① 武汉地铁7号线换乘站点有哪些
武汉轨道交通7号线一期站点起于东方马城，经王家墩，沿建设大道、澳门路，从三阳路过长江，然后折向武昌火车站，沿恒安路、李纸路至终点野芷湖。
设停车场、车辆段各1处。7号线一期线路全长30.85km，全为地下线，共设车站19座。穿越了武汉市东西湖区、江汉区、硚口区、江岸区、武昌区、洪山区等6个城区。计划2014年开工建设，2017年建成通车。
武汉轨道交通7号线一期穿越汉口中心区、武昌中心区，经过金银湖新城组团、汉口和武昌滨江活动区及南湖组团，是贯穿长江两岸经济带的一条重要发展轴，也是衔接汉口武昌的一条重要客运交通走廊以及主城过江通道，预计开通初期客流量将达63.8万人次/日。
② 武汉地铁7号线站点有哪些
东方马城站
总建筑面积31126平方米，位于金山大道与金南一路交叉路口，沿金南一路南北向布置。东方马城站车站为地下二层14m岛式站台车站，车站结构型式采用双层双柱三跨箱形结构。本站为6、7号线换乘站，且为7号线一期工程起点。本车站设计里程为0～右AK0+485，站台中心里程：右AK0+243。车站外包总长为485m，宽度为29.85m，站台宽度为14m，顶板覆土2.3~4.1m；本工程主体结构标准段底板埋深17.340m。[8]
长丰站
总建筑面积为25854.28平方米，长丰站为地下二层12m岛式车站，站位位于江旺路至江达路之间的规划园博园东路下，沿园博园东路南北向布置。车站7个出入口（其中3个物业用）分设于园博园东路两侧；两个设备区紧急疏散口（其中1个物业用）、1个公共区紧急疏散口、3组低风亭及冷却塔均设于园博园东路西侧。[8]
常码头站
位于发展大道高架桥南侧、淮海路下方。
王家墩中心站
为3、7号线换乘站，“十”字换乘；本站为地下三层站，已随3号线实施。车站位于规划商务东路、泛海路、商务西路及珠江路形成的地块面及下沉广场。
王家墩东站
为2、7号线换乘站，两线采用“T”型换乘，位于青年路和建设大道交叉路口以西，沿规划黄海路设置。
新华路站
位于新华路与台北路之间，顺着建设大道布置。
香港路站
位于建设大道与香港路交会处，为3、6、7号线换乘站，三条线实现“十”字换乘，其中3号线与7号线为同台换乘。
三阳路站
位于三阳路解放大道和京汉大道之间，为1、7号线换乘站，两站采用通道换乘。
徐家棚站
位于和平大道与秦园路交会处，沿秦园路布置。与5号线、8号线在徐家棚区域形成“工”字型3线换乘节点，采用通道换乘。
湖北大学站
位于友谊大道与学院路交叉路口的友谊大道下。
新河街站
位于沙湖和内沙湖之间，沿友谊大道南北向布置。
螃蟹岬站
为2、7号线的换乘站，通过站厅层进行换乘，2号线螃蟹岬站沿公正路跨十字交叉口，7号线螃蟹岬站由西向东敷设友谊大道下。
小东门站
地铁7号线小东门站位于中山路与民主路路口以北，沿中山路西侧，即宜家装饰材料广场门前布置。
武昌火车站
为4、7号线换乘站，L型换乘，4号线已经建成，7号线车站设于武昌火车站广场北侧的地下，沿中山路下穿公路隧道东侧布置。
瑞安街站
位于南湖花园恒安路和瑞安街交叉路口下。
建安街站
位于恒安路下，跨建安街布置。
南湖大道站
位于洪山区南湖大道与李纸路交叉口北侧，沿李纸路南北向布置。该路口沿南湖大道规划有下穿公路。
板桥村站
呈南北向布置于李纸路西侧的地块内，位于板桥中学北侧。
野芷湖站
规划车站北侧为7、8号线共用的车辆段，T型换乘。位于珞狮南路、野芷湖大桥、武大铁路南环线、三环线所围合的区域内。
③ 武汉地铁7号线走向
