① 香港铁路有限公司的海外拓展
拓展香港以外的市场是港铁公司发展策略的一部分。而为中国及国际市场引进铁路发展和物业管理专业知识，亦是港铁公司持续增长策略的核心元素。 中国内地为港铁公司业务发展策略的重点，主要集中在城市铁路的开发及投资，并为内地提供铁路营运、物业管理及顾问服务。北京港铁四号线项目进展畅顺，港铁公司亦为深圳市轨道交通四号线项目获得审批作好准备，并继续在杭州、苏州、天津及武汉等主要城市以及北京及深圳寻找更多类似投资项目机会。上海地铁
早于2002年，港铁公司在上海建立了名为“上海港铁建设管理有限公司”的合资企业，负责上海铁路建设的项目管理。该公司为上海地铁九号线第一期的项目管理及业主代表，负责九号线的设计及施工，并为八号线及十一号线作设计咨询。九号线第一期由松江新城站至桂林路站已于2007年12月底通车，而桂林路站至宜山路站的一段已经于2008年底完成。
北京地铁
港铁公司与其公私合营伙伴合组的公司，在2006年4月12日与北京市政府签署了北京地铁四号线项目的《特许经营协议》，项目总投资金额约153亿元人民币，是集团海外业务发展上的重要里程碑。
北京地铁四号线不但是京港合作其中一个最大的投资项目，也是中国国内首个以公私合营（PPP）模式合作投资的铁路项目。
约46亿元人民币或成本总额的30%由港铁公司、北京市基础设施投资有限公司及北京首都创业集团有限公司联合组成的公私合营公司“北京京港地铁有限公司”承担，三方在合营公司中分别拥有49%、2%及49%的权益。其余建设成本由北京市政府提供。合营公司将负责北京四号线的机电铁路系统及列车，并获得特许经营权经营该铁路30年。
北京京港地铁有限公司亦于2008年11月27日与北京市政府全资拥有的北京轨道交通大兴线投资有限责任公司，就全长22公里的北京地铁大兴线的营运及维修项目签署了谅解备忘录。由于大兴线为四号线的伸延，合营公司于大兴线落成后可营运大兴线直至特许经营完结。
北京四号线全长29公里，共24个站，南起丰台区南四环路的公益西桥站，北至海淀区的安河桥北站，预期建造工程将于2009年9月落成，于2009年第四季通车；而大兴线则为2010年落成。
深圳地铁
港铁公司在2005年5月跟深圳市政府签署了深圳市轨道交通四号线（现称龙华线）二期的兴建及全线30年的特许经营协议，采用一种建基于“铁路和物业”模式（即由港铁公司负责四号线沿线的物业发展项目。）的融资安排，全资以建设、营运、转移（BOT）的模式兴建及营运，并成立了全资拥有的子公司“港铁轨道交通（深圳）有限公司”管理整个总投资58亿元人民币的项目。
于2008年，深圳四号线整个项目已获国家发展和改革委员会批准，相关公用设施迁移及收地工作已经开始，前期准备工作已接近完成，主要土木工程可随即展开。于2009年3月18日，港铁轨道交通（深圳）有限公司与深圳市政府就四号线项目正式签署了《特许经营协议》。根据是项《特许经营协议》，港铁公司负责投资及建设四号线二期，并需负责四号线所有运营、维修及资产管理等方面的开支，而深圳市政府会提供适当财务支持，并营运全线30年。
港铁公司将同时着手安排接管四号线一期的有关工作。在四号线全线通车前约12个月，港铁轨道交通（深圳）有限公司会着手营运四号线一期，为全线通车做好准备工作。整条四号线工程预期会于2011年深圳举办第二十六届世界大学生运动会前竣工通车。
深圳四号线全长20.5公里，共15个站，从福田口岸作起点直达龙华新市镇。龙华新市镇是国家高速铁路新深圳站的所在。四号线连接港铁落马洲站，将深港两地的铁路服务紧密连接起来。四号线一期从福田口岸站至少年宫站，已于2004年12月通车，二期长16公里，设有10个车站，连接少年宫站至清湖站。
杭州地铁
港铁公司于2008年5月向杭州市改革及发展委员会提交杭州地铁一号线的提资建议书，于2008年7月获选为项目的“优先谈判对象”后，并于2009年1月16日与杭州市政府及杭州市地铁集团有限责任公司签定原则性协议，就杭州一号线项目以公私合营模式，进行投资、建设及为期25年的营运。该项目的总投资金额达220亿元人民币。杭州一号线预料于2011年通车。港铁公司同时与杭州市政府签订策略性协议，探讨杭州地铁沿线的物业发展机会。
