1. 金台至武汉地铁时刻表
武汉轨道交通21号线，途经江岸区、黄陂区、新洲区。起于江岸区后湖大道，经黄陂区武湖镇、新洲区阳逻开发区，终点到新洲区金台。项目总投资163.5亿元，线路全长35.175公里，设站15座。计划2018年底通车试运营。21号线是武汉第二长的地铁线路，建成通车后，1小时内可与轨道交通线网换乘。根据规划，21号线两端，未来还将分别延伸到汉口火车站和邾城方向，向东可与武汉轨道交通2号线换乘。[3]
在江岸区黄浦新城站至黄陂区梅教街站区间内，也就是地铁上天入地的过程中，武汉轨道交通21号线自西向东依次要穿过合武铁路、京广铁路、武广高铁和新港铁路，施工难度较大。
武汉轨道交通21号线沿线经过江岸、黄陂和新洲三个区，线路全长35.175公里，共设车站15座，其中地下站5座，位于江岸区，高架站10座，位于黄陂区和新洲区。平均站间距为2603 M，最大站间距5005 M，为黄埔新城东站～梅教街站；最小站间距为1335M，为金台站～倒水河站。 21号线采用A型车，初、近、远期列车编组分别为4/4/6辆，两端均预留延伸条件。21号线在武湖汉施公路以北地块设武湖停车场，在倒水河西侧设倒水河车辆段。控制中心设于武湖停车场。[3]
21号线15座车站点具体为：后湖大道，百步亭花园站，新荣站、黄浦新城站、谌家矶站、武湖大道站、梅教站、武湖站、沙口站、军民村站、武生站、平江路站、阳逻开发区站、施岗站、金台站。[4]
其中后湖大道站、百步亭花园站、新荣站、黄埔新城站、谌家矶站位于江岸区，为地下站；武湖大道站、梅教街站、武湖站、沙口站位于黄陂区，军民村站、武生站、平江路站、阳逻开发区站、施岗站、金台站位于新洲区，均为高架站。[2]
武汉轨道交通21号线在后湖大道站、百步亭花园路站、新荣站和施岗站能与武汉轨道交通3号线、武汉轨道交通14号线、武汉轨道交通1号线和武汉轨道交通10号线实现换乘。
2014年12月27日上午，途经江岸、黄陂、新洲三区的21号线在新洲区施岗开工建设；一个小时后，从武汉轨道交通7号线一期野芷湖站引出全长16.9公里的27号线也在江夏区谭鑫培公园开工建设。4年后，新洲、江夏等新城区市民就能从家门口搭乘地铁去中心城区了
2. 为什么武汉的地铁在天上
轨道交通上高架，不叫地铁，叫轻轨！
3. 武汉轨道交通21号线的线路方案
武汉轨道交通21号线，途经江岸区、黄陂区、新洲区。起于江岸区后湖大道，经黄陂区武湖镇、新洲区阳逻开发区，终点到新洲区金台。项目总投资163.5亿元，线路全长35.175公里，设站15座。计划2018年底通车试运营。21号线是武汉第二长的地铁线路，建成通车后，1小时内可与轨道交通线网换乘。根据规划，21号线两端，未来还将分别延伸到汉口火车站和邾城方向，向东可与武汉轨道交通2号线换乘。
在江岸区黄浦新城站至黄陂区梅教街站区间内，也就是地铁上天入地的过程中，武汉轨道交通21号线自西向东依次要穿过合武铁路、京广铁路、武广高铁和新港铁路，施工难度较大。
4. 武汉地铁人为什么这么多
因为来这里读大学和工作的人多，尤其是大学生。更何况这几天樱花节，还有来旅游的
5. 为什么要修建地铁
现代城市交通已经进入了一个能上天入地的全方位立体运输时代。地铁就是在城市地面下修筑的电力铁道，全称是地下铁道。
世界上最早提出修筑地下铁道构想的是英国律师查尔斯·皮尔逊。19世纪五六十年代，查尔斯深感伦敦市区车辆繁多、交通拥挤，又看到火车跑得很快，便灵机一动，向政府提出在地下修建铁道的建议，很快便被为交通问题而烦扰的伦敦政府所采纳。1863年，旧式地铁“大都会地区铁路”正式在英国运营。但由于当时使用蒸汽机车，通风不畅，经常会造成乘客晕倒。即便如此，第一年全伦敦仍旧有950万人乘坐地铁。1890年，伦敦第一条电气化地铁投入使用，速度为32公里/小时。