武汉轨道交通7号线，是武汉市第四条穿越长江的地铁，北起黄陂前川，南至江夏纸坊。7号线由三部分组成：一期工程、二期工程（纸坊线）和三期工程（前川线）。
一期工程北起园博园北（东方马城）站，南至野芷湖站，线路全长31公里，全部地下线，共设19座车站，途径武汉市的东西湖区、硚口区、江汉区、江岸区、武昌区和洪山区，设有长丰停车场和野芷湖车辆段。7号线一期工程总投资达321亿余元，是武汉投资最高的市政交通项目。
纸坊线又被称为7号线南延线、7号线二期工程，由野芷湖站出发继续向南延伸，先后途径洪山区、江夏大桥新区和纸坊，止于青龙山站，线路长约16.9km，设站7座，设纸坊停车场，全部为地下线。
前川线又被称为7号线北延线、7号线三期工程，起于黄陂广场，经前川、临空经济区、黄陂盘龙城、金银湖，止于一期工程起点园博园北站。线路全长约36.2km，设站11座（预留一座）、前川车辆段，新建主变一座，预留横店停车场。地下线长约10.6km，高架线长约25.6km。
武汉地铁7号线一期工程于2018年10月1日正式开通运营。
④ 武汉地铁7号线规划，在湖北工业大学附近有无站点具体规划
地铁7号线一期工程起点位于金银湖区，途经环湖中路、金南一路、建设大道、澳门路、京汉大道，在长江二桥上游的三阳路附近穿越长江，经友谊大道、过湖北大学、穿越长江公路隧道的南岸匝道，走中山路、穿过大东门立交桥、过武昌火车站，走恒安路、南李路、李纸路至板桥村。
湖北工业大学位于板桥村附近，因此会建终点站，选址估计在搅拌站。
⑤ 武汉地铁是怎样跨越长江的
2012年4月，地铁工地上忙碌的工人（陈卓）
1地质关：“八宝粥” 软硬稀稠全都有
长江、汉水穿城而过，湖泊鱼塘星罗棋布，大武汉地下情况之复杂，曾被专家认定为“不适宜修地铁的城市”。
用专家的话说，武汉的地质像“八宝粥”——软的、硬的、稀的、稠的全都有；细砂、纯黏土、炭洞、砂岩、泥岩，还有水下作业。地铁2号线在掘进过程中，基本穿过所有的地质类型，一路攻坚克难。
最难攻克的莫过于长江。55年前，武汉实现跨越长江。55年后，武汉实现地铁隧道穿越长江。
成功穿越的同时，2号线为武汉留下了五项全国第一：国内首条穿越长江的地铁隧道；国内盾构独头掘进最长的区间隧道；国内埋深最大的地铁隧道，最深处达46米；国内水压最高的地铁隧道；国内首条在江底修建带泵房联络通道的隧道。
武汉地质
细砂、纯黏土、炭洞、砂岩、泥岩等
2 技术关：水压大 背着小山在工作
同样是挖地铁，国内很少有城市要像武汉一样面对如此多的技术难关。
2号线汉口火车站至范湖站区间隧道全部穿越储气层。
地铁集团介绍，当隧道施工接近或开挖瓦斯层时，瓦斯会涌入隧道，遇火则燃烧、爆炸，若浓度过高，还会导致人员窒息死亡，向来被视为地铁施工“禁区”。
武汉地铁施工采用“禁带手机下井”、“大功率抽风机和排风机24小时运转”、“盾构机头部安装瓦斯监测系统，一旦浓度超标，整个操作系统自动断电，强行排风”等措施，盾构成功穿越。
“江底挖隧道时，高水压和大埋深更是对盾构机适应性的巨大挑战”。
盾构机潜行江底时，水压最高，机器上的水土压力甚至高达0.6MPa，“相当于背着一座小山在工作”。
更难的在于，这时盾构机正在穿越砂层，抗变形能力差，密封必须做到“苛刻”。
施工方定制盾构机，“盾尾加长近两米，盾尾越长，盾尾油区的密封气垫及盾尾刷也增多，而这些填充均可防止漏水。”地铁集团过江段项目负责人倪正茂说：“最终，武汉通过了考验，盾构机仅用一天半就穿越武昌大堤。”
技术难关
穿越储气层、江底挖隧道
3资金关：“组合拳” 每公里造价数亿元