沈阳地铁
港铁公司再于2008年11月跟沈阳市政府及沈阳地铁集团有限公司签订协议，成立特许经营公司营运全长50公里的沈阳地铁一号线及二号线。并和沈阳市政府成立联合合作小组，研究沈阳地铁第四、九、十号线，及一、二号线延线的发展。沈阳一、二号线分别将于2010及2012年投入服务。此外，港铁公司签订了另一份协议，就沈阳一、二号线的沿线物业发展机会展开规划和探讨。 港铁公司以低投资额的策略，在欧洲私有化的市场上争取资金需求较低的铁路运营专营权合约。
伦敦铁路
在2007年1月，港铁公司与Laing Rail联合竞投伦敦铁路专营权，成为两个进入最后遴选程序的投标人 之一，并于2007年3月提交了最佳及最后报价。在2007年6月19日，伦敦交通局（Transport for London）向港铁公司与Laing Rail的合营公司“伦敦地上铁铁路营运有限公司”（London Overground Rail Operations Limited，简称LOROL）授予伦敦铁路专营权（现改名为“伦敦地上铁”“London Overground”），并于2007年11月11日成功地接管该专营权，为该条铁路带来稳步的改善。营运表现亦有所提升，共有31个车站进行了车站改进工程。
伦敦地上铁是伦敦一个重要的铁路网络，服务伦敦西部、北部及东部，并将是2012年奥运会举行期间的重要运输系统。根据这项专营权，LOROL将会在大伦敦地区经营列车服务，为期七年，并可由伦敦交通局酌情延长两年。
斯德哥尔摩地铁
港铁公司于2008年8月入标竞投瑞典首都斯德哥尔摩地铁（Stockholms tunnelbana）的专营权，并于2009年1月21日，港铁公司获批这个全长108公里、共100个车站的铁路系统为期八年的专营权。港铁公司并于2009年11月2日接管该专营权。 港铁公司在澳大利亚的市场上亦正在争取铁路运营专营权合约。
墨尔本铁路
港铁公司于2009年4月入标竞投澳大利亚墨尔本地铁（Melbourne Metropolitan Rail）的专营权。港铁公司与澳大利亚当地两间公司（John Holland Pty Ltd及United Group Rail Services Ltd）组成合营公司Metro Trains Melbourne(MTM)，将会有可能获批这个全长372公里、共200个车站的铁路系统为期十五年的专营权，专责处理该铁路的营运和维修。若港铁公司成功投得专营权，该专营权将于2009年年尾生效。
② 杭州地铁5号线现在招商，是不是前面的港铁集团不参与了
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目前杭州地铁5/6号线实行的是PPP模式，也就是政府主导投资，鼓励民间资本参与地铁建设运营投资。港铁杭州地铁投资有限公司目前对5/6号线也有自己的考虑，如果港铁确认投资杭州地铁5/6号线，那么5/6号线也将由杭州杭港地铁有限公司运营管理。
③ 地铁工作人员是不是国家单位有编制
地铁大都是国企，国资委企业，不属于公务员一类，没有编制。
大多数没有编制，除非是地铁集团的高层领导，大多数员工为合同工，即和地铁公司签订劳动合同，由地铁公司定期为员工发放工资及福利待遇。
所谓编制就相当于是正式员工，由于我们国家基本实行的是终身工作制，只要不违法乱纪或者太出格的事情，一般不会被辞退或其他情况。
（国企政策性下岗除外）编制内员工的工资福利都是国家统一拨款的，是有固定保障，但同时也是国家硬性规定的，不能任意地增加，只能由各种有关部门讨论商定。
这时候就出现一个问题，由于人员的素质不高啊，效率低下啊，部门工作量太大啊等等各种情况，各单位会不同情况地出现人力不足。
这个时候，有些单位就会依据自己多余的财政经费来聘请一些社会人员加入到工作当中，这就是所谓的编制外人员，但是这些人没有国家的统一编制，所以在福利待遇等方面会有一些歧视，即使工作做得很好。
还有一种情况就是，很多单位的后勤保障等部门（清洁，保安等工作人员）也是聘用或者干脆就是劳务派遣（这些人本身属于一家劳务公司，被派遣到该单位工作，但是人事关系经济关系都与本单位无关）。
