⑴ 伦敦地上铁的网络
路线
伦敦地上铁网络路线图 (2007年11月版)
伦敦地上铁早期系统包括：
北伦敦线 - 列治文站至史特拉福站
西伦敦线 - 卡普咸交汇站 to 韦利斯登交汇站
福音橡至柏京线
屈福特DC线 - 屈福特交汇站 to 尤斯顿站 伦敦地上铁各行车线均提供频密的列车服务，其班次详列于伦敦交通局的官方网站（可透过本条目“外部链接”部份查阅）。
⑵ 英国伦敦尤斯顿广场到希思罗机场怎么走
西斯罗机场有Piccadilly Line（深蓝色地铁线），
坐到Leicester Square换乘Northern Line（黑色地铁线）到Euston下车就好啦。内
坐地铁的话记容得购张Oyster Card，
比现金省了不少。
⑶ 关于英国火车票取票和转站问题
上限的话不太清楚 用了卡的话其实费用相对就比较划算了 另外网上订的票你在车站都可以取 不用担心地点时间 除非有特殊限制 确认信会自己提前说明 另外车程当中有地铁的话 如果闸机不读票的话出示车票给站着的工作人员就好
⑷ 国王十字车站的历史
1851年到1852年2年之内建成，1852年10月14日投入使用。从北面看国王十字火车站国王十字站最初是被设计建设用于大北线铁路的伦敦中转站和东海岸主干线的终点站。它是由路易斯·库比特设计的，是在以前的一个发热和天花医院的位置，车站的主建筑包括1号到8号站台。它代替了1850年8月8日投入使用的临时终点站麦登路站。
站台曾被多次重新分配；原来只有1个出发月台和1个到达月台（在1号到8号站台之中），两个月台中间的地方用作货场。后来，由于市郊交通的增长，在预留的位置增加了一个非常不壮观的站台建筑。第二个建筑从那时开始使用，包括9号到11号站台（假想的站台也就在这里）。
1972年，英国铁路设计的一个一层的扩建建筑完工。虽然这个建筑是临时建筑，但是三十多年之后仍在使用。很多人认为这个建筑不太漂亮，因为这个建筑破坏了车站这个I级建筑的外观。在这个建筑开工之前，车站的正面已经被商店林立的小型台地挡住了。规划中车站西侧的售票大厅和候车区域建成的时候，这个临时建筑将被拆除，使路易斯·库比特的建筑全貌再次显示在众人面前。
1973年9月10日12时24分，临时爱尔兰共和军用炸弹袭击了订票大厅，导致大范围的破坏，以及6人受伤，其中部分人伤势严重。一个青年在没有警告车站的情况下，将3磅重的爆炸装置扔进了车站。这个青年混进了人群，至今没有被逮捕。
后来，国王十字站一部分成为了中间停靠站。从南边芬斯布里公园来的市郊火车由最东边的国王十字约克铁路驶来，进站停靠之后延约克铁路的弯道进入城市宽线，开往法灵顿、巴贝肯和摩门。在另一个方向，来自摩门的列车从宽线经酒店弯道进入主线。这些列车在1976年8月改走北城市线。
1987年在邻近的国王十字圣潘可拉斯地铁站发生了著名的国王十字站大火，导致31人死亡。
1996年铁路私有化之后，车站的快速列车业务被GNER获得
2005年，铁道网公司宣布了一个4亿英镑的修复计划，GNER在那年成功地再次出价购买车站运营权
2006年12月GNER被要求交出运营权。2006年1月三辆GNER公司的城际225列车在国王十字站排成一列。“国王十字”的原意是纪念英王乔治四世。该站正在进行大型的重修工程（受到大火之后新闻报道的部分影响）。1期工程已于2006年竣工，2期工程预计于2011年完成。
2007年12月9日，现运营商东海岸国家快速列车公司在由一个协议授权GNER运营的过渡期后，得到了运营权。铁道网公司宣布的一个4亿英镑的修复计划在2007年11月9日由卡姆登议会批准。
