⑴ 城轨和铁路的区别是什么
1、两者定义不同
城市轨道交通为采用轨道结构进行承重和导向的车辆运输系统，依据城市交通总体规划的要求，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，以列车或单车形式，运送相当规模客流量的公共交通方式。
铁路是使用机车牵引车辆组成列车或以自身有动力装置的车辆、循规行驶的交通线路。
2、两者分类依据不同
城市轨道交通是以《城市公共交通分类标准》为依据，将城轨分为地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统等。
铁路则是根据技术、路网、行政、速度、功能和轨道等不同类别进行划分和分级。如按技术类型可分为：国家高速铁路（高铁级）、国家重载铁路、国家Ⅰ级至Ⅲ级铁路（国铁Ⅰ至Ⅲ级），城市（轨道交通）Ⅰ级至Ⅴ级铁路；
按路网类型可分为：国家干线铁路、区际干线铁路、地方区域铁路、城际轨道交通、城市轨道交通、地方专线铁路、各支线等。
3、适用范围不同
城轨适用于大中型城市的市内交通；铁路主要适用于地区与各城市之间的交通运输。
4、主要任务不同
城轨的主要任务为运送乘客出行；铁路的主要任务除了旅客的出行外，还承载着全国各地各类物资与资源的运输与分配任务。
(1)香港地铁规划扩展阅读：
我国城市轨道交通建设的现状
1、城市多
我国的城市轨道交通已有30多座城市建成了或正在新建、或拟就了建设规划。
2、势头猛
我国城市轨道交通建设除北京、上海、天津、香港等一、二线城市外，大庆、贵阳、安阳、焦作、新乡、绵阳、泸州等三、四线城市也正在建设、筹建或规划中。
3、类型多元化
我国正在形成以地下铁道为骨干、多种类型并存的城市轨道交通体系。比较典型的有：重庆建成了我国第一条跨座式的单轨交通系统；上海浦东龙阳路至浦东国际机场开通了磁悬浮高速线；北京首都机场内正在建设全自动化的新交通系统（APM）等。
⑵ 城市里的地铁到底是亏损还是在盈利
我觉得讨论地铁到底盈利还是亏损这个话题没有意义。原因有以下几点专：第一；地铁属于属基础建设，也是国家发展的基础性投资，也是国家近年来拉动经济的三驾马车之一。从短期看不会盈利但从长远看还是盈利的，但得从规划，建设，经营等方面要控制好。第二；地铁建设对具有一定规模的大城市的城市规划，交通拥堵的缓解是有好处的，从长远看这也提高了整个城市的生产效率。第三；地铁属于公共基础建设，属于公共福利的范畴，就像公交车一样，试问那个公交公司是以盈利为目的，不都是用公共财政补贴来维持吗？第四；地铁的建设先期一定要做好调研，不能一哄而上，是不是支付的起先期亏损，不能拿纳税人的钱来追求政绩。
⑶ 上海综合实力超过香港了吗
快慢之间加快转型
2008年国际金融危机以来，上海经济增速似乎“表现平平”。但上海广大干部群众认为，虽然全市经济增速“慢了一挡”，但转型发展“快了一拍”，民生保障“进了一步”。经济增速放缓背后蕴含的是经济结构、质量效益的改善，是城市综合服务功能、公共服务水平的提升。当前上海经济正朝着科学发展观要求的方向发展，符合中央对上海率先转变经济发展方式的战略要求。
——综合经济实力明显提高，经济质量效益不断提升
综合实力迈上新台阶。2011年，上海经济总量达到1.9万亿元，2008、2009年先后超越新加坡和香港，2011年超过日本京都、韩国首尔，排在世界大城市11位。
经济综合效益提高。2011年，上海以占全国0.07%的土地、1.7%的固定资产投资，创造了全国4.1%的生产总值，贡献了全国超过7%的财政收入。地方财政收入达到3429亿元，比2005年翻了一番，其中三产财政收入比重达到76.8%。就业弹性系数由“十五”时期的0.23提高到“十一五”时期的0.4，工业投入产出比值由1.3提高到1.6，全员劳动生产率由2005年的9.5万元/人提高到2010年的15.93万元/人。
节能减排取得良好成效。“十一五”期间，上海万元生产总值综合能耗累计下降20%，二氧化硫、化学需氧量等主要污染物排放量分别累计削减30.2%和27.7%，超额完成了“十一五”减排目标任务。2011年，全市单位GDP能耗同比下降5.32%，超额完成了年度节能目标，降幅高于全国平均水平，单位能耗名列全国前列；化学需氧量、二氧化硫、氨氮等污染物排放量完成年度减排目标。
⑷ 香港地铁的开通意义
世界各地轨道交通建设普遍面临建设资金短缺和运营亏损两大难题。香港实行“以地养铁”，轨道项目PPP模式结合物业发展，让香港地铁成为世界少有能盈利的轨道交通机构。
港铁“物业+轨道”发展模式的演变历程，主要可分为三阶段：
（1）初期发展（1980年代）：利用所拥有空间发展补贴开支
