A. 为什么深圳地铁6号线有的区段的供电方式是第三轨的，还有的区段是用接触网的呢
其实也不是懒于更新，作为一名地铁供电工人，平时真的很忙。忙什么呢，设备的维护保养，技术手册的修编评审，工区的日常管理，新线建设的跟进，日常安全作业的相关工作，最近又是各种保障，真的是头都大了。不过还好，忙里偷闲，赶紧来更新一下答案，不然真的就要被遗忘了。
大致看了一下大家的答案，写的真心不错，从技术角度都回答了大家想要的答案，图文并茂，应该很好理解。我就不从技术角度展开说了，就从我们维护的角度出发吧。
作为一名供电工，第三轨和接触网很重要，因为，这是直接影响电客车运行的最直接的方式。什么意思呢，电客车在隧道里行走，第三轨和接触网给电客车供电，只有这一种方式，没有其他方式了，一旦第三轨或者接触网故障，电客车就没电了，没办法行走了，这在运营单位是非常严重的事故！是坚决要杜绝发生的。
首先说一下第三轨。第三轨分为上部受电方式和下部受电方式，其实就是电客车的受电靴与第三轨接触面是在第三轨的上面还是下面，受电靴与第三轨的接触面是在第三轨上面就叫上部受电，反之就是下部受电。这两种维护的方式也有不同，一般下部受电会更好一些，因为在冬天的时候，地面线路的第三轨如果是上部受电，就会受到雨雪天气的影响，尤其在北方地区，冰雪天气较多，上部受电的接触面会有冰雪积累，会给运营造成影响，所以在上部受电的第三轨上面都会有防护罩。而这个防护罩，天天在风吹日晒雨淋，防护罩的材料一般是塑料纤维制品或者玻璃纤维制品，需要定期更换，这就给日常维护带来作业量。
第三轨的一般距离地面和轨道面较低，一般15--20cm，由于距离较小，第三轨的电压一般都不高，标准设计第三轨的供电电压为DC750V，实际值大约为825V左右，电压的限制直接影响了电客车的动力。第三轨的电客车一般最高时速不超过80公里/小时，一般开起来都不会超过50公里/小时。有人说地铁每一站的距离都不远，不需要这么快的速度。这就不对了，为什么呢，我们先要了解一下地铁供电系统。
稍微展开一下说一下地铁的供电系统，电客车用的电是直流电，直流电是不能直接产生的，需要整流，每一个车站里都有一座共车站用电和电客车直流用电的变电所，是的，每一个车站。这些变电所分为三种，牵引降压混合变电所，降压变电所，跟随变电所（这里不讲）。牵引降压混合变电所就是指这个站变电所既有给电客车供电的直流系统供电设备，又有给车站用电的降压系统供电设备，而降压变电所只有给车站用电的降压系统供电设备。建造安装这些设备需要投入大量资金，就需要合理设置变电所的位置与距离，也就是车站的距离。牵引降压混合变电所设置的多，花的钱就多，而第三轨的电压等级较低，一个牵引降压混合变电所无法支持电客车跑较远的距离（一般750v电压等级供电距离约2公里），可以说第三轨的电压等级直接限制了牵引降压混合变电所的设置数量，而牵引降压混合变电所设置越多，投资越多。
再说说第三轨的维护，第三轨的材料一般为钢铝复合材料，这种材料材质较钢轻，质地硬，耐磨损，导电率好，比较适合做需要磨损又要求导电良好的第三轨，而且这种材料一般维护也较便捷，日常的巡视即可满足，厂家称这种第三轨25年免维护，一般运营的做法是10年一大修，可以说是比较好的材料。但是这种材料有一个不好的地方，合成工艺难，听说我国现在的钢铝复合材料有制造出的，但是质量比不上国外的，第三轨材料也就比较贵了。
再有，就是之前说的，第三轨距离地面轨面较近，容易出现短路情况。曾经有一次，隧道内的墙壁上的一块扁钢因过车震动，掉落搭接在第三轨上，造成了第三轨永久性短路，电客车失电，电客车趴窝在区间内，造成停运2小时，区间疏散乘客。对运营单位来说，这是非常严重的事件。
