⑴ 现在，地铁信号系统集成商到底有哪些
卡斯柯、泰雷兹、西门子、北交控、南京恩瑞特、浙大网新、CRCS
⑵ 上海地铁各条线路的信号系统由哪些公司提供
上海在05，06年前的来地铁自信号系统主要有西门子，GRS，阿尔斯通，庞巴迪；
现在经过一系列的整合和改造，基本上形成了以卡斯科（原阿尔斯通技术），自仪泰雷兹（原阿尔卡特-加拿大）为主的信号系统集成商，当然目前还有部分老设备仍然在使用中，如1号线的GRS等。
⑶ 国内哪些公司生产轨道交通空调
上海法维莱交通车辆设备有限公司、石家庄国祥运输设备有限公司、广州中车轨道交通空调装备有限公司是我国铁道部机车、车辆空调的三大定点生产商，也是当前中国轨道交通车辆空调的主要制造商。
⑷ 上海地铁怎么了中国人怎么了
很正常~哎抄，国情如此，没办法。。。不光是上海，北京地铁也很可怕！上次还看到个新闻，号称东京地铁如地狱~所以，不论国内国外，大部分人口密集城市的地铁都这鸟样，没办法~~~至于素质、官僚等问题，希望再过50年能有所改善吧，这样我这辈子还能够看到，呵呵~
⑸ 上海地铁闸机用的哪家公司产品
自动售检票系统由中央计算机系统（CC）、车站计算机系统（SC）、自动售票机（ATVM）、半自动售票机（S-ATVM）、进/出站检票机（EnG/ExG）（包括三杆式、门式检票机、半自动补票机（BOM）、增值机（AVM）、验票机（TCM）以及查票机（PCA）、编码机（ES）、光传输网以太网、车站局域网（LAN）等设备组成。
1996年10月与美国CUBIC公司签定合同， CUBIC公司负责设计、生产制造、安装、调试、开通，是一项“交钥匙”工程，于1999年3月1日正式开通运营。二号线于2000年6月投入正式运营。三号线AFC系统由西班牙INDRA公司和上海华虹集团联合中标，基本实现了“主体设备及系统集成引进，应用软件本地化”的目标，AFC系统于2003年 11月1日正式投入运营，迈出了国产化的第一步。
在经历了国内组装、部件配套、合作开发等阶段之后，国内企业开发能力和实战经验不断提高，初步具备了独立设计和建设能力，AFC系统国产化工作取得了重大进展。在上海轨道交通一号线北延伸段AFC系统的招标中，上海华虹集团胜出，成为该项目的总承包商，从而结束了该领域外国供应商一统天下的垄断局面。此系统的建成不但克服了诸如造价昂贵、运营费用高、系统的维护和升级困难和售后服务难以及时保障的种种弊端，也培育了一批有实力的系统设计、集成商以及终端设备和配套部件生产制造商，还实现了非接触IC票卡相关集成电路的自主设计、制造和封装的国产化。
⑹ 国内生产地铁列车的厂家有哪些
中国生产和研发地铁列车的企业为：中国中车股份有限公司。
中国中车承继了中国北车股份有限公司、中国南车股份有限公司的全部业务和资产，是全球规模最大、品种最全、技术领先的轨道交通装备供应商。
主要经营：铁路机车车辆、动车组、城市轨道交通车辆、工程机械、各类机电设备、电子设备及零部件、电子电器及环保设备产品的研发、设计、制造、修理、销售、租赁与技术服务；信息咨询；实业投资与管理；资产管理；进出口业务。
拓展资料：
中国中车股份有限公司（简称“中国中车”，缩写“CRRC”）是经国务院同意，国务院国资委批准，由中国南车股份有限公司、中国北车股份有限公司按照对等原则合并组建的A+H股上市公司，属中央企业。集团有46家全资及控股子公司，员工17万余人，集团总部设在北京。
参考资料：中国中车股份有限公司官网中国中车股份有限公司
⑺ 地铁的每公里造价是多少
地铁每公里造价动辄数亿 本报讯 有关部门最近披露，目前全国有十余个城市获准启动城市轨道交通建设规划，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。鉴于轨道交通大容量、高效率、低污染、集约化的特点，以及我国缓解交通矛盾的巨大需求，轨道交通的广阔前景毋庸置疑。但多位专家和业内人士指出，居高不下的建造和运营成本、核心技术受制于人的尴尬、国产技术创新动力不足，使我国轨道交通建设路障重重。
怪圈之一：建造成本竞相攀高
地铁等轨道交通项目成本包括建设成本和运营成本。建设成本又包括土建、车站建设、动拆迁、车辆和机电设备等成本，其中车辆等设备系统的成本约占50%。
南京地铁公司原总工程师方炽华说，较早建设的上海1号线地铁每公里造价8亿元。目前，上海、广州地铁每公里投资逾5亿元，国产化程度高而受到国家有关部门表扬的南京地铁，每公里造价也要4.5亿元。在购置地铁列车方面，上海一号线每辆要136万美元，广州更高，而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。