在一个“不适宜修地铁”城市建地铁，成本高，筹集资金更困难。
地铁集团介绍，仅地铁2号线一期工程概算总投资154.6亿元，而在2号线修建同时，武汉还要加快速度“追赶”，几条线要同时铺开，资金压力更显。
“1、2、4号线共长72公里，需要投入200多亿元。市政府尽全力出了5亿元资本金，缺口非常大。”地铁集团董事长涂和平说。
资产租赁、股权融资、银行贷款……武汉地铁打出系列“金融组合拳”，聚合各方。
每年的12月底，地铁集团都要还清当年的银行贷款及利息，否则将成为“黑户”，再难借款。地铁集团总经理刘玉华说：“这天对我而言，就像是所谓‘末日’，今年，我们就要还6.5亿元。”
按照地铁2号线总投资折算，每公里造价高达数亿元。刘玉华曾笑称自己的“签名”很值钱，“我每天的付款额度都有5000万元”。
资金需求
2号线一期 投资154.6亿元
全长27.7公里，每公里造价超5亿元
4 拆迁关：城区多 各类对象都碰上
工程拆迁难，地铁2号线拆迁更是“难上加难”。
“需要拆迁的地方分布各个城区，中央在汉单位、省直机关、个人、企业……几乎所有类型的拆迁对象，地铁2号线都能碰上。”地铁集团多位负责拆迁的同志都有如此感想。
地铁集团党委副书记马瑞君介绍，2号线2007年动工，但直到2008年5月出台《关于加快轨道交通建设发展的若干意见》之前，拆迁“推进慢”。
而这份《意见》推翻原来“拆迁模式”，创新式地提出：各区政府对辖区内的轨道沿线拆迁“负主责”，市政府每年下达拆迁数量目标，地铁集团提供资金。年终，地铁拆迁进入各区目标考核。当年，2号线就完成了几十万方拆迁，此前，每年拆迁不过“几万方”。这项创新，已被西安复制。
眼下，《意见》“升级版”已完成，市委市政府即将出台《关于进一步加快轨道交通建设发展的若干意见》。
拆迁新模式
各区政府对辖区内的轨道沿线拆迁“负主责”，市政府每年下达拆迁数量目标，地铁集团提供资金
5安全关：防险情 施工树立四盾牌
武汉地铁2号线奋勇挺进的同时，国内其余的城市地铁施工事故时常传来事故消息。
“2号线一期工程建设至今，还没有出现重大的安全事故”昨日，地铁集团说。
“施工前精密准备，制定详细的应急预案”，这是2号线“安全前行”两大利器。
地铁站四周修筑着钢筋混凝土墙，非常坚固，但盾构始发井要开凿直径6米多的圆洞，无疑成为最薄弱环节。
“一旦有问题，地下水、泥沙会从圆洞里全部涌进地铁站，只需几个小时就可将地铁站、盾构机淹没，这样的例子在某滨海城市曾经上演”。
为防止盾构机进出站时出现险情，武汉地铁施工“树立”四道防护措施，犹如四块盾牌，保证安全。此外，各施工方还准备好应急预案，储备大量的抢险物资。
仅在2号线过江段，盾构机就要“三进三出”，每一次都如同在风口浪尖上掌舵，最终，盾构机没有出现任何问题。
安全“利器”
施工前精密准备
制定详细的应急预案
6对接关”：“金扁担” 主动上门屡修改
一城繁华一线穿，2号线被誉为“金扁担”。“不与沿线单位很好对接，‘金扁担’会变成‘烂麻绳’”。
“在地下挖只用克服技术困难，想要出地面还要面对更多难题：有的单位不配合，有的单位你对接他还要开条件。
地铁集团联系设计院，对沿线地铁站的对接进行多次修改设计，尽量实现商场、医院、公园、车站、地下过街等设施与地铁出入口“对接”。
2号线中山公园站施工时，协和医院正在修建新大楼，两大工程均要开挖深基坑，挨得近，安全隐患大。
地铁集团主动与医院“对接”，双方协调后，错开工期，科学分工施工通道。地铁站建成后，协和医院与地铁“对接”了三条通道：一条消防走廊，两条人行通道。市民从地铁口出来，乘电梯可抵达协和门诊楼各楼层。