然而，现代意义上的地铁诞生于1900年。因为这一年不仅美国现代的纽约地铁开始运营，法国也建成了现代巴黎地铁。巴黎最早的地下铁道是由残疾人贝维涅设计修建的。贝维涅在29岁从事铁路建设时失去了左手，但他并没有从此消沉下去，而是更加热情地潜心钻研交通问题，终于在1896年提出建设巴黎地铁的设想，并被政府任命为地铁建设总工程师。
巴黎是1900年世界博览会的举办城市。1900年7月19日，从培赛纳到曼休门之间的10公里巴黎地铁全线通车，那也正是世界博览会开幕的时刻，巴黎可谓双喜临门。更可贵的是，贝维涅直到80岁时仍担任着巴黎地铁建设工程总指挥，因他一生都在为地铁的发展而奋斗，因此被人们称为“巴黎地铁之父”。
如今，世界上许多城市都有了方便、快捷的地铁，而且各具特色。比如巴黎地铁中有几千部电视，专门播放新闻、广告和娱乐片；莫斯科地铁更是堪称世界一流，不仅发车频繁、行车迅速、乘坐舒适，而且车站造型各异，颇具匠心，大理石与镶嵌砖将一个个地铁站装饰得富丽堂皇，使人如临童话中的地下宫殿；日本地铁则以客流量奇高而享誉世界，它的年载客量超过了25亿人次。一个有趣的实例可以从侧面反映这一点，那就是仅每年车站及车厢中的遗失物品就达200万件，价值逾数百万日元。
我国北京地铁始建于1965年，1969年正式通车。现在，北京、天津、上海、广州等城市都有地铁，而且许多城市也正在拟建或扩建地铁。我国香港地区的地铁建设和运营也颇有特色，它每公里载客4.61万人次，是伦敦的8倍，巴黎的3倍，英国的1.3倍，成为世界上运营最繁忙的地铁之一。而且最先进的是，地铁一切有条不紊的运营都是由总控室的电脑监控的，决不会出一丝一毫的差错。
截止到20世纪90年代中期，全世界已有115个城市拥有地铁，总长度达3000公里。随着时代的发展，世界地铁将会有更大的发展，不仅城市建有地铁，而且乡村也将建有地铁。如瑞士就将拟建横贯阿尔卑斯山的地铁，车速可达400公里/小时，预计在2005年建成。
地铁，20世纪科学进步的产物。它将在21世纪里发挥更加巨大的作用。
6. 武汉最长地铁是怎么炼成的
地铁是城市的符号，也是城市的血脉。
在武汉的“十三五”规划中，政府将新建13条轨道交通线，到2020年，城市轨道通车总里程达400公里。
近日，荆楚网记者进入年底即将通车的地铁6号线，探访这条武汉在建的最长地铁线路，是如何铸成的。
机械与泥土的碰撞声，发动机的轰鸣声，嘈杂的人声相互交织，一场建设大会战正在汉正街的地下打响。偌大的圆形隧道里人影憧憧......
到晚上6点，第一批作业的工人才下班，第二批作业者又紧接着进场，继续开工。
这群以农民工为主力的建设大军，以自己的方式，无声的支持着武汉，加速了“全城地铁时代”的来临。但遗憾的是，这些“地下铁汉”的一部分人最终都只是这个城市的过客。
根据计划，地铁6号线一期于2016年底建成通车，届时可缓解中山大道一带的交通压力，还可大大缓解汉阳、汉口两镇之间的过江压力，带动汉口老城区、沌口开发区、常青片区以及金银湖地区的发展。
7. 为什么说西安地铁三号线 能“上天入地”
地铁三号线，是西安第一座“上天入地”的地铁线路：既有高架段，又有地下段版。地铁三权号线，有四公里的两条地裂段，还要穿越西安主要河流浐河和灞河。
三号线拥有西安地铁唯一的一段地面轨道。
这段共分七站，
分别是桃花潭站、浐灞中心站、香湖湾站、
务庄站、国际港务区站、双寨站、新筑站
明明叫地铁，却跑到地面上开，这不是“上天入地”这是什么！
8. 为什么要乘坐地铁呢
个人建议还是做地铁，首先为什么呢？1.环保，减少碳排放吧。2.如果在上下班高峰期，开车去估计也是要堵死了。。所以还是地铁比较方便快捷。
9. 武汉地铁是怎样跨越长江的
2012年4月，地铁工地上忙碌的工人（陈卓）
1地质关：“八宝粥” 软硬稀稠全都有
长江、汉水穿城而过，湖泊鱼塘星罗棋布，大武汉地下情况之复杂，曾被专家认定为“不适宜修地铁的城市”。
用专家的话说，武汉的地质像“八宝粥”——软的、硬的、稀的、稠的全都有；细砂、纯黏土、炭洞、砂岩、泥岩，还有水下作业。地铁2号线在掘进过程中，基本穿过所有的地质类型，一路攻坚克难。
