深圳地铁收费太奇怪（深圳地铁施工事故6起）

A. 深圳2017年6月9号3号线地铁出什么问题啦

《关山月》 《示》 《秋夜晓篱门迎凉》 《十月四风雨作》 《冬夜读书示聿》 《关山月》、《书愤》、《金错刀》、《农家叹》、《黄州》、《歌行》

B. 深圳建地铁6号钱，房屋拆扦赔偿商户的装修费等，政府已经全部赔了下来，房东不给，我合同已到期，合同上

没办法，只能按合同

C. 深圳地铁十号线与六号线为什么交叉却不能换乘

深圳地铁10号线与6号线交叉却不能换成，那是因为他们都按照自己的规定的路线去行驶的，如果要换乘的话，肯定是需要在另外一个地方买票上车的。

D. 深圳地铁6号线故障

2020年10月12日早上，深圳地铁发布运营公告，受设备故障影响，12日早上6号线

推迟版运营，请有需要权的乘客及时换乘其他线路或其他交通工具。

不久后，深圳地铁更新公告：

经紧急抢修后，地铁6号线设备故障现已排除，目前正在组织全线列车恢复正常运行，列车恢复至正常行车间隔需要一定时间，请您耐心等候。如需帮助，乘客可联系车站工作人员。给您出行带来不便，敬请谅解。

(4)深圳地铁施工事故6起扩展阅读

2020年6月4日，龙华前期和轨道在线微信公众号发布重磅消息，称深圳轨道交通6号线计划于7月28日开通运营。

这一消息引发社会各界关注，家住龙华、光明等地的居民更是非常期待。记者向地铁6号线建设运营单位深圳地铁集团求证，该集团相关负责人表示目前地铁6号线各项工作都是按照8月份开通的目标推进，具体通车时间确定后会第一时间向社会各界公布。

E. 深圳地铁6号线，说2012年7月动工，怎么还没有动有谁知道结果

深圳地铁6号线，为光明线。全线长约51.8公里,深圳地铁光明线从深圳北站引出，连接龙华、石岩、光明、公明、松岗，并连接龙华线、环中线和11号线，采用城市铁路制式。

深圳地铁6号线年前将施工 5年后建成开通
起于深圳北站，途经光明新区，终点位于松岗的深圳城市轨道交通6号线，今年底将开始土建施工，预计2016年建成。随着新区步入地铁时代，市民将可在光明新区光明中心站、公明广场等多个站点就近搭乘地铁。这是记者从昨日下午召开的轨道6号线建设工作进展情况汇报会上了解到的。
今年4月，国家发改委正式批复建设深圳轨道交通三期的6、7、8、9、11号线工程。其中，6号线沿深圳市中部发展轴布设，位于宝安区和光明新区。起于深圳北站，沿线覆盖龙华、石岩、光明、公明，终点位于松岗，全长约37.89公里，投资148.8亿元，规划建设期为2012-2016年，并通过4号线联系福田中心区及香港地区、通过莞深城际线联系东莞地区，是轨道交通三期建设的重点工程。按照初步计划，6号线除穿越山岭段采用隧道外，均为高架敷设方式，设高架站19座。这其中，光明新区段长约17.5公里，初步设定长圳、观光、光明中心、光明北、楼村、新围、公明广场、合水口、马田等共9个站点。
据了解，6号线中与4号线并行段将在今年底开始土建施工，整个6号线工程计划2016年建成投入使用。而根据研究，6号线初期(2019年)客运量将达到42.3万人次/日，近期(2026年)将达到90.5万人次/日，远期(2041年)将达到108.9万人次/日。为了进一步提高乘客舒适度，增加运能储备。
深圳地铁6号线阅读延伸
线路由龙华火车站至松岗(深圳北站 - 红山 - 上塘 - 沙坪 - 石龙公路 - 宝石公路 - 田心 - 光明高新区 - 观光路 - 光明 - 光明新城 - 龙大高速 - 公明中英文学校 - 公明广场 - 下村 - 公明西 - 山门 - 松岗医院 - 松岗) 支线:(光明 - 圳美)。全长37.2公里，设站19座，其中换乘站6座。全线除穿越山体地段采用部分山体隧道，终点考虑与10号、11号线换乘的便捷性采用部分地下线路外，其它地段建议采用高架线路。
全线长约51.8公里，投资约93.1亿元。
6号线列车将采用宽车体腰部的B型鼓式车(车辆定员为1490人/列)，6辆编组，车辆最高运行速度将达到100km/h，远期旅行速度将可达44 km/h，远期全程旅行时间为51分钟，系统最大设计能力将达到30对/h。