(3)杭州地铁ppp扩展阅读：
入编制通常是指组织机构的设置及其人员数量的定额和职务的分配，由财政拨款的编制数额由各级机构编制管理部门确定，各级组织人事部门根据编制调配人员，财政部门据此拨款。
有公务员编制和事业单位编制，其中公务员是行政编、事业单位是辅助编制。有了编制就是吃国家饭的人，铁饭碗就是说的这种有编制的工作。
有编更加稳定，无编在单位工作就是苦劳力，别人使唤你就得听，不然可能有随时走人的可能。区别就是地位的区别，虽然你工资不高，但是你只要说你是在编的，别人就会高看你一眼。
④ 杭绍台高铁通车时间
截止到2020年11月份，预计杭绍台高铁通车时间是在2021年。
杭绍台铁路全线正线桥梁70座，有2876孔架梁任务。当日架设的琅坑特大桥首孔梁，由中铁十一局集团杭绍台铁路站前V标项目部承担。
(4)杭州地铁ppp扩展阅读：
2019年9月29日上午，杭绍台铁路顺利完成全线首孔梁架设。这标志着我国首条民营控股高铁从下部基础施工转为上部主体施工，由此拉开了全线桥梁架设的序幕。
杭绍台铁路是国家首批8个“社会资本投资铁路示范项目”之一，也是中国首条民营控股高速铁路。该项目可研批复总投资预计448.9亿元。目前，杭绍台铁路已完成投资179.8亿元，实体工程量完成达47%，已贯通隧道12座，各控制性工程按计划有序施工。
杭绍台城际铁路自杭州东站至玉环站，主线全长266.9千米，其中新建线路全长226千米。项目建成后，台州到杭州只需1个小时。
⑤ 海宁地铁项目现状如何
海宁地铁，又称海宁轨道交通。国家PPP示范项目之一。预计2020年建成，届时由杭州地版铁集团运营权管理。项目作为杭州都市圈近期规划建设四条线之一，总投资约136.11亿元。按照规划，杭州至海宁城际铁路自杭州地铁1号线（远期9号线）余杭高铁站起，之后向东经由站前路、联杭路、人民大道、海宁高铁站、下穿沪杭高铁、学院路、长安镇（高新区）、周王庙镇、上跨南排河、观潮大道、硖许公路、海州西路进入海宁主城区，经过中国皮革城后沿海州东路至08省道，设终点站碧云站。全长约48.073公里，站点共13座。
⑥ 为什么香港地铁能够盈利
港铁物业发展(深圳)有限公司总工程经理温志华认为内地移植港铁公司开发模式的困难之一在于，内地轨交建设、运营主体与 地铁上盖的物业开发、管理主体是相分离的；前期规划时，很难统一。 IC 资料
作为全球少数几家能够盈利的地铁运营商，香港铁路有限公司(港铁公司，00066.HK)是内地不少地铁建设城市心仪的合作对象。
近期，国家发展改革委公布了13个具有示范性的PPP项目(
Public-Private-Partnership，即政府和社会资本合作模式)案例，其中第一项就是港铁公司参与的北京地铁4号线项目。
国家发展改革委认为，北京地铁4号线是中国(内地)城市轨道交通领域的首个PPP项目，“有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局。”
经济保增长的关键时期，中国政府正力推基础设施建设PPP模式。
港铁公司中国业务首席执行官易珉向早报记者表示，“按照目前国家发展改革委批的新项目，中国差不多要有40个城市修地铁。一个轨道公司，如果单纯依靠票务收入，其实是很难盈利的，也会对当地财政形成负担。”
根据官网资料，除了北京地铁4号线，港铁公司在内地还参与建设及运营了北京14号线、深圳市轨道交通4号线(龙华线)和杭州地铁1号线。
今年2月，港铁公司作为股东之一的北京京港地铁有限公司还草签了北京地铁16号线PPP项目的特许经营协议，京港地铁公司将参与该线的投资、营运及维修。
在海外，港铁公司则参与、运营及管理英国伦敦铁路系统London Overground、澳大利亚墨尔本铁路、瑞典斯德哥尔摩地铁及来往斯德哥尔摩和歌德堡的高速铁路服务。
港铁公司董事局非执行主席钱果丰表示，“我们在内地的业务比预期中要好。我们希望从一个香港本土的企业，成长为跨国性的企业。”
据了解，目前内地不少城市都已经和港铁公司展开接触，意图引入其运作模式。
盈利靠的是
“轨道交通+物业”
港铁公司的前身为香港地下铁路有限公司，于1975年成立。截至2015年年中，港铁公司的市值约为2109亿港元，其中政府占股76.7%。