车站计划把车站的弓形屋顶完全修复，把1972年增筑的建筑完全拆除，改造成一个露天广场。 车站西边，大北方酒店后边，将拆除一些附属建筑，建设一个一个半圆形的候车大厅，计划于2012年竣工。它将代替使用的的1972年临时建筑、购物区、东海岸国家快速列车公司的售票处，提供更方便的城际列车和市郊列车间的换乘，就像的圣潘可拉斯站。还有对周边全面改造的国王十字中心计划，将在来自两个车站的铁道之间和后面建设近2000个新的住宅、写字楼和新的道路。这个计划备受争议，因此在当地的网站上有对新设计好处的详细解说。
2013年01月31日英国王储查尔斯携夫人乘地铁参观国王十字车站，
庆祝伦敦地铁开通150年。
传说国王十字站是在布迪卡最后战斗的遗址上修建的，或有说遗址可能埋在了第8、第9或第10站台站台下面。车站下面还有布迪卡的阴魂作祟的通道。
国王十字站台是全世界最繁忙的站台之一。周边
在国王十字站的西边，紧接着就是圣潘可拉斯站、新不列颠图书馆和尤斯顿站。这些建筑之间仅仅是几分钟的步行距离。
2007年11月14日，重建之后的圣潘可拉斯站代替滑铁卢国际火车站成为1号高速铁路在伦敦的新终点站。[1]欧洲之星列车经停于里尔欧洲站、巴黎北站和布鲁塞尔南站。从2009年开始，英国国内的东南铁路运营公司将在肯特的1号高速铁路上设置新的一站。
近几年，很多重建工程在这个区域开工，一些新的酒店已经投入使用，写字楼仍在建设当中。
⑸ 兰开夏郡到希思罗机场怎么走
机场快线 Heathrow Express: 中国的航班一般会下午到达伦敦的Heathrow Airport希思罗机场航站楼，从室内跟着指示牌就可以找到机场快线 Heathrow Express，成人单程票价为21镑起， 经过20分钟，到达伦敦市内的Paddington帕丁顿站，也是终点站。
地铁Underground or Tube: 在Paddington站转乘地铁Circle Line(黄线)，做四站，到Euston Square尤斯顿广场站下车。
地面步行 Walking：从地铁出地面，走7分钟左右，就可以到Euston尤斯顿火车站。
火车 Train: 从候车厅大大的黑色显示牌上找到你要乘坐的火车信息，一般发车前30分钟，才会给出站台号，所以大家都在显示牌下面等消息。英国的火车没有车次号，用乘车时间为编号，比如你的车票显示17:18出发，在显示牌上按时间顺序找到你的火车，再看看经停站是否有你要下车的站名。一般每小时有一趟从伦敦的Euston到爱丁堡或者格拉斯哥的快车，最晚一班20：30分开出。火车经过2小时30分钟，就到达兰开夏郡的Lancaster兰卡斯特市，成人单程票价95镑起；如果去湖区，再多做10分钟，在下一站Oxenholme (Lake District)下车。
⑹ 英国伦敦国王十字车站是什么风格的建筑
国王十字火车站（英文：King's Cross Railway Station）是一个1852年启用的大型铁路终点站，位于伦敦市中心的国王十字地区，在卡姆登区与伊斯林顿区的交界线靠卡姆登区一侧。由A501、尤斯顿路和约克路连接。
国王十字站是英国铁路干线东海岸主干线的南端终点站。它的西侧紧靠着欧洲之星国际列车的终点站——圣潘可拉斯站。这两个车站以伦敦地铁的国王十字圣潘可拉斯站作为共同的联外地铁站。
国王十字站最初是被设计建设用于大北线铁路的伦敦中转站和东海岸主干线的终点站。它是由路易斯·库比特设计的，是在以前的一个发热和天花医院的位置，从1851年到1852年2年之内建成的。车站的主建筑包括现在的1号到8号站台，与1852年10月14日投入使用。它代替了1850年8月8日投入使用的临时终点站麦登路站。
站台曾被多次重新分配；原来只有1个出发月台和1个到达月台（在现在的1号到8号站台之中），两个月台中间的地方用作货场。后来，由于市郊交通的增长，在预留的位置增加了一个非常不壮观的站台建筑。第二个建筑从那时开始使用，包括现在的9号到11号站台（小说哈利波特中假想的9¾站台也就在这）。