F. 深圳地铁6号线光明中心站是在地上还是地下

深圳市轨道三期地铁6号线（以下简称轨道6号线）光明新区段总长17.2公里版，约占全线总长的权46%，其中高架段长12.79公里，地下段长2.46公里，过渡段长0.86公里，山体隧道段长1.09公里。
线路沿途经过公明和光明办事处长圳、塘家、翠湖、楼村、将石等15个社区。线路在光明新区内起于大眼山，终于薯田埔的东鹏工业园。共设10座车站，11个区间，分别为上屋北-长圳站、长圳站、观光站、光明中心站、荔林站、光明北站、楼村站、南庄站、公明广场站、合水口站、薯田埔站、薯田埔站-山门站，占全线车站的50%，其中南庄站、公明广场站为地下站。6号线与规划13号线在长圳站换乘，在荔林站预留衔接东莞R1线的条件。在长圳段现状甲子塘蔬菜基地范围设置6号线车辆综合基地。

G. 为什么深圳地铁6号线有的区段的供电方式是第三轨的，还有的区段是用接触网的呢

其实也不是懒于更新，作为一名地铁供电工人，平时真的很忙。忙什么呢，设备的维护保养，技术手册的修编评审，工区的日常管理，新线建设的跟进，日常安全作业的相关工作，最近又是各种保障，真的是头都大了。不过还好，忙里偷闲，赶紧来更新一下答案，不然真的就要被遗忘了。
大致看了一下大家的答案，写的真心不错，从技术角度都回答了大家想要的答案，图文并茂，应该很好理解。我就不从技术角度展开说了，就从我们维护的角度出发吧。
作为一名供电工，第三轨和接触网很重要，因为，这是直接影响电客车运行的最直接的方式。什么意思呢，电客车在隧道里行走，第三轨和接触网给电客车供电，只有这一种方式，没有其他方式了，一旦第三轨或者接触网故障，电客车就没电了，没办法行走了，这在运营单位是非常严重的事故！是坚决要杜绝发生的。
首先说一下第三轨。第三轨分为上部受电方式和下部受电方式，其实就是电客车的受电靴与第三轨接触面是在第三轨的上面还是下面，受电靴与第三轨的接触面是在第三轨上面就叫上部受电，反之就是下部受电。这两种维护的方式也有不同，一般下部受电会更好一些，因为在冬天的时候，地面线路的第三轨如果是上部受电，就会受到雨雪天气的影响，尤其在北方地区，冰雪天气较多，上部受电的接触面会有冰雪积累，会给运营造成影响，所以在上部受电的第三轨上面都会有防护罩。而这个防护罩，天天在风吹日晒雨淋，防护罩的材料一般是塑料纤维制品或者玻璃纤维制品，需要定期更换，这就给日常维护带来作业量。
第三轨的一般距离地面和轨道面较低，一般15--20cm，由于距离较小，第三轨的电压一般都不高，标准设计第三轨的供电电压为DC750V，实际值大约为825V左右，电压的限制直接影响了电客车的动力。第三轨的电客车一般最高时速不超过80公里/小时，一般开起来都不会超过50公里/小时。有人说地铁每一站的距离都不远，不需要这么快的速度。这就不对了，为什么呢，我们先要了解一下地铁供电系统。
稍微展开一下说一下地铁的供电系统，电客车用的电是直流电，直流电是不能直接产生的，需要整流，每一个车站里都有一座共车站用电和电客车直流用电的变电所，是的，每一个车站。这些变电所分为三种，牵引降压混合变电所，降压变电所，跟随变电所（这里不讲）。牵引降压混合变电所就是指这个站变电所既有给电客车供电的直流系统供电设备，又有给车站用电的降压系统供电设备，而降压变电所只有给车站用电的降压系统供电设备。建造安装这些设备需要投入大量资金，就需要合理设置变电所的位置与距离，也就是车站的距离。牵引降压混合变电所设置的多，花的钱就多，而第三轨的电压等级较低，一个牵引降压混合变电所无法支持电客车跑较远的距离（一般750v电压等级供电距离约2公里），可以说第三轨的电压等级直接限制了牵引降压混合变电所的设置数量，而牵引降压混合变电所设置越多，投资越多。
再说说第三轨的维护，第三轨的材料一般为钢铝复合材料，这种材料材质较钢轻，质地硬，耐磨损，导电率好，比较适合做需要磨损又要求导电良好的第三轨，而且这种材料一般维护也较便捷，日常的巡视即可满足，厂家称这种第三轨25年免维护，一般运营的做法是10年一大修，可以说是比较好的材料。但是这种材料有一个不好的地方，合成工艺难，听说我国现在的钢铝复合材料有制造出的，但是质量比不上国外的，第三轨材料也就比较贵了。