总结一下第三轨：1、维护便捷。2、受电面的方式会受到天气影响。3、第三轨电压等级较低，影响牵引降压混合变电所设置数量，导致建设和运营的投资加大。4、第三轨材料较贵，合成工艺难。
下面说一下接触网，接触网这种工艺，自从日本人发明之后，被我国引进吸收，并大力发展，如今技术已成熟，应用范围很广，高铁，铺铁，地铁，轻轨，大部分都在使用，而且新建地铁线路也是以接触网制式较多，可见接触网有很大的应用空间。
接触网分为刚性接触网和柔性接触网，这里就不展开介绍了。
首先说一下接触网的电压等级，接触网由于安装在隧道顶部，且使用的接触线为铜银合金，导电率远远好于钢铝复合材料，其电压等级一般为DC1500V（铁路接触网电压等级为AC27.5kv），电压增大，电客车的动力就增大，运力就增强，供电距离就远一些（一般1500V电压等级供电距离为2-3公里，4公里也是不在话下的）。牵引降压混合变电所的数量相对第三轨较少。
接触网的维护是比较繁琐的。刚性接触网和柔性接触网的零部件很多，柔性更多，日常的维护主要包括零部件、螺栓的紧固，接触线导高和拉出值的测量及校准，接触线的磨损检测（铜银合金的接触线比钢铝复合材料耐磨损度低），接触网和轨道的关系调整（接触网受轨道的影响较大，轨道调整，接触网也要调整），接触网的中修，大修（一般6年就需要大修一次，更换接触线），柔性接触网的维护更加复杂，AB值的调整，接触线的垂度，分段绝缘器的维护，避雷器的维护，接触线线夹的紧固调整，真的是太多了。从人力配置上看，第三轨日常人力维护很少，而接触网一次普通的巡视作业就需要至少5个人，紧固测试作业人数就更多了，这大大增加了人力成本。
那为什么还要大规模上接触网呢？因为接触网相对安全，运力大，速度快，可靠性高。安全这方面，如果有人同时掉进隧道内，接触网一般距离轨面的高度是4050mm，也就是4米，而第三轨就在你脚边，人随时有触电危险，接触网就不存在这种危险。运力方面，由于电压升高，电客车可以采用更大功率的牵引电机，动力更足，速度也就更快。接触网一般在隧道顶部，日常维护到位的话，周围很少有能影响到接触网运行的东西（对比扁钢造成第三轨永久性短路），可靠性高。但是也有例外，就是接触网怕隧道顶漏水，尤其是正上方漏水。这也是新线建设期接触网重点关注的建设点。
还有一点需要说明，接触网也是容易受到天气影响的，尤其是地面线路，比如大风天气，雨雪天气，异物搭接等。这种事情发生的比例高于第三轨。
总结一下接触网：1、维护繁琐（但给国内可以提供大量就业岗位）。2、更容易受到天气影响。3、电压等级高。4、牵引降压混合变电所设置数量较少。5、相对于人来说，更安全更可靠。
目前上海、广州、深圳等地铁发达城市普遍都采用了接触网的制式，但是北京地铁目前只有6号线采用接触网方式供电，其余均是第三轨，相对而言，第三轨的维护量真的比接触网小太多了，这也许就是北京多数采用第三轨的原因吧。
不管是接触网还是第三轨，都有其独特的特点，都有适合的地方，只要因地制宜，发挥的作用都是很大的。
说的比较杂，有些东西没有展开说，希望能对你有所帮助。
B. 北京地铁列车未来可否出现采用直流1500V接触网供电方式
你好！
目前看来都是三轨，未来那几个通向郊区的轻轨线路有可能会采用基础网
我的回答你还满意吗~~
C. 北京地铁6号线的硬件设施
主词条：DKZ47型地铁电动客车