1996年铁路私有化之后，车站的快速列车业务被GNER获得；尽管它在2005年成功地再次出价购买，但它还是在2006年12月被要求交出运营权。现在的运营商东海岸国家快速列车公司在由一个协议授权GNER运营的过渡期后，于2007年12月9日得到了运营权。
传说国王十字站是在布迪卡最后战斗的遗址上修建的，或有说遗址可能埋在了第8、第9或第10站台站台下面。车站下面还有布迪卡的阴魂作祟的通道。
1987年在邻近的国王十字圣潘可拉斯地铁站发生了著名的国王十字站大火，导致31人死亡。该站正在进行大型的重修工程（受到大火之后新闻报道的部分影响）。1期工程已于2006年竣工，2期工程预计于2011年完成。
⑺ 求求大家告诉我的所有伦敦的地铁线路，包括颜色。
伦敦地铁有世界上第一条地下铁道，总长超过400公里。整个伦敦地铁一共分为6个区（zone），不同区的票价不同。12条线（line）每条线路都有一个自己的标志色。
运营时间：5：30至午夜。
票价：伦敦地铁分为9个区，分区计算票价。成人单程票1-6区4英镑，1-7区5.5英镑，1-9区7英镑；不包括1区在内，跨2-5个区3英镑，跨6个区4英镑，3-9区4英镑，2-8区或2-9区5.5英镑。大多数主要景点都在1区内，希思罗机场在6区。
旅游卡（Travelcard）：可在地铁、DLR、有轨电车和公共汽车上使用，预定泰晤士河游船享有1/3优惠。旅游卡分为高峰时段和非高峰时段，非高峰时段卡不能在工作日的4：30-9：30使用。
一日卡：非高峰时段成人票价1-2区5.3英镑，1-4区5.9英镑，1-6区7英镑，1-9区8.2英镑，2-6区4.8英镑，2-9区5.1英镑。高峰时段卡要分别加1.5-6.8英镑。携带的儿童可购买1英镑单程票。
三日卡：1-2区没有非高峰时段优惠，成人票价17.4英镑；1-6区成人票价非高峰时段20英镑，高峰时段40英镑。如果这三天包括周六、周日或公共节假日，分别购买三张单独的一日卡可能更划算。
贝克鲁线Bakerloo Line (棕色)：连接伦敦西北部和中心区。
中央线Central Line (鲜红色)：从诺丁山到金融城。
环线Circle Line (金黄色)：环线共通过27个地铁站，与5个伦敦火车站相连。环线绕行到伦敦南方与泰晤士河并行，属于游客必乘之线。
区域线District Line (草绿色)：大部分车站与环线并线。
东伦敦线East London Line (橙色)：这条线穿梭于印巴人聚居区域。
汉默史密斯及城市线Hammersmith & City Line (粉红色)：伦敦北部的重要线路，连接帕丁顿火车站与利物浦街火车站。
朱必利线Jubilee Line (银灰色)：朱必利线是伦敦地铁最新的一条线，有17个站，沿线连接贝克街的福尔摩斯博物馆或杜莎夫人蜡像馆，穿越购物胜地邦德街和牛津街。
大都会线Metropolitan Line (紫色)：贯穿伦敦西北居民区，著名的哈罗公学离最近的地铁站只有5分钟步程。
北线Northern Line (黑色)：北线贯穿伦敦南北，在北部分为两条支线，最后在泰晤士河南岸再度会合。北线共行经41个车站，创下不少伦敦地铁记录，例如Angel站有西欧国家最长的手扶梯；Hampstead站是伦敦最深的地铁站，有58.2米深。
皮卡迪里线Piccadilly Line (深蓝色)：由于中国飞伦敦的航班一般都停在希斯罗机场（Heathrow），所以如果搭地铁进城，这会是你接触到第一条地铁线。皮卡迪里线贯穿伦敦市中心部份，包括了皮卡迪里圆环、莱斯特广场和考文花园等地区，南肯辛顿站的3个博物馆和罗素广场站的大英博物馆都在这条线上。