全面对接
尽量实现商场、医院、公园、车站、地下过街等设施与地铁出入口“对接”
7 施工关：多方案 要道“施工不断交”
2号线经过武汉繁华地区，地铁站要施工，交通又要保证。施工方与交管部门联手，制定多种施工方案，对城市交通的影响减到最小。
中南路地铁站内，2号线与4号线一共4线在此“并列”，车站几乎与中南路等宽。
“怎么围，全部围起来等于中南路交通中断，这意味着整个武昌交通瘫痪。”地铁集团与中铁十九局采取“一半施工一半通行方式”，围起来的一半太窄，无法用比较快的大开挖方式建设，工人就先建好半幅路的地面盖板，再从侧面一点点向下掏挖，建一半车站出来。再调边，继续用从下面掏的艰难方式，建好另一半车站。
中南路车站几乎是2号线施工时间最长的车站，施工期间，始终保持地面3条车道，确保这条脆弱的武昌交通要道“施工不断交”。
建设大道青年路口的王家墩东站处在重要的十字路口，车站下方还要临时迁改黄孝河箱涵，为保交通，中铁五局在这个路口，将三站“割”成三段，分三次打围施工。
施工方式
“一半施工一半通行方式”：先建半幅路的地面盖板，从侧面向下掏挖建一半车站出来，再调边建另一半车站
地铁2号线
建设之最
最揪心
长江底下两次出险情
2010年8月，过江隧道施工中右线盾构机（即武昌往汉口方向）遭遇一根废弃的钻杆，盾构机将其绞断时，一把刀具脱落，另有两把刀具出现缺口，技术人员冒着极大的风险更换了刀具。当年10月，左线盾构机又遇上两根钢管，无法前进。盾构机不能随便拐弯，只能想办法把钢管割断。带压切割风险极大，国内尚无这样的技术，最终在德国聘请4位工程师进舱割断钢管。
最创新
49米深长江底建“冰筒”
地铁隧道分左右两条独立的线路，互相平行，两线之间有联络通道，便于乘客遇到紧急情况时，从出事隧道向另一条安全隧道转移。在地下49米多深的江底建联络通道，这在全国还没有过。
在江底打开地铁隧道风险极大，稍有不慎，江水就会涌入地铁隧道。施工方需要在两条隧道之间埋冷冻管，在通道周围形成一个零下30℃“冰筒”，再把“冰筒”的中心挖空，浇上混凝土，就成了联络通道。
最难修
洪山广场站太大
江汉路站太深
武汉地铁2号线21座车站中，最难修的要数洪山广场站和江汉路站。前者太大，直接开挖困难，后者太深，排水非常困难。
洪山广场地铁站建筑面积近6万平方米，直接开挖，深基坑的面积将超过1万平方米，防护不力或抽水不及，将危及周边建筑和正在使用的广场地下通道。江汉路地铁站位于长江边，必须深挖，地铁隧道才不必那么地铁隧道才不必那么陡。该站深入地下26米，建设过程中曾遭遇地下水涌入的险情，幸好施工方处理得当，没有造成严重后果。参考资料 采纳
⑥ 武汉地铁过江段怎么建的是在江水里还是在水底下的岩石层中
用超大盾构隧道建设方法，是在水底下的岩石层里挖越江隧道。
从2011年“万里长江第一隧”2号线隧道贯通，到近日7号线三阳路长江隧道全线贯通，8年间，武汉地铁先后四越长江两越汉江。在此期间，攻克了遇水快速膨胀的泥岩难题，开创性提出了解决世界罕见的上软下硬地层的超大盾构隧道建设方法。
武汉地质条件复杂，地铁越江隧道建设具有高水压、高渗透、大埋深等特点，通过5条越江隧道建设积累的经验及技术难关攻克，武汉地铁已掌握各类越江隧道的勘察、设计、施工等全套关键技术。
(6)武汉7号线地铁不过江扩展阅读：
武汉地处长江、汉江交汇处，独特的地理形态，给城市交通带来了挑战。过江隧道的开通运营，极大缓解了武汉“过江难”。地铁承担了武汉四成过江客流。