最难攻克的莫过于长江。55年前，武汉实现跨越长江。55年后，武汉实现地铁隧道穿越长江。
成功穿越的同时，2号线为武汉留下了五项全国第一：国内首条穿越长江的地铁隧道；国内盾构独头掘进最长的区间隧道；国内埋深最大的地铁隧道，最深处达46米；国内水压最高的地铁隧道；国内首条在江底修建带泵房联络通道的隧道。
武汉地质
细砂、纯黏土、炭洞、砂岩、泥岩等
2 技术关：水压大 背着小山在工作
同样是挖地铁，国内很少有城市要像武汉一样面对如此多的技术难关。
2号线汉口火车站至范湖站区间隧道全部穿越储气层。
地铁集团介绍，当隧道施工接近或开挖瓦斯层时，瓦斯会涌入隧道，遇火则燃烧、爆炸，若浓度过高，还会导致人员窒息死亡，向来被视为地铁施工“禁区”。
武汉地铁施工采用“禁带手机下井”、“大功率抽风机和排风机24小时运转”、“盾构机头部安装瓦斯监测系统，一旦浓度超标，整个操作系统自动断电，强行排风”等措施，盾构成功穿越。
“江底挖隧道时，高水压和大埋深更是对盾构机适应性的巨大挑战”。
盾构机潜行江底时，水压最高，机器上的水土压力甚至高达0.6MPa，“相当于背着一座小山在工作”。
更难的在于，这时盾构机正在穿越砂层，抗变形能力差，密封必须做到“苛刻”。
施工方定制盾构机，“盾尾加长近两米，盾尾越长，盾尾油区的密封气垫及盾尾刷也增多，而这些填充均可防止漏水。”地铁集团过江段项目负责人倪正茂说：“最终，武汉通过了考验，盾构机仅用一天半就穿越武昌大堤。”
技术难关
穿越储气层、江底挖隧道
3资金关：“组合拳” 每公里造价数亿元
在一个“不适宜修地铁”城市建地铁，成本高，筹集资金更困难。
地铁集团介绍，仅地铁2号线一期工程概算总投资154.6亿元，而在2号线修建同时，武汉还要加快速度“追赶”，几条线要同时铺开，资金压力更显。
“1、2、4号线共长72公里，需要投入200多亿元。市政府尽全力出了5亿元资本金，缺口非常大。”地铁集团董事长涂和平说。
资产租赁、股权融资、银行贷款……武汉地铁打出系列“金融组合拳”，聚合各方。
每年的12月底，地铁集团都要还清当年的银行贷款及利息，否则将成为“黑户”，再难借款。地铁集团总经理刘玉华说：“这天对我而言，就像是所谓‘末日’，今年，我们就要还6.5亿元。”
按照地铁2号线总投资折算，每公里造价高达数亿元。刘玉华曾笑称自己的“签名”很值钱，“我每天的付款额度都有5000万元”。
资金需求
2号线一期 投资154.6亿元
全长27.7公里，每公里造价超5亿元
4 拆迁关：城区多 各类对象都碰上
工程拆迁难，地铁2号线拆迁更是“难上加难”。
“需要拆迁的地方分布各个城区，中央在汉单位、省直机关、个人、企业……几乎所有类型的拆迁对象，地铁2号线都能碰上。”地铁集团多位负责拆迁的同志都有如此感想。
地铁集团党委副书记马瑞君介绍，2号线2007年动工，但直到2008年5月出台《关于加快轨道交通建设发展的若干意见》之前，拆迁“推进慢”。
而这份《意见》推翻原来“拆迁模式”，创新式地提出：各区政府对辖区内的轨道沿线拆迁“负主责”，市政府每年下达拆迁数量目标，地铁集团提供资金。年终，地铁拆迁进入各区目标考核。当年，2号线就完成了几十万方拆迁，此前，每年拆迁不过“几万方”。这项创新，已被西安复制。
眼下，《意见》“升级版”已完成，市委市政府即将出台《关于进一步加快轨道交通建设发展的若干意见》。
拆迁新模式
各区政府对辖区内的轨道沿线拆迁“负主责”，市政府每年下达拆迁数量目标，地铁集团提供资金
5安全关：防险情 施工树立四盾牌
武汉地铁2号线奋勇挺进的同时，国内其余的城市地铁施工事故时常传来事故消息。
“2号线一期工程建设至今，还没有出现重大的安全事故”昨日，地铁集团说。
“施工前精密准备，制定详细的应急预案”，这是2号线“安全前行”两大利器。
地铁站四周修筑着钢筋混凝土墙，非常坚固，但盾构始发井要开凿直径6米多的圆洞，无疑成为最薄弱环节。
