为，每一个“TOD”社区必须拥有一个紧邻站点的多种用途的核心商业区，典型的“TOD”社区应该包括公交站点、核心商业区、办公区、开敞空间、居住区和次级区域。而市域铁路S1线的每个车站就是所谓的“TOD”社区。
在城市规划的程序上，首先应该确定城市空间形态，同时考虑什么样的轨道交通线路结构和站点布局才能够支撑这种城市空间形态；然后才能考虑轨道交通沿线和站点周边的分区规划、用地规划、其他道路交通规划，以及城市用地的开发和控制。在没有定位轨道交通的线位站点以前，不能确定城市土地的功能分区。城市轨道交通建设的意义决不是局限于缓解城市交通的拥堵问题应该站在国家能源战略、城镇化战略的高度从节约使用资源、统筹社会发展、转变政府职能、改善人民生活等方面全面理解城市轨道交通的建设意义。
东京是一个国际性大都市，仅距城市中心半径20公里的范围内就聚集着800多万人口。高密度发展的城市形态使城市内部交通量高度集中。东京的铁路是这个城市最主要的交通方式，也是世界上少数能够盈利的城市铁路系统之一。以上世纪70年代开发的新宿副中心为例，商业娱乐中心及其周围的办公建筑集中在距铁路车站不足公里的范围内，有空中、地下步行通道保护行人免遭汽车和恶劣气候的侵扰。由于大量活动直接在车站附近完成，轨道交通是人们出入该区域最方便、最常用的交通方式。由环形铁路向外放射的郊区铁路沿线更存在一系列典型的TOD社区。大型社区中心围绕车站布置，有景观良好的步行系统从中心通往附近的居住区，居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便。居民到铁路车站的出行总量中，68%为步行，24%乘公交汽车，仅有6%使用私人小汽车。显然，这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。佛山市城市轨道交通2 号线1 期工程采用的TOD 模式是在地方政府债务高企背景下对于TOD 模式的一种积极的探索。一方面,地方政府在减少投资的情况下推动了公共交通项目的建设和发展;另一方面,TOD 模式在一定程度上打消了项目公司在政府回款方面的各项顾虑,增加了承接项目的积极性;地方政府对于TOD 模式融资方的要求一般包括:(a)具有较强的融资能力;(b)具有较强的土地投资开发能力;(c)具有较强的设计、施工综合实力等。从对上市建筑企业的影响来看,未来TOD 模式的兴起将在一定程度上提高公共交通建设领域的进入壁垒,同时具备投融资、项目建设、综合开发能力的大型国有建筑企业将快速挤占公共交通建设领域的市场份额,同时也加速完成了由项目承包商向项目运营商的蜕变。