❶ 北京4号地铁线能否到达北大，清华
4号线将经过中关村北大街
有中关村站,北大东门站,圆明园站
北大东门站就在北大东门啦
圆明园站在圆明园南门,也就是清华西门往西200米的地方
❷ 北大科研人员说自己被打击报复，到底发生了什么事
举报人李潇称——猴B病毒属于生物安全4级病原体，不是他擅长的领域，且该实验动物中心也版不具有相关设权施与防护条件，因此认为是打击报复。但原主任却表示并不是这样，举报人根本无须接触病毒，还称道，那是最简单的工作。此话孰真孰假只有当事人知道了。
❸ “北京大学自称在半个月内完成680项科研项目，超过了过去三年科研项目的总和，其中100多项是尖端技术科学
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❹ 北京几号线地铁可以到清华大学 地铁4号线北京大学东门站下，往北走一段距离是清华西门。 地铁13号线五道口站下，往西走更一段距离是清华南门。 地铁15号线清华东路西口站下，最靠近清华大学东南角的门。 ❺ 坐北京地铁4号线有北大大学或清华大学的站么 有北京大学东门站,北京大学东门到清华大学西门很近可以步行去。 ❻ 中国科学技术大学为什么比不上北京大学
因为中国科学技术大学的地理位置没有北京大学好，而且声望没有北京大学大。回 ❼ 北大的 我为什么放弃科研 对应贴 首先抄，明确自己的观点，是支持这袭些人的决定。可以先陈述一下这几件事情，在表示传统的思想，然后提出你自己的看法，你是支持他们做出的决定。在引用鲁迅的一句话：走自己的路，让别人去说吧。大多数人不支持这种看法，是因为受到近千年的儒家中庸思想影响，什么样身份的人必须做什么样的事，这样才符合大家的观点。这些人只是站在自己的角度去考虑问题，我觉得这些人是开拓者，具有创新精神，是第一个吃螃蟹的人。清华博士放弃科研当中学老师，虽然，不能在科研上成功，但可以在教育上做出贡献，科研上成功那只是小部分人的，培养出很多成功人士，教育乃百年大计，是一个国家的生存之本。小学跳级，这样的人只是在学习上有天赋罢了，其实这些人只是某方面突出罢了，小学跳级，正读初一的十岁神童，欲放弃学习不愿成才。品学兼优的他直言自己的理想是：和心爱女孩一起生活，哪怕以砍柴、捡破烂为生，这个神通对爱情的忠贞，自古以来，有好多人宁愿放弃江山，而追求爱情，再说了，难道这个人只能在学习上成功吗，未来的事谁也说不清楚只有这个了 ❽ 没有本科生科研成果考北大研究生是不是很没竞争力 不是，主要看你初试分数和你的英文水平，以及你在复试时候的表现，哪些成果只是内考核的一容个小小部分，就是作为参考的，就好比说你本科所读的学校是一流大学，那么去考北大的时候，复试时肯定可以提升你的映象分，但是不能说，你不是一流大学毕业的，北大就不招收你吧。所以不用担心，本科时候能有几个人有成果的，如果真是有成果，就不考北大了，直接申请国外的研究生。北大清华的本科生毕业都不会考本校的研究生，都是直接申请国外研究生。 ❾ 离北京几条地铁终点站近的北京高校有那些