从远景来看，武汉已建在建、规划预留及研究的过长江通道将达到28条。统计数据显示，现有的2号线、4号线发挥了超强的过江通道作用，每日分担了全市33%的过江客流。陈光华认为，新的过江通道的形成，有利于均衡过江交通分布，缓解现有过江通道及两侧衔接通道交通压力。
下一步，规划部门将重点加快过江轨道布局，通过规划两岸轨道过江通道，织营顺江与垂江相济的轨道线网，提升公共交通方式分担比例，解决过江交通问题。
⑦ 为什么武汉要建设过江隧道而不建设一座新的大桥，二者有何差异
因为建隧道的好处有占地少，在雨、雪、冰冻等恶劣天气里，都可全天候通行；而且隧道技术也日趋成熟。而在长江大桥和二桥之间再架一座桥，需要采用大跨度桥梁，大跨度桥梁造价高，桥两端需大面积拆迁，成本变大。
长江航运对桥梁间距有特殊规定，如果小于这个间距就会影响长江航运安全。另外从景观角度考虑，过于密集的桥梁有碍视觉景观。
从实际情况角度说，建桥要考虑两岸的引桥长度，就不得不考虑到桥梁建设的拆迁问题，而隧道的拆迁就小得多了。在中国拆迁往往是工程建设的非技术难题。以武汉长江隧道为例，汉口入口是五国租界，文物保护建筑，根本就没有允许建设引桥的空间。
从使用情况来看，隧道的使用环境要好于桥梁。因为隧道是整体嵌入岩层中，受影响小；而无论什么桥梁形式都离不开桥墩，受到外界环境干扰大，比如狂风、洪水等等。
从过程造价上来看，隧道明显高于桥梁。隧道大多采用沉管式或盾构式挖掘，动辄要深入水下岩层，土石过程大，施工环境复杂。而桥梁主要是钢结构建设，相比岩土过程要便宜得多。
(7)武汉7号线地铁不过江扩展阅读
武汉长江公铁隧道是武汉市又一过江通道，顾名思义，它是一条公路、地铁两用过江通道。隧道全长4.66公里，管片外径15.2米，是地铁2号线的6倍多，是目前国内直径最大的江底隧道。
隧道分为三层：上层为公路隧道的排烟道;中层为公路行车道，单向三车道;下层为地铁7号线区间，及逃生通道、电缆廊道、地铁排烟道。
武汉长江公铁隧道在澳门路设有一个主线出入口，就在三阳路立交下方。走进隧道可以看到，它比之前的长江隧道要宽，单向就有三股车道。
隧道限速是每小时60公里，地面没有设变道的虚线 。在隧道内，每隔75米就设有一处疏散楼梯。一但隧道内发生险情，拉开楼梯盖板，就可以直接进入逃生通道。从逃生通道里，市民可以往武昌、汉口两边通行，全程有疏散指示灯指示方向。
从隧道中间往两边的距离均为大约1公里左右，即可通过楼梯到达地面，真正走起来大概七、八分钟。隧道里每隔200米都设有一部紧急电话。一旦遇到险情，市民可以通过这部电话直接与公铁隧道的工作人员联系。
隧道内一共安装了200多个摄像头，通过公铁隧道运营中心的大屏幕，隧道内的情况都可以被实时监控到。
公铁隧道内设置了一套烟感探测系统，一旦探测器检测到烟雾，就会触发FAS火警，泡沫喷洒系统就会开始灭火，同时，排烟系统也会工作，排除隧道内的烟雾。
⑧ 武汉地铁7号线站点有哪些
武汉轨道交通7号线一期站点起于东方马城，经王家墩，沿建设大道、澳门版路，从三阳路权过长江，然后折向武昌火车站，沿恒安路、李纸路至终点野芷湖。
设停车场、车辆段各1处。7号线一期线路全长30.85km，全为地下线，共设车站19座。穿越了武汉市东西湖区、江汉区、硚口区、江岸区、武昌区、洪山区等6个城区。计划2014年开工建设，2017年建成通车。
武汉轨道交通7号线一期穿越汉口中心区、武昌中心区，经过金银湖新城组团、汉口和武昌滨江活动区及南湖组团，是贯穿长江两岸经济带的一条重要发展轴，也是衔接汉口武昌的一条重要客运交通走廊以及主城过江通道，预计开通初期客流量将达63.8万人次/日。