维多利亚线Victoria Line (天蓝色)：维多利亚线接连了伦敦三大交通枢纽：维多利亚（Victoria）、尤斯顿（Euston）、圣潘克拉斯和国王十字（（St.pancras and King´s corss）车站。如果要去伦敦以外地区，就一定会坐到这条线。
滑铁卢与城市线Waterloo & City Line (浅蓝色)：一站直达。主要是让从滑铁卢火车站出来的乘客能快速到达金融城，免去转线之苦。
另外还有船坞区轻轨铁路（Docklands light railway，简称DLR）淡青色：采取无人驾驶的船坞轻轨铁路，是伦敦最新交通系统，连接伦敦市中心和新兴发展的东部船坞区。想看伦敦的高楼大厦密集区域，或者脚踩本初子午线，就一定少不了坐它。
⑻ 怎么去尤斯顿地铁站用英语
how go tu usend's subwary station
⑼ 圣潘克拉斯火车站的历史
车站最早的需求来自米德兰铁路公司。在1860年代之前，该公司的主要服务集中于米德兰兹和伦敦北部的线路，但是并没有一条通往首都中心区的路线。1840年开始，米德兰进出伦敦的火车都在尤斯顿车站停靠，并经由伦敦和西北铁路和一个在拉格比的道口行驶。很快，在拉格比的堵塞和列车晚点由于服务的扩大而变成了家常便饭。在铁路投机的疯狂时代后期，一条新的伦敦铁路线于1845年被提上日程。1846年，大北线的规划被议会通过，而一条自莱切斯特至希钦斯的米德兰铁路支线在1847年获准。大北线铁路正在建造的时候，米德兰支线却在1850年因财政问题被放弃。来自莱切斯特郡、北安普顿郡和贝德福德郡的商业压力（尤其是来自掌握线路周边12%土地的威廉·惠特布雷德）使得支线重新提上日程。线路在1853年在一次提交给议会，并获得通过。建造工作很快开始，但是修建的速度并不快——线路直到1857年中才开启使用。米德兰铁路公司的运力大幅增长，在随后7年间，它获得了最高20000英镑的运营额。现在，米德兰铁路公司拥有
了两条进出伦敦的铁路线，分别停靠在尤斯顿车站和国王十字车站。铁路交通迅速增长，尤其是受到煤炭交易的影响——米德兰铁路公司在1852年的煤炭运输量大约在进入伦敦的所有运输公司中排名第五。在1862年中期，由于世界博览会带来的巨大交通压力，大北线铁路公司和米德兰铁路公司在运力分配上出现了矛盾。这被认为是刺激了米德兰公司，使它开始建造自己的新线路。这条线路自1862年10月开始修建，有80千米长，自贝德福德至伦敦。然而，在此之前的1861年，米德兰公司就已经开始购买圣潘可拉斯地区的大量土地。
圣潘可拉斯地区当时是著名的贫民窟，并不受人喜欢。当时这个地区的地标是舰队河、摄政运河、一个燃气厂，以及圣潘可拉斯老教堂和大面积的墓地。米德兰铁路公司为新的终点站选址在“新路”（后来的尤斯顿路）旁，在尤斯顿车站东边几百米的地方，紧邻国王十字车站的西侧。虽然教堂和燃气厂为线路的修建制造了麻烦，但是最初的计划仍是像国王十字车站一样，挖一条隧道穿过运河。这片区域当时是居住区，有萨默斯镇的地产，和琼脂镇的贫民窟。地产的拥有者把这块地用19500英镑卖掉，之后没有赔偿就把所有居民赶走，这样他可以再得200英镑。教堂被拆除，但在1868至1869年在肯迪什镇花12000英镑建造了一个新的教堂用来替代老教堂的功能。
米德兰公司决定用隧道将这个地区同新的大都会线连接起来。这条隧道在1863年开始运营，列车在尤斯顿路地下由帕丁顿开往法灵顿街。 崎岖不平的地面和地块不规则的形状给车站的设计工作带来了很大的麻烦，这激励了米德兰铁路公司的设