从全球范围来看，地铁亏损都是常态。比如，国内地铁运营里程最长的北京，2007年至2013年，北京市政府共计补贴地铁运营公司各类财政资金221亿元，主要用于弥补线路基本运营亏损、设备设施更新改造支出。
但是在香港，港铁公司不仅不需要政府补贴，反而能够盈利。
公开资料显示，目前，港铁公司运营香港9条市区铁路线及一条机场快线，并在新界西北提供轻轨服务，总长约221公里，工作日日均运量超过546万人次，占香港公共交通总运量的48.1%。此外，港铁公司还在香港之外的6个城市运营铁路，全球员工超过2万名。
易珉告诉早报记者，“从全球看来，轨道交通其实是不赚钱的，不盈利的，港铁过去36年之所以盈利，靠的是R+P(轨道交通+物业)，它的盈利一多半来自于地铁上盖的物业开发，物业租赁和管理。”
事实上，港铁的模式是历史的选择。40年前，香港人口快速增长，基建不到位，房屋严重短缺，交通更是挤得水泄不通。政府为解决交通问题，决定兴建全新的地下铁路。另外，为了缓解金融危机带来的冲击，政府决定以商业原则经营铁路，以地铁上盖及周围的土地发展来提供所需资金，“轨道交通+物业”应运而生。
港铁公司城市规划主管姚展对此深有感触。“轨道交通的投资跟一般的投资不一样，它的前期资金很大。建好以后，营运的时候也要不断地做投资追加资产更新，比如港铁2014年的利润为116亿港元，我们必须要投入60亿港元对轨道系统进行维修、更新，要不然，零件、系统就会老化发生问题。”
姚展认为，港铁公司的成功在于发现了一个规律。“地铁运营还要按照市场来收费，不能你自己随便收费，但是没有竞争力的票价就会亏本，这是一个矛盾。不过地铁跟公交、巴士不同的是，铁路能够带来一些延外的经济效应。一旦建了车站以后，旁边的地价会因为交通方便而提升，如何去回收增加额外的效益是一个很好的课题，香港采用轨道交通+物业的模式来回收这个价值”。
究竟如何回收这个价值？姚展透露，“港铁操作的程序是这样的：在建一条新线的时候，香港政府先做规划，觉得要建这条新线了，然后做可行性研究，找出资金缺口如何。比方说要建一条地铁需要500亿港元，将来收入跟支出是如何，最后算下来可能资金缺口是200亿港元，那么就来填补这个资金缺口。”
然后港铁公司开始参与，找出一些地块，这些地块政府给港铁开发，政府会测算其将来能够得到的利润，并且这个利润要能够填补地铁建设的资金缺口。
卖票收入仅占15%
香港的南港岛线(东段)就是这个操作思路。
姚展告诉早报记者，“当时政府聘请两个顾问团来讨论，我们说要填补南港岛线(东段)资金缺口，我们要某块地，上面的楼面面积是多少，政府就聘请专业公司来估算，他们觉得没有吃亏就跟我们签合同，给我们这个地块，把轨道一起捆绑，给我们运营权，这些地给我们的时候不是无偿的，我们是要给地价的，并且是按市场价格来付地价的。”
这其中还有玄机。“付了地价的话，我们如何能够从中得到利润去填补资金缺口呢？奥妙的地方在于我们支付地价是按这块地假如没有地铁进入的时候计算的。比如，这块地政府要拿去市场卖100亿港元，我们跟他们谈付100亿港元，然后港铁公司自己筹集资金来建地铁，但是我们建好地铁站后，要把这个地的价值提升到150亿港元，那50亿港元完全是我们建地铁得来的正值，于是我们就把50亿港元全拿去填补资金缺口，另外一块地也是这样。”姚展透露。
在这种模式下，香港地铁无需政府投入资金、补贴运营或者担保贷款。港铁公司自负盈亏，承担所有的建设、运营及维护成本，此外，港铁公司还统筹所有地铁及房地产规划、设计、建造、管理，集约用地。
目前，港铁公司在香港共计投资及营运诸如圆方百货(Elements) 在内的13个商场，管理包括香港国际金融中心二期在内的多个高端写字楼及住宅。其在43个地铁站点物业总开发面积达1300万平方米，并保留27万平方米作为出租用途，投资物业市值超过640亿元。
姚展告诉早报记者，“我们的轨道网络有87个车站，其中大概有一半的站点有物业开发，从一开始到现在我们已经建好的跟规划的物业开发共1300万平方米，1300万平方米是多大？比如IFC(香港国际金融中心)是18万平方米，有88层高，1300万平方米就是大概这样70栋高楼。”