1号线：木樨地站，中国人民公安大学；复兴门站，中央音乐学院；大望路站，首版都经济贸易 ❿ 北京地铁振动蝴蝶效应能影响精密仪器吗 北京地铁4号线列车在13.5米深的地下呼啸而过，100米外北京大学信息科学技术学院大楼中，一台电子显微镜内“仿佛刮起了一阵飓风”。 用肉眼看，这台1米多高的白色金属镜筒安稳立在桌上。将它调至最高精度却会发现，显示屏上的黑白图像长了“毛刺”，原本纤毫毕现的原子图案因为振动变得模糊不清。 地图上与地铁线路相邻的北京大学校园。 两败俱伤的妥协 同许多外界学者一样，雷军原本也不知道地铁振动对精密仪器有影响。在中国，北大与地铁的激烈抗争，头一回让这一问题浮出水面。 2003年，北京市地铁4号线方案公布，将贴北大东门一路向北。地铁线两边紧密分布着北大几大理工科学院及众多重要实验室，北大相当一部分精密仪器集中在这些科研楼中。有学者提醒北大，得研究下地铁对精密仪器是否有影响。 雷军此前研究建筑物抗震，都是较大级别的振动，没怎么关注过微振动的影响。着手采集北京市其他地铁线的振动数据后，他才发现，“这个问题很复杂，比想象的要严峻得多”。 因为他和同事的报告，北大反对4号线经过。当时北大和地铁公司为两个方案反复争论：要么北大整个搬走，要么地铁4号线改线。 直至最后一次研讨会，双方仍僵持不下。那次会议由北京市一位副市长主持，邀请了一位院士和多位北大校外专家。 那位院士在会上表示，轨道隔振方案可行。他拿自己做过的一个方案打比方，“用手一摸，振动感觉不到了。” 北大一位代表当场反问：“人的手这种传感器灵敏度有多高？”北大对振动最为敏感的那台电子显微镜，敏感度是人体的成百上千倍。 会上最终形成决议，采用一个折中的方案——4号线经过北大的789米轨道段，将采用世界上最先进的轨道减振技术，也就是在钢轨下铺设钢弹簧浮置板。这种浮置板由一家德国公司发明，上面是约50厘米厚的钢筋混凝土板，下面是支撑着的钢弹簧，能将列车的振动与道床隔离。 “对列车来说，这相当于垫了一个很软的垫子，同时弹簧将振动隔开了。”北京交通大学的马蒙副教授告诉中国青年报•中青在线记者，这种轨道减振技术目前在一定程度上已到极限，更软的话，列车运行安全性可能得不到保证。 这种浮置板在总体上能很好隔振，但它也有一个很大的缺点：由于隔振原理，它对低于自振频率的振动没什么用，甚至很可能会放大。 2009年，4号线北大东门段开通后，马蒙和同事又作了测试，验证了这一理论。在马蒙看来，这段轨道减振措施还是有用的，保证了很多要求没那么高的仪器能正常使用，但对于一些极度敏感的设备，它反而会加重干扰。 北大对这个结果并不满意。经观测发现，西南边的校医院旧址振动强度稍小。北大决定在该地盖综合科研楼，将部分受影响的仪器搬过来。但受限于场地和经费，只有约三分之一的设备能入驻。 2011年，大楼地基已经打好，低层正在施工之时，另一个消息传来：地铁16号线将绕经北大西门，离综合科研楼仅200米。 由于校内精密仪器已无处可挪，北大强烈抗议。雷军分析，之所以会出现这种尴尬局面，是因为地铁公司以为减振成功了，并不知道北大正打算搬仪器。同时，他们也没将规划方案提前告知北大。 北京市拨出上千万元专项资金，让市政总院、北交大、中国电子工程设计研究院、中国铁道科学研究院及北大联合组成攻关项目组，拿出一套综合的解决方案，除了地铁轨道减振外，还包括重新设计综合科研楼，考虑在低层装减振平台，用弹簧将上面的建筑整体悬浮起来。 雷军记得那几个月，每周有两三天要开会讨论，几方经常为具体方案争得脸红脖子粗。一位电子设计院专家告诉记者，北大的要求过于理想化，而且双方对数据的采集和分析方法不同，导致数倍的差异。 有专家听过一句玩笑话：如果这事处理得不好，会影响北大“冲击诺贝尔奖”。 正当各方吵得不可开交之时，项目戛然而止。据说北大领导和一位市领导在某个会议碰面，双方握手言好。地铁16号退后一步，往西绕开300多米，甩掉两座车站，北大也不再提要求。 中国铁道科学研究院研究员杨宜谦是项目组专家之一。在他看来，在这场博弈中，北大看似赢了，实则不然。