计人员，他们想用一座设计巧妙的车站来给伦敦留下深刻印象。他们借鉴了尤斯顿车站的华丽装饰和著名的拱顶、路易斯·库比特在国王十字车站的成功设计、帕丁顿车站创新的铁和玻璃结构，以及查令十字车站和坎农街车站的单跨式屋顶设计。米德兰公司的咨询工程师威廉·亨利·巴洛做出了车站的第一个整体的设计。巴洛说服了公司去更改最初的计划，把车站用铁质框架抬升6米，这样一来，框架可以为车站提供一个可用的地下室空间，也可以让驶入的列车通过一座桥跨越摄政运河，而非原先计划的隧道。巴洛和罗兰·梅森·奥迪什合作设计的74米宽的单跨拱顶是当时最大的拱顶，它使得车站可以最大限度地，没有障碍地利用拱顶下方地空间。车站前侧的横截位置设计了一个酒
店。整个设计在1865年初获得批准。1865年5月，米德兰公司举办了一场比赛，以获得最好的车站具体设计。11位建筑家受邀参加了比赛，并在同年8月提交了设计。1866年1月，乔治·吉尔伯特·斯科特的哥特复兴式设计被选中。这个设计颇有争议，因为斯科特的设计花费高达315000英镑，是所有设计里造价最高的。车站宏伟的正面外观符合米德兰公司建造伦敦最出众车站的想法，因此在比赛中胜出。虽然车站的成本通过几次修改一点点地降了下来，但是车站整体的宏伟设计保留了下来。
除了顶棚单独建造之外，车站的建筑预算最初是310000英镑，但在一些争执之后华宁兄弟320000英镑的
投标中标。顶棚则交给了巴特利公司，预算是117000英镑。1864年秋天，车站的建筑工作开始。建筑者在运河上搭建了一座临时的桥，而且破坏了萨默斯镇和琼脂镇。车站建筑的实际施工因技术问题拖延很久，直到1866年7月才开始，而顶棚的建筑过程中，技术问题更是司空见惯。坟地造成了最大的问题——主要的铁路线要经过一座桥跨越坟地，而一条通向大都会线的支线又要经过隧道下穿这篇地区。施工方预料到了遗骨的问题，但是一开始并没有好好处理。隧道的建设由于人体遗骨和棺材的处理而大大拖延。连接线的施工在1867年1月最终完成。
公司希望可以在1868年1月之前完成必要的建筑。琼脂镇的货站在1867年9月迎来了第一辆列车，但通过大都会线的客运直到1868年7月才开始。但是，10月1日车站启用的时候它还没有完工。顶棚的最后一根支架刚刚在9月中旬装上，整个车站内有大量的临时建筑。第一辆列车是发往曼彻斯特的快速列车，它在肯迪什镇车站（Kentish Town station）到莱切斯特的156千米的路程中一直都没有停，这在当时创下了世界纪录。
车站地下室被用来存放来自特伦特河畔伯顿的啤酒桶。
米德兰大酒店的建筑工作直到1868年中才开始。酒店由乔治·吉尔伯特·斯科特设计，直到1873年5月5日才对外开放。附属部件的工作由于米德兰公司裁减了斯科特铺张浪费的开销而变得很有争议。在1876年末，斯科特被付清工资而解雇。建筑的整体花费是438000英镑。第一眼看上去，酒店建筑是富有色彩的意大利式哥特建筑——这是响应约翰·拉斯金的“来自威尼斯的石头”——但是仔细看，它吸收了各个时期很多国家的建筑风格。从这种兼容并蓄的风格中，斯科特看到，一种新的流派将要诞生。
米德兰铁路公司进行了接下来的建筑工作。公司在通往曼彻斯特、诺丁汉、设菲尔德和卡莱尔的线路开通之后进行了一些扩建。 20世纪从整体上说，并没有很好地对待圣潘可拉斯车站。1921年的铁路国有化法案强迫米德兰铁路公司同伦敦和西北铁路（LNWR）合并成伦敦、米德兰和苏格兰铁路（LMS）。LMS使用LNWR的尤斯顿车站作
为自己在伦敦的终点站。 米德兰大酒店于1935年关闭，酒店建筑被用作办公楼。在第二次世界大战中，德国的轰炸毁坏了车站的顶棚，直到战后才恢复。在1948年，合并自各大铁路公司的英国铁路成立之后，原先LMS的运营业务没有受到影响。自伦敦始发的列车中，在伦敦附近的列车到达北沃尔维奇、圣奥尔本斯和贝德福德；长距离的列车则驶向格拉斯哥、利兹、诺丁汉、设菲尔德和曼彻斯特。