对于物业开发，港铁公司也有一套自己的秘籍。“那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、办公楼、住宅；人性化设计，车站跟物业无缝对接；做好规划，分期开发，划分不同的项目给不同的开发商，以降低风险。”姚展说。
年报资料显示，2014年港铁公司总收入401.56亿港元，但是利润高达116亿港元，这其中物业板块贡献最大：车站租务占28%，物业开发占31%，物业租赁及管理占24%，票务收入仅仅贡献15%，内地及国际业务占2%。
事实上，雄厚的财力也是港铁公司良好服务和运营的保证。姚展表示，“我们的顶级服务依靠于我们地铁资产的日常保护，例如2014年我们维护设备更新就大概花费60亿港元。另外，整体港铁网络的列车按照编定班次行走的可靠程度及乘客车程准时程度均达到99.9%的水平。这些都需要一个良好的财务基础支撑。比如我们员工的待遇就很有竞争力。”
港铁公司提供给早报记者的资料显示，对香港政府来说，截至2012年12月31日，香港政府通过向港铁转让土地所获得的收益为978亿港元。
对香港社会来说，港铁公司除了为香港市民贡献了一个高效、优质、票价合理的轨道交通系统，还为众多香港市民构建了能够满足衣食住行各项生活需求的优质社区，同时也提供了众多的就业机会。而对港铁公司本身来说，也从中获得了持续稳定的财务回报。
据悉，港铁公司目前的负债率仅为7%，远远低于其他国内外地铁公司。
内地复制之难
港铁公司眼下的业务增长策略是大规模扩展在香港的铁路网络及在中国内地和海外的铁路相关业务。
针对港铁公司的模式，钱果丰认为，“这个模式能否移植还要看所在城市当地的政治环境、生态，不能直接照搬，但是有些地方是能够模仿一些的。我们在内地现在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我们挑选的总是一些经济水平比较高一点的地方，还有就是在管制水平方面是较为透明的地方。”
公开资料显示，港铁公司从1992年起就为内地地铁同行提供技术咨询、人员培训等服务。2005年，港铁公司及合作伙伴与北京市政府签订特许经营协议，投资并运营北京地铁4号线。
2011年，港铁成功购得深圳地铁4号线龙华车辆段一期地块以进行住宅及商业物业开发。该项目的总发展成本预计为40亿元，对港铁公司来说意义重大。
港铁物业发展(深圳)有限公司总工程经理温志华告诉早报记者，“这个项目是港铁公司在内地的第一个综合开发的项目。我们希望通过这个项目可以把整个‘轨道交通+物业’模式，包括怎么去好好利用这个土地，怎么去提供一个更便捷的交通，引到内地来，做一个示范的项目。”
不过，目前想在内地移植港铁公司的开发模式还有不少困难。
温志华认为，“第一就是因为在内地，轨道建设、运营主体与物业开发、管理主体都是分开的。由于是不同的主体，在做前期规划时，很难去统一，而在香港，我们是不分开的，我们做统一的规划、统一的开发、统一的管理。在这种情况下，在做‘轨道交通+物业’综合开发时，相对还是会面临一些问题，在协调成本方面，在整个建设过程当中也会有一些安全的隐患。”
另外就是土地的问题，温志华表示，“在内地地铁上盖土地还是要通过招拍挂来获得土地开发权，这也容易存在不稳定的因素。”
此外，香港开发轨道交通物业的前提，是政府掌握着地铁上盖的土地资源，而这在内地一些城市不一定存在的。
港铁物业发展(深圳)有限公司副总经理黄超透露，在深圳龙华线项目上，“港铁2004年进来的时候，我们和深圳市政府在做轨道规划的时候进行讨论，做了整体的优化调整，包括土地的功能、强度、密度，怎么样跟周边的社区进行集合等。我们当时在做优化的时候，不仅考虑我们轨道站旁边的优化，实际上是把整个区域，整个交通网络，怎样跟公交车接驳，绿地、教育、医疗、公共用地等，都要完全统筹地考虑。” 而这也是深圳项目成功的关键。
易珉告诉早报记者，“现在内地修一公里地铁大概需要10亿元人民币，而运行一公里地铁一般需要50个人左右，一个有150公里到200公里地铁的中等城市，一年运营成本会达到几十亿、上百亿元人民币。光靠财政扶持，很难持续发展。”
在易珉看来，虽然目前内地复制港铁模式有难度，但是改变传统的地铁开发模式也势在必行。