再有，就是之前说的，第三轨距离地面轨面较近，容易出现短路情况。曾经有一次，隧道内的墙壁上的一块扁钢因过车震动，掉落搭接在第三轨上，造成了第三轨永久性短路，电客车失电，电客车趴窝在区间内，造成停运2小时，区间疏散乘客。对运营单位来说，这是非常严重的事件。
总结一下第三轨：1、维护便捷。2、受电面的方式会受到天气影响。3、第三轨电压等级较低，影响牵引降压混合变电所设置数量，导致建设和运营的投资加大。4、第三轨材料较贵，合成工艺难。
下面说一下接触网，接触网这种工艺，自从日本人发明之后，被我国引进吸收，并大力发展，如今技术已成熟，应用范围很广，高铁，铺铁，地铁，轻轨，大部分都在使用，而且新建地铁线路也是以接触网制式较多，可见接触网有很大的应用空间。
接触网分为刚性接触网和柔性接触网，这里就不展开介绍了。
首先说一下接触网的电压等级，接触网由于安装在隧道顶部，且使用的接触线为铜银合金，导电率远远好于钢铝复合材料，其电压等级一般为DC1500V（铁路接触网电压等级为AC27.5kv），电压增大，电客车的动力就增大，运力就增强，供电距离就远一些（一般1500V电压等级供电距离为2-3公里，4公里也是不在话下的）。牵引降压混合变电所的数量相对第三轨较少。
接触网的维护是比较繁琐的。刚性接触网和柔性接触网的零部件很多，柔性更多，日常的维护主要包括零部件、螺栓的紧固，接触线导高和拉出值的测量及校准，接触线的磨损检测（铜银合金的接触线比钢铝复合材料耐磨损度低），接触网和轨道的关系调整（接触网受轨道的影响较大，轨道调整，接触网也要调整），接触网的中修，大修（一般6年就需要大修一次，更换接触线），柔性接触网的维护更加复杂，AB值的调整，接触线的垂度，分段绝缘器的维护，避雷器的维护，接触线线夹的紧固调整，真的是太多了。从人力配置上看，第三轨日常人力维护很少，而接触网一次普通的巡视作业就需要至少5个人，紧固测试作业人数就更多了，这大大增加了人力成本。
那为什么还要大规模上接触网呢？因为接触网相对安全，运力大，速度快，可靠性高。安全这方面，如果有人同时掉进隧道内，接触网一般距离轨面的高度是4050mm，也就是4米，而第三轨就在你脚边，人随时有触电危险，接触网就不存在这种危险。运力方面，由于电压升高，电客车可以采用更大功率的牵引电机，动力更足，速度也就更快。接触网一般在隧道顶部，日常维护到位的话，周围很少有能影响到接触网运行的东西（对比扁钢造成第三轨永久性短路），可靠性高。但是也有例外，就是接触网怕隧道顶漏水，尤其是正上方漏水。这也是新线建设期接触网重点关注的建设点。
还有一点需要说明，接触网也是容易受到天气影响的，尤其是地面线路，比如大风天气，雨雪天气，异物搭接等。这种事情发生的比例高于第三轨。
总结一下接触网：1、维护繁琐（但给国内可以提供大量就业岗位）。2、更容易受到天气影响。3、电压等级高。4、牵引降压混合变电所设置数量较少。5、相对于人来说，更安全更可靠。
目前上海、广州、深圳等地铁发达城市普遍都采用了接触网的制式，但是北京地铁目前只有6号线采用接触网方式供电，其余均是第三轨，相对而言，第三轨的维护量真的比接触网小太多了，这也许就是北京多数采用第三轨的原因吧。
不管是接触网还是第三轨，都有其独特的特点，都有适合的地方，只要因地制宜，发挥的作用都是很大的。
说的比较杂，有些东西没有展开说，希望能对你有所帮助。

H. 深圳地铁收费太奇怪,18个站6块钱,6个站呢,切还要4元，好悲催的消费！！

站有大小，不能按站算钱。不过深圳地铁票价是不怎么合理。

I. 深圳地铁五号线安检严重连班六天时间时间不到20个小时离职又不给离只能自离自离又没有工资我应该怎么办

员工正常办理离职手续:
1、一般辞职者先提交辞职报告或与部门领导报告离职意版愿，购买过社保的员工权亲自填写"辞职申请表"一式四份，交于所在单位相关职能部门。单位确认社保停止且员工社保与单位无资金拖欠。
2、公司相关部门签字确认无误可正常离职；
3、原部门确认工作交接完成，其余部门确认无工作对接，最后需人事部门最后确认。交还公司所领物资。
4、与原单位已经办理完上诉手续若出现公司不支付工资的情况，可以到公司所在地区的劳动就业局申请劳动仲裁。
5、希望我的建议对您有帮助。

J. 深圳地铁6号线开通时间有没有准确一点的

深圳地铁六号线开通时间没有准确的。因为空气问题影响开通。