在1960年代，圣潘可拉斯站开始显得多余，有人试图关闭车站，并拆除酒店（现在被称作圣潘可拉斯庭）。这种尝试引来了以当时的桂冠诗人约翰·贝杰曼（英语：John Betjeman）为首的人们的强烈的反对，并最终没有成功。
在1986年英国铁路逐渐部门化的过程中，通向东米德兰兹的干线服务分给了城际列车部门（原米德兰公司的一部分），而通往圣阿尔本斯、卢顿和贝德福德的业务则分给了东南铁路网。在同一时期的1988年，雪丘隧道（英语：en:Snow Hill tunnel）因泰晤士联线（英语：Thameslink）的建成而重新开放，于是多数市郊铁路列车改走了这条路线。但是，圣潘可拉斯站仍旧只停靠原先米德兰主干线通往莱切斯特、诺丁汉和设菲尔德的列车，只有少部分通往贝德福德和卢顿的列车停靠。这导致车站的车流量很少，以至于车站几乎不再使用。
1996年4月28日，在英国铁路重新私有化之后，圣潘可拉斯车站的长距离列车经营权给了米德兰干线公司（英语：Midland Mainline）——一个由国家快速铁路集团（英语：National Express Group）掌握的铁路运营商。一些少量的市郊铁路列车仍旧在圣潘可拉斯车站停靠，自1997年3月2日起的运营商是泰晤士联线公司（英语：Thameslink (train operating company)）。
米德兰干线公司曾有过运营自圣潘可拉斯车站到纽卡斯尔和曼彻斯特的计划，但是很快就搁置下来。后来开行了一些往返利兹的列车。在2000年代，西海岸主干线的重组让圣潘可拉斯又有了前往曼彻斯特的列车——这一次是经过希望谷的线路。 最初海峡隧道铁路连线（CTRL）的规划是从隧道连接到伦敦的东南部，之后在国王十字车站附近设置一座地下车站作为终点站。但是这个规划后来的变动——这要归功于当时的英国副首相迈克尔·赫塞尔廷对伦敦东部再城市化的推动——将线路进入伦敦的规划改为从东边进入。这使显得多余的圣潘可拉斯车站有了成为终点站的可能——经由车站的咽喉处的北伦敦线（North London line）
但是使用北伦敦线的想法被认为不切实际，这个想法也在1994年被当时的交通运输大臣约翰·迈克格雷格以“难以建设，且破坏环境”的理由拒绝。不过，这个想法的核心——使用闲置的圣潘可拉斯车站作为终点站——保留了下来。新的计划是专门建设一段20千米长的隧道。
在英国铁路私有化期间成立的伦敦和大陆铁路（London and Continental Railways，LCR）被选中进行圣潘可拉斯车站的重启工作、铁路连线的建设工作和欧洲之星列车在英国的运营工作。LCR公司自英国铁路私有化以来一直拥有圣潘可拉斯车站的运营权以恢复车站的使用。尽管1998年的财政困难、2001年铁路线路公司（Railtrack）的倒闭使得计划有了一些改动，但是LCR仍然保留了圣潘可拉斯车站的运营权。
重建的设计和管理工作由多个公司合资的铁路连接工程公司（RLE）代表LCR进行。最早的设计是由过去不列颠铁路公司的室内建筑设计团队的带头人——尼克·德比郡完成的。而主要的详细计划则是由福斯特伙伴公司的阿拉斯泰·兰斯里完成的——他是尼克·德比郡过去的同事。
为了容纳超长的欧洲之星列车，并为国内线路和通勤列车提供站台，车站顶棚将以一个平的顶棚的形式向北延伸。在扩建的顶棚下计划建造13个月台。前往东米德兰兹的列车将在西侧的月台停靠，欧洲之星列车将在中部停靠，前往肯特的高速列车则将占用东边的几个月台。欧洲之星的月台和一个米德兰列车的月台将延伸进入原来的巴洛式顶棚。要乘坐欧洲之星列车的旅客将经过车站西侧的出发大厅，之后经过一座跨越铁轨的桥到达月台。而经欧洲之星到达的乘客将从车站北边新的大厅离开车站。