⑦ ppp地铁后期运营商有哪几家
地铁里面都是有天线的，就是在地铁里面，经常看到白色的碗口大小的，锥形那个，隔十几米一个
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⑧ 天津地铁转让2、3号线股权，四家公司竞标
5月5日，天津地铁2、3号线存量PPP项目公开招标。天津市政府采购网公布的招标公告显示，天津地铁将转让“天津二号线轨道交通运营有限公司51%股权”和“天津三号线轨道交通运营有限公司51%股权”。
今年3月份，神州高铁（000008）曾在投资者互动问答中表示，公司组成的联合体已通过天津地铁2、3号线股权转让资格预审。
据天津产权交易中心此前披露的信息，二号线、三号线运营公司51%股权的转让底价分别为7.76亿元、9.82亿元。
界面新闻从参与该项目人士处独家了解到，目前有四家公司通过了资格预审，该人士未透露具体是哪四家公司。
另据界面新闻了解，四家公司中不包括已在北京、深圳、杭州有业务的港铁；港铁曾有意参与该项目，但受香港社会问题影响最终退出。
目前，天津二号线轨道交通运营有限公司和天津三号线轨道交通运营有限公司，分别负责天津地铁2号线和3号线的运营，股权穿透后均由天津轨道交通集团有限公司100%控股。
此次天津地铁股权转让项目中，中标社会资本与政府方出资代表将共同组成项目公司，项目公司中政府方出资代表股权比例为49%，社会资本股权比例为51%。
项目公司将获得未来30年内，该线路的投融资、运营、维护、追加投资和更新改造，通过获得票务收入、非票业务收益以及天津市政府支付的可行性缺口补贴，以覆盖项目的投资运营合理回报。合作期满后，项目公司将项目资产及经营权无偿移交给实施机构或其指定单位。
由于天津轨道交通集团转让的股权比例达到51%，意味着2、3号线的运营控股权将不再归属天津轨道交通集团，天津地铁将出现多个地铁运营商。
PPP项目在基建领域非常常见，地铁领域也早有先例，例如北京地铁4号线、14号线、16号线均通过PPP模式引入港铁，目前由京港地铁运营。
港铁还在深圳和杭州参与了地铁PPP项目，负责运营深圳地铁4号线杭州地铁1、5号线。
不过，此次天津地铁转让股权与此前的地铁PPP项目有所不同。现有的地铁PPP项目，社会资本均是在建设阶段就已进入，然后获得几十年的特许经营权。
“像天津地铁2、3号线这样，将已经运营了一段时间的两条城市轨道交通线路打包，并通过股权转让方式引入社会资本，在国内尚属首次。” 负责该PPP项目咨询的北京大岳咨询有限责任公司总咨询师何涛告诉界面新闻。
对于天津轨道交通集团为何转让线路运营权，何涛对界面新闻表示，现在各地的财政都比较困难，盘活存量资产，将变现后的资金用于新建项目，是国家倡导的融资模式创新；另一个层面，在一个城市内引入新的地铁运营商，可以形成竞争格局，在成本监管和成本控制方面有所对标，从而提高效率。
天津轨道交通集团在2019年年报中称，由于所从事的城市轨道交通建设和铁路投资行业前期资金投入量较大，建设周期较长，因此发行人债务总规模较高。随着天津市城市轨道交通和铁路建设需求的继续增加，公司债务规模预计仍将保持增长，偿债风险也将有所扩大。
2017-2019年末，天津轨道交通集团负债总额分别为1372.64亿元、1453.88亿元、1704.30亿元。
即使不考虑前期建设的大量资金投入，城市轨道交通运营也不是一个赚钱的行业，基本都要靠政府补贴才能盈利。何涛认为，愿意参与竞标的企业，一方面是考虑到长期的投资回报，另一方面是为了扩展自己的业务版图，实现运营管理经验和人才的输出，也可以借机进入维保等有利润点的领域。
此外，天津产权交易中心今年3月份，还发布了“天津一号线轨道交通运营有限公司51%股权”的公告，目前还未公开招标。如果1号线和2、3号线的股权转让项目被不同公司取得，未来天津地铁将有三家地铁运营商。
2019年，天津轨道交通集团营收20.17亿元，营业利润-7.13亿元，加上10.73亿元的政府补贴及其他一些收入后，净利润为5.11亿元。
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