“一旦有问题，地下水、泥沙会从圆洞里全部涌进地铁站，只需几个小时就可将地铁站、盾构机淹没，这样的例子在某滨海城市曾经上演”。
为防止盾构机进出站时出现险情，武汉地铁施工“树立”四道防护措施，犹如四块盾牌，保证安全。此外，各施工方还准备好应急预案，储备大量的抢险物资。
仅在2号线过江段，盾构机就要“三进三出”，每一次都如同在风口浪尖上掌舵，最终，盾构机没有出现任何问题。
安全“利器”
施工前精密准备
制定详细的应急预案
6对接关”：“金扁担” 主动上门屡修改
一城繁华一线穿，2号线被誉为“金扁担”。“不与沿线单位很好对接，‘金扁担’会变成‘烂麻绳’”。
“在地下挖只用克服技术困难，想要出地面还要面对更多难题：有的单位不配合，有的单位你对接他还要开条件。
地铁集团联系设计院，对沿线地铁站的对接进行多次修改设计，尽量实现商场、医院、公园、车站、地下过街等设施与地铁出入口“对接”。
2号线中山公园站施工时，协和医院正在修建新大楼，两大工程均要开挖深基坑，挨得近，安全隐患大。
地铁集团主动与医院“对接”，双方协调后，错开工期，科学分工施工通道。地铁站建成后，协和医院与地铁“对接”了三条通道：一条消防走廊，两条人行通道。市民从地铁口出来，乘电梯可抵达协和门诊楼各楼层。
全面对接
尽量实现商场、医院、公园、车站、地下过街等设施与地铁出入口“对接”
7 施工关：多方案 要道“施工不断交”
2号线经过武汉繁华地区，地铁站要施工，交通又要保证。施工方与交管部门联手，制定多种施工方案，对城市交通的影响减到最小。
中南路地铁站内，2号线与4号线一共4线在此“并列”，车站几乎与中南路等宽。
“怎么围，全部围起来等于中南路交通中断，这意味着整个武昌交通瘫痪。”地铁集团与中铁十九局采取“一半施工一半通行方式”，围起来的一半太窄，无法用比较快的大开挖方式建设，工人就先建好半幅路的地面盖板，再从侧面一点点向下掏挖，建一半车站出来。再调边，继续用从下面掏的艰难方式，建好另一半车站。
中南路车站几乎是2号线施工时间最长的车站，施工期间，始终保持地面3条车道，确保这条脆弱的武昌交通要道“施工不断交”。
建设大道青年路口的王家墩东站处在重要的十字路口，车站下方还要临时迁改黄孝河箱涵，为保交通，中铁五局在这个路口，将三站“割”成三段，分三次打围施工。
施工方式
“一半施工一半通行方式”：先建半幅路的地面盖板，从侧面向下掏挖建一半车站出来，再调边建另一半车站
地铁2号线
建设之最
最揪心
长江底下两次出险情
2010年8月，过江隧道施工中右线盾构机（即武昌往汉口方向）遭遇一根废弃的钻杆，盾构机将其绞断时，一把刀具脱落，另有两把刀具出现缺口，技术人员冒着极大的风险更换了刀具。当年10月，左线盾构机又遇上两根钢管，无法前进。盾构机不能随便拐弯，只能想办法把钢管割断。带压切割风险极大，国内尚无这样的技术，最终在德国聘请4位工程师进舱割断钢管。
最创新
49米深长江底建“冰筒”
地铁隧道分左右两条独立的线路，互相平行，两线之间有联络通道，便于乘客遇到紧急情况时，从出事隧道向另一条安全隧道转移。在地下49米多深的江底建联络通道，这在全国还没有过。
在江底打开地铁隧道风险极大，稍有不慎，江水就会涌入地铁隧道。施工方需要在两条隧道之间埋冷冻管，在通道周围形成一个零下30℃“冰筒”，再把“冰筒”的中心挖空，浇上混凝土，就成了联络通道。
最难修
洪山广场站太大
江汉路站太深
武汉地铁2号线21座车站中，最难修的要数洪山广场站和江汉路站。前者太大，直接开挖困难，后者太深，排水非常困难。
洪山广场地铁站建筑面积近6万平方米，直接开挖，深基坑的面积将超过1万平方米，防护不力或抽水不及，将危及周边建筑和正在使用的广场地下通道。江汉路地铁站位于长江边，必须深挖，地铁隧道才不必那么地铁隧道才不必那么陡。该站深入地下26米，建设过程中曾遭遇地下水涌入的险情，幸好施工方处理得当，没有造成严重后果。参考资料 采纳