这个初始的计划后来被修改，乘客改从下方进入欧洲之星月台，这可以使车站地下室的功能最大化。阻碍视线的天桥则被取消。进入原有顶棚的米德兰站台也被取消，这样可以在站台层上开一个采光井，以使自然光可以进入地下室。 在扩建之前，车站电力市郊铁路用的接触网电线被拆除，以便于车站改造。因而，所有来自贝德福德和卢顿的列车都改走国王十字泰晤士联线车站（Kings Cross Thameslink railway station）。
在2004年，扩建顶棚的东边部分完工，于是原有的顶棚关闭改造。从2004年4月12日起，米德兰主干线的列车在扩建部分的临时车站停靠。
从这时开始，扩建部分西侧地下的泰晤士联线上方开始扩建一个“盒子”车站，以后为这条线路列车停靠提供月台。由于泰晤士联线有一部分经过扩建车站的下面，所以自肯迪什镇车站（Kentish Town station）至国王十字泰晤士联线车站的隧道自2004年11月11日至2005年5月15日封闭。为了避开这段隧道，从北边来的泰晤士联线列车停靠在和米德兰主干线相同的临时车站，而从南边来的列车则停靠在国王十字泰晤士联线车站。
在封闭改造之后，新的车站仍然只是一个混凝土空壳，不能接待旅客。泰晤士联线的列车恢复了原来的线路，经过新建的车站，但是不停靠。“盒子”车站的装修并不包含在给CTRL公司的预算中，而是另外的泰晤士联线计划（Thameslink Programme）的任务。运营商希望看到“盒子”车站和新的国际部分同时启用，于是对政府进行了游说，但是政府并没有给他们提供额外的资金。这样一来，在线路封闭结束之后，车站没能立即开始装修。最终，在2006年2月8日，时任英国交通运输大臣的阿利斯泰尔·达林公布了5千万英镑的装修预算和1000万至1500万的铁路讯号和其他建设资金。
2005年，将原来的米德兰大酒店翻新扩建成酒店和公寓的计划获得许可。
在2006年中期，车站扩建部分的西半部完成。同年7月14日，米德兰主干线列车从东边的临时车站移到了西边的正式停靠地。
根据2007年11月英国广播公司第二台的广播，车站扩建的总投资在8亿英镑左右，而原先的预计是3亿1千万英镑。 从2007年10月30日至11月上旬，欧洲之星公司进行了一次测试：共有6000人参加了涉及检票、人流量控制和列车离站的测试，这些测试者都三次乘坐列车离开车站，到车站外的隧道口，再返回。在2007年11月4日，第一辆欧洲之星测试列车从巴黎北站出发到达圣潘可拉斯车站。儿童插图画家昆廷·布雷克被委托把一个“假想的欢迎队伍”画在一幅巨大的壁画上，以遮盖车站出口对面摇摇欲坠的老建筑。
圣潘可拉斯车站重新启用后官方更名为“圣潘可拉斯国际火车站”。在2007年11月6日，伊丽莎白二世女王在菲利浦亲王的陪伴下开启了第一高速铁路。
我很高兴能正式启用第一高速铁路——英国首条高速铁路，并重新启用宏伟的圣潘可拉斯国际火车站。
在精心设计的启动仪式上，迪摩斯·韦斯特扮演亨利·巴洛致词。仪式上还有皇家爱乐乐团和歌手莱马、凯瑟琳·詹金斯的表演。在精心搭建的铁路剧场里，第一辆英铁395型电力动车组和两辆欧洲之星列车在干冰制造的烟雾里驶入车站。
向公众开放的欧洲之星列车服务从2007年11月14日开始。在一个小型的仪式上，工作人员为欧洲之星站台剪彩。
虽然通往肯特的列车直到到2009年都将是空的，但是车站的布局没有改变。在欧洲之星开通的同月，车站
的国内路线开通——仍是传统的东米德兰兹方向，但是运营商变成了同名的东米德兰兹铁路公司（East Midlands Trains）。2007年12月9日，低级别的泰晤士联线服务启用。这也意味着国王十字泰晤士联线车站的关闭。由于这些线路最后使用了圣潘可拉斯车站，线路的运营商已经于2006年4月1日易手为第一首都连线（First Capital Connect）。