这不是完美的解决方案，这恰恰是“两败俱伤的妥协”。 缺失的环保标准 杨宜谦认为，地铁退后一步，能减少对北大精密仪器的干扰，但这个距离往往不足以消除影响。另一方面，地铁改线后，失去了吸引客流的作用。 他当时建议，北大将精密仪器楼搬至郊区，从而完全排除干扰。但对许多北大教师来说，这样的建议难以接受。杨宜谦也能理解，毕竟北大建校在先，地铁在后，让谁搬谁都不乐意。 他和雷军都认同，避免这样的矛盾冲突，应当在规划时讲究先来后到。新规划的地铁线应尽可能避开对振动敏感的高新技术区域，新修建的高新区应尽可能选在没有地铁的郊区。 目前问题的症结在于，科研单位的精密仪器往往购置在先，地铁规划方案形成时却没有考虑相关影响。 杨宜谦对国外相关法律法规标准很熟悉。日本有专门的《振动法》。美国的轨道交通环境影响评价标准中涉及振动敏感设备。 这两个国家也曾有过教训。东京大学曾将一整栋楼用弹簧悬AX起，仍无法消除振动影响。美国华盛顿大学由于轻轨穿越校园，采用轨道减振措施，并降低车速，但15栋敏感建筑中仍有5栋振动超标。 “减振是世界难题，目前最好的办法就是避让。”雷军常举日本筑波科学城的例子。这个集聚了日本科研人才的城市始建于1963年，直到40多年后才通地铁，且同城区相隔2.5公里。 中国尚无环境振动污染防治法，虽然环境保护标准中有关于振动对居住建筑、办公建筑、医院、学校内的人影响的规定，却未涉及对精密仪器的干扰。这导致地铁规划方案进入环境影响评价阶段时，环保部门很少考虑这一层面。 最近，生态环境部发布了《环境影响评价技术导则城市轨道交通（征求意见稿）》，但仍未提及振动对振动敏感仪器的影响。 杨宜谦还发现，连环保从业人员都对这一问题的态度存在分歧。有人认为，这一问题理所当然归环保部门管，也有人斩钉截铁地认为不归。 相关评价标准的缺位，导致很多途经科研机构及工业园区的地铁方案考虑欠周。有省会城市在规划地铁时，为了方便病人出行，特意在一家大学附属医院内设了地铁站，没想到让一些医疗检查设备没法正常使用。 发现潜在问题时，往往已经晚了。一旦某条具体地铁方案通过层层审批，“往外挪个100米都几乎不可能”。 这常造成高校与地铁的对抗。15号线原计划下穿清华大学，遭清华极力反对。最终，15号线只进入清华校内120米，没与4号线相连，形成换乘站。 早在1955年，清华大学就曾让铁路改过线。京张铁路位于清华校园同侧，振动曾严重干扰科研，在清华的争取下，铁路线向东迁了800米。 并非所有大学都拥有强大的谈判能力。有985高校没经太多考虑，直接在同意文件上盖了章。有的高校遭遇了损失，不愿意公开化。 等到地铁方案已成事实，只能采用其他减振措施。中国电子工程设计院有限公司曾给复旦大学、南京大学等多个受地铁影响的高校做过减振方案。 振动技术研究中心工程师左汉文告诉记者，目前效果最好的方案是综合减振，除了在轨道下铺设钢弹簧浮置板，同时在仪器楼修建之初装上靠弹簧撑起来的隔振支架。如果楼已竣工，只能在每一台仪器下加装减振台，成本将大大提升。 16号线开通后，北大只能采取第二种方案。北大实验室与设备管理部环境保护办公室主任张志强估计，一个最先进的空气弹簧减振台，大约要花费一两百万元，北大需要减振的仪器“在几十上百个这样的数量级”。 见证了高级的德国浮置板、繁琐的修楼搬迁和昂贵的地铁改线，北大最精密的电子显微镜未来身下还将装上复杂的减振台。但它能否逃脱地铁振动的干扰，谁也不敢保证。 以上内容来自：上观
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