香港地铁1979年通车，初期主要覆盖市区线路，仍需政府通过贷款注资建设，物业发展难以作为支持建设还本付息和运营收入补贴的主要来源。由于香港土地资源匮乏，港铁充分利用轨道建设范围占有的土地，进行车辆段（如九龙湾德福花园、荃湾绿杨新村）和站点上盖的发展（如湾仔修顿花园、中环环球大厦），其物业销售与租金收益，用于轨道交通建设运营资金补贴的同时，亦进一步通过上盖发展，强化沿线客流量，保障运营收益。另一方面，港铁直至2001年都是100%由政府拥有的企业，但由于奉行商业原则经营，政府谨慎按照港铁的财务状况分析，对初期线网规划修订，落实建设时取消了部分预期效益较低的原有规划路段，强化轨道交通在初期建设的效益。[例如港岛线西段、东九龙线（现时的沙中线），早在1970年已进行规划，纳入初期线网建设，但在对居民构成与这些地区人口老化的现象评估之后，延迟到2010年，才陆续通过政府出资展开工程，港岛线西段在2014年12月刚通车，而沙中线预计2019年通车。]
（2）快速发展期（1990年代）：利用新线与新发展区的融合创造价值
随着香港机场核心计划带动城市的跨越式扩展，需要大量建设资金，政府将填海土地协议出让于港铁、并让港铁参与新发展区（如东涌、西九龙填海区）的前期规划研究，积极采取新线站点与土地融合发展模式，包括土地与车站融合发展，以及车站与周边社区的人行无缝连接网络设计，强化地铁人流带动创造的土地价值，再通过土地增值收益，支持港铁在机场快线和东涌线的建设。这种模式同样用于将军澳和马鞍山新市镇的沿线轨道发展。
（3）成熟期（2000年代）：长远持续的分期发展让土地价值最大化
轨道线网快速发展后，客流量增大，沿线市场发展逐渐成熟，港铁逐步对之前轨道线网所预留土地，进行长达10-20年的分期开发。务求通过人流和商机的培育，让土地价值最大化，创造更高盈利目标。例如，1998年通车的机场铁路九龙站上盖综合发展，初期开发了住宅，孵化市场潜力和人气，待发展较为成熟、商业地产需求较高时，于2005年开始建设酒店、购物商场等商业设施，2012年发展楼高110层的环球贸易中心ICC-九龙站最后一期发展项目。整个项目包括甲级写字楼、六星级酒店、天际观景台等高端功能，其甲级办公租金单价为九龙之最。
⑸ 香港和台北还有地铁在建或规划吗
香港铁路的在建路线有沙中线、港岛南环线、港境北环线。
沙中线是以现时的马鞍山线为基础从大围站向南延伸经东九龙（钻石山、土瓜湾、红磡）到香港岛。
港岛南环线是从现时港岛线的铜锣湾站分岔向南到香港仔渔港、海洋公园再沿香港岛的西侧海岸线环回到现在的坚尼地城站。
北环线是从现在的西铁线锦上路站分岔向北延伸沿着香港的西北部边境连接到现在东铁线的落马洲站。
台北地铁(规划中)万大线 植物园 堀江 东园 保生 华中桥 锦和 四十张 峰廷 清水 土城 永宁城林桥 溪洲 彭福 备内 树林 潭底 监理所 三多 回龙
(规划中)南北线 秀朗桥 秀朗 福和 公馆 龙安陂 六张犁 三张犁 国父纪念馆 顶东势 西松旧里族 下湾子 瑞光路 洲子 下塔悠 剑南路
(规划中)环状线 剑南路 故宫 林子口 士林 福德洋 社子 重阳桥 分子尾 徐汇中学 中路褒子寮 工商展览中心 新北产业园区 幸福 头前庄 新埔民生 板桥 板新 中原 桥和华中桥 景安 景平 秀朗桥 十四张 大坪林 宝斗厝 沟子口 马明潭 木栅新 木栅国小政大 动物园
(规划中)三莺线 顶埔 妈祖田 挖子 横溪 三峡 台北大学 三号公园 莺桃路 凤鸣国中
(规划中)安坑线 十四张 新和国小 柴埕里 光华新村 安居公教住宅 车子路 台北小城 大茅圃头城 中央印制厂
(规划中)社子线东西线 顶福洲 溪砂尾 富安 临江园 溪洲底 洲美 软桥 芝山 兰雅 天母棒球场天母
(规划中)民生汐止线
(规划中)深坑线 动物园 阿柔洋 平埔桥 升高坑 乌月 石碇服务区
(规划中)淡海线绿山线 红树林 竿蓁林 仑尾 淡江大学 三块厝 外寮 淡水区公所 崁顶 大庄埔二龟仑 羊稠子
(规划中)社子线南北线 大桥头 大龙峒 葫芦堵 社子 科教馆 洲美 五分港 八仙 土地公埔 番仔厝
(规划中)淡海线蓝海线 淡水 重建街 淡水老街 红毛城 沪尾炮台 油车口 渔人码头 沙仑 港子坪
⑹ 从福田口岸过关，求香港购物攻略，最好有详细的路线规划，比如在哪个站下，哪个出口出来，最好只坐地铁个
从福田囗岸过关，最方便就是坐地铁到沙田站。沙田站旁边就是新城市广场和好内几个小型商场容连成的购物区，几乎所有香港品牌在这里都有分店，什麽都可以买到。此外，餐厅也非常多，什麽款式都有。整个区都有空调覆盖，不用在街上受闷热之苦。
⑺ 武汉地铁6号线延长线在什么时候通车
6号线延长线原定2020年开通，但其经过的东西湖体育中心是2019年军运会的比赛场馆，所以很有可能2019年提前开通。
⑻ 香港地铁有哪些先进设计理念和技术
香港所有地铁线路的换乘步行距离是5米——就是从站台的这一边走到那一边——不同方向换乘站的分散式设计很巧妙，有效疏导了人流，避免了“交通枢纽”这种傻不愣登的玩意的存在——关键还是规划水平高啊。
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