受访专家指出，造成我国轨道交通项目造价高昂的原因，主要缘于多年来的“思维定势”：偏好进口设备而拒用国产设备。同济大学博士生导师孙章教授说，另一个重要原因是建设的技术制式偏重于地下而缺乏综合规划。专家说，高架轨道和地面轨道线路的建设成本，一般只占地下铁道的1/2到1/3，占地也不大。理想又经济的做法是，市区采用地下轨道，到郊县则钻出地面铺设地面线或高架道，但目前各大城市都一窝蜂往地下钻。
怪圈之二：核心技术受制于人
业内专家透露，由于地铁列车的设计权不为我方掌握，国内企业和市场遭“卡脖子”的事屡屡发生。上海、广州等城市地铁运营的A型列车，几乎全部系进口或国内引进组装的产品，不仅价格昂贵，每节车辆迄今仍为800万元以上（最初时高达1200万元），而且设计、采购和质量均由技术供应商控制，在运营使用和维护保养中也没有自主权。
怪圈之三：自主研发动力不足
据了解，我国在鼓励轨道交通设备国产化等方面近年相继出台了一系列政策。但专家们普遍认为，这些政策和导向虽然不乏亮点和具体措施，但在实施过程中要么被理解偏差走了样，要么还流于口号、概念，而缺乏实质性的配套政策。
⑻ 民营地铁建设公司有哪些
私人盈利公司建造的没有、但是私人股份运营的有。 目前全国有十余个城市获准启动城市轨道交通建设规划，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。鉴于轨道交通大容量、高效率、低污染、集约化的特点，以及我国缓解交通矛盾的巨大需求，轨道交通的广阔前景毋庸置疑。但多位专家和业内人士指出，居高不下的建造和运营成本、核心技术受制于人的尴尬、国产技术创新动力不足，使我国轨道交通建设路障重重。怪圈之一：建造成本竞相攀高地铁等轨道交通项目成本包括建设成本和运营成本。建设成本又包括土建、车站建设、动拆迁、车辆和机电设备等成本，其中车辆等设备系统的成本约占50%。南京地铁公司原总工程师方炽华说，较早建设的上海1号线地铁每公里造价8亿元。目前，上海、广州地铁每公里投资逾5亿元，国产化程度高而受到国家有关部门表扬的南京地铁，每公里造价也要4.5亿元。在购置地铁列车方面，上海一号线每辆要136万美元，广州更高，而成本控制最好的南京地铁每辆列车为116万美元。受访专家指出，造成我国轨道交通项目造价高昂的原因，主要缘于多年来的“思维定势”：偏好进口设备而拒用国产设备。同济大学博士生导师孙章教授说，另一个重要原因是建设的技术制式偏重于地下而缺乏综合规划。专家说，高架轨道和地面轨道线路的建设成本，一般只占地下铁道的1/2到1/3，占地也不大。理想又经济的做法是，市区采用地下轨道，到郊县则钻出地面铺设地面线或高架道，但目前各大城市都一窝蜂往地下钻。怪圈之二：核心技术受制于人业内专家透露，由于地铁列车的设计权不为我方掌握，国内企业和市场遭“卡脖子”的事屡屡发生。上海、广州等城市地铁运营的A型列车，几乎全部系进口或国内引进组装的产品，不仅价格昂贵，每节车辆迄今仍为800万元以上（最初时高达1200万元），而且设计、采购和质量均由技术供应商控制，在运营使用和维护保养中也没有自主权。怪圈之三：自主研发动力不足据了解，我国在鼓励轨道交通设备国产化等方面近年相继出台了一系列政策。但专家们普遍认为，这些政策和导向虽然不乏亮点和具体措施，但在实施过程中要么被理解偏差走了样，要么还流于口号、概念，而缺乏实质性的配套政策。 上海地铁是私人股份制。上海申通集团有限公司。 公司前身——凌桥自来水工程筹建处。1992年5月始改组为股份有限公司，以发起人“上海市城市建设投资开发总公司”投入之股本金12000万元折为每股面值10元的1200万股国家股，以另两家发起人投资2500万元折为250万股发起人股。 于1992年6月19日至1992年6月26日，向社会公开发行法人股130万股，公众股192万股，职工股24万股，后将每股股票由面值10元拆细为1元。1993年3月19日“上海凌桥自来水股份有限公司”宣告成立。 1994年2月24日“凌桥股份”（A股）在上海证券交易所上市交易。2000年05月23日上海市城市建设投资开发总公司将所持上海凌桥自来水股份有限公司2500万股国有法人股转让予上海市原水股份有限公司。 转让价格为1.84元/股.转让完成后，上海市城市建设投资开发总公司授权持有上海凌桥自来水股份有限公司国家股15060万股，占总股本的63.65%.此项转让上述双方已草签协议2000年06月13日公司投资11654.6万元受让上海市城市建设投资开发总公司持有的3800万股上海浦东发展银行股份有限公司以下简称浦发银行国有法人股。 并投资5160万元受让城投公司持有的4000万股大众保险股份有限公司保险国有法人股。 2000年12月7日将公司下属的凌桥水厂转让给上海市自来水浦东有限公司，同时
⑼ 谁能告诉我下如果要在上海地铁站摆放自动售货机，那个要找谁啊，怎么联系谢谢
要跟地铁公司联系.一般来说,企业都有固定的供应商,不是谁都能替代的.不过,你有很大的综合实力,也可以试一试.当然,如果你有实力,想必找谁,怎么联系你也能自己搞定.