6号线采用长春轨道客车股份有限公司研制的DKZ47型列车（64组，车号：06 001-06 064） ，该车属于8节B型车（“六动两拖”，6M+2T） ，采用不锈钢车体。与2010年制造的DKZ31,32,33（分别用于15号线，亦庄线，9号线）相比，该车使用1500伏特接触网供电，可以保障列车的供电性能，与DKZ33不同，6号线列车并未有安装“黑匣子”，但却拥有1时15分的超长时间供电。列车与DKZ33唯一的相同点是可以从刹车摩擦与缓冲摩擦吸取电能。列车最高运行时速100千米/小时，旅行时速为50~60千米/小时。列车全列定员1976人，比普通6辆编组列车多承载400人 。列车外观黑色底色，腰部涂有黄线，车头黄色和黑色搭配，被市民昵称为“大黄蜂” 。 换乘站
截至2015年12月26日，6号线拥有换乘车站9座。与同期建设的新线换乘的车站有慈寿寺站和白石桥南站，两座车站均是共用站厅，并通过站台之间的楼梯相连 ；此外，南锣鼓巷站与8号线换乘，出于文物保护需求，两座车站均是叠落式车站，中间通过通道相连，实现同站台换乘 。与既有线路的换乘站有2号线的车公庄站、朝阳门站，4号线的平安里站，5号线的东四站，10号线的呼家楼站等，这几座车站均是通过通道连接 ，其中呼家楼站设置了多达8条换乘通道以防止客流冲击 。这些车站的换乘通道最长不超过120米。
室内设计
6号线在运河商务区核心区的三站（通州北关、通运门、北运河西）使用了中庭式设计，首次在北京地铁车站中引入了中庭的空间形式。其中，通运门站为实现快慢车运行模式而采用了双岛式站台，因而成为了国内首个轨行区敞开的中庭式车站；而北运河西站直接设置在商业地块内，利用上方步行广场和绿地设置了天窗，为北京地铁首个设置天窗的车站。与国内其他设置中庭式车站的城市相比，北京的消防设计标准较高，为此这三座车站专门进行了消防性能化设计。
6号线一期的室内设计理念为“京城连廊”，突出线路串联内城、CBD、金融街、东部居住区等大量城市区域的特色。各个车站均以不同颜色的砖进行装饰，同时又有各自的特色。
一期线路的西段（海淀五路居至车公庄西）多为20世纪50年代至80年代建设的红砖建筑，因此车站内部也采用红色的砖饰面；中段（车公庄至朝阳门）穿过老北京城，地上建筑多为灰砖房屋，因而车站内部也采用灰色的砖饰面；东段（东大桥至草房）是1990年代后快速发展起来的新兴都市区，采用彩色的砖饰面。
6号线一期设置了多个装修重点站，其装修风格又各自不同。车公庄西站由于临近1950年代建设的苏联式建筑——北京展览馆，车站内部采用大量拱顶设计，模仿莫斯科地铁的车站风格；北海北站临近皇家园林，因而采用绿琉璃色的重檐飞椽，体现皇家园林的气派；南锣鼓巷站临近四合院区，因而也仿照四合院的建筑风格进行装饰；东四站采用接近原木颜色的梁柱装饰，暗示牌楼；朝阳门站结合车站结构，在站厅内布置倒“U”型的“门”，包含朝阳门历史上曾是漕运粮食进京的城门的寓意 。
6号线二期由于贯穿通州北运河两岸，故在三座中庭式车站外，其余的四座车站以大运河为主题，选用了四种不同的颜色作为主题，代表大运河所经过的四大流域。 6号线拥有车辆基地3座：五路停车场、五里桥车辆段和东小营车辆段。
五路停车场位于慈寿寺站西北方向，与10号线共用，6号线列车停放在停车场地下一层，随6号线一期建成 ；
五里桥车辆段位于草房站和物资学院路站之间，随6号线一期建成 ；
东小营车辆段位于潞城站东南，为6号线二期工程的一部分 。但由于拆迁问题，工程进展缓慢。未能随6号线二期投入使用。
D. 北京地铁6号线和其他地铁线路的区别
北京地铁6号线是一条贯穿中心城的东西向轨道交通骨干线，西起海淀区五路站，东至通州区东小营，是北京地铁“三环、四横、五纵、七放射”中重要的“一横”。6号线规划线路全长41.74公里，经过海淀、西城、东城、朝阳和通州等5个区，共设27座车站，其中地下站24座，高架站3座。全线设两个车辆段和1个停车场。未来，6号线还将与门头沟S1线相接，成为北京最长的地下轨道线。
E. 北京地铁六号线
六号线详细信息如图。
F. 北京地铁6号线车型
型号据说是DKZ47，官方来源无法确认
8节B型编组 6动2拖 1500V接触网供电 定员1960人
G. 北京地铁西郊线采用什么方式供电的
地铁一般都是双路供电,由电网供电,另外还有自己的发供电系统
H. 北京地铁6号线的介绍
北京地铁6号线（以下简称“6号线”），是横贯北京市区的一条东西向地铁线路。已开通段连接东部通州新城运河商务区、定福庄边缘集团、常营、定福庄等居住区和CBD、金融街以及内城商业区和旅游区，由北京市地铁运营有限公司第一分公司负责运营。一期于2012年12月30日开通（二里沟站暂缓开通），二期于2014年12月28日开通（通运门站和北运河东站暂缓开通）。截至2015年12月26日，该线运营区段为海淀五路居站至潞城站，途经海淀区、西城区、东城区、朝阳区、通州区，运营里程42.8千米，共开放26座车站（其中换乘车站9座），拥有车辆基地2座（五路停车场、五里桥车辆段）。
I. 北京地铁六号线线路图
1、北京地铁六号线站点：海淀五路居、慈寿寺、花园桥、白石桥南、车公庄西、车公庄、平安里、北海北、南锣鼓巷、东四、朝阳门、东大桥、呼家楼、金台路、十里堡、青年路、褡裢坡、黄渠、常营、草房、物资学院路、通州北关、通运门、北运河西、北运河东、郝家府、东夏园、潞城。
2、首末车时间：（潞城）首车时间：5:50，末车时间：22:49；（海淀五路居）首车时间：5:23，全程末车时间：22:40，（半程终点草房）末车时间：23:19。
(9)北京地铁六号线供电方式扩展阅读：
车辆设施：
北京地铁6号线采用长春轨道客车股份有限公司研制的DKZ47型列车（64组，车号：06 001-06 064），该车属于8节B型车（“六动两拖”，6M+2T），采用不锈钢车体。
与2010年制造的DKZ31,32,33（分别用于北京地铁15号线，北京地铁亦庄线，北京地铁9号线）相比，该车使用1500伏特接触网供电，可以保障列车的供电性能，与DKZ33不同，北京地铁6号线列车并未有安装“黑匣子”，但却拥有1时15分的超长时间供电。
列车与DKZ33唯一的相同点是可以从刹车摩擦与缓冲摩擦吸取电能。列车最高运行时速每小时100千米，旅行时速为每小时50至60千米。列车全列定员1976人，比普通6辆编组列车多承载400人。列车外观黑色底色，腰部涂有黄线，车头黄色和黑色搭配。
J. 地铁6号线为什么用接触网供电
接触网受到隧道净空的限制比较大，在城市地铁的运用当中会受到土建成本的版压力。权因此目前已有的城市轨道交通当中，第三轨供电仍然占有较大的份额。然而部分城市轨道交通为了衔接现有的传统铁路，仍会采用接触网（例如东京地铁大部分的路线及首尔地铁1号线）。另外，接触网可能会使部分人产生视觉—心理障碍，对城市景观造成一定的负面影响。但是由于第三轨有触电的风险，只能用于封闭线路，因此不适用于与其他交通路线相交的铁路运输系统中。另一方面，地面重型铁路系统为了高速客运和货运重载的需要，会使用更高的电压，如25千伏的供电系统，如果使用轨道供电会形成电弧，集电弓在列车高速运行的时候也能很好地与接触网接触，集电靴则有机会脱离供电轨。触网在高速状态下稳定，相对安全；第三轨投资小，但道岔处会出现断电。除了触网供电以外还有第三轨供电，各有优劣。