1. 地铁车站施工，如何看下面的图纸
这是配筋图，上下两层钢筋，横向20，间距150mm，纵向25，间距150mm。
2. 地铁出入口盖挖法施工方案
随着我国经济建设向前高速发展，我国的综合国力不断增强。为解决城市交通问题，全国已有不少大城市在加快城市轨道交通的规划、设计和施工，如北京、上海、天津、重庆、深圳、广州、南京、西安等城市。在丘陵及山区地质岩层埋藏比较复杂的地区，基岩石埋藏起伏较大，单纯盾构法施工工艺及单纯矿山法施工工艺的运用对适应地层的局限性越来越特出，已经不能满足当前地铁隧道施工要求，本文通过深圳地铁2号线工程东港路站至招商东路站区间隧道局部在穿越全～微风化岩层中灵活采用盾构法＋矿山法结合施工工法，解决在软硬岩土相间地基中隧道施工的难题。 概 况 2.1、工程概况 深圳地铁2号线工程东港路站至招商东路站区间隧道里程范围：y（z）ck5+435.6～yck6+345.95（zck6+350.1），左右线盾构隧道长度分别为887.428m、909.303m；本段区间里程段内，隧道通过地段的地层主要是砾（砂）质粘土、砾砂层、淤泥质粘土及全～微风化岩，地层起伏较大，局部地段上软下硬、软硬相间，地下水丰富，工程地质条件相当复杂，尤其是在左线：zck5+942.8～zck6+090.3，右线：yck5+904～yck6+191里程处，隧道部分甚至绝大部分洞身位于微风化岩层中，隧道所处地层上软下硬，微风化岩的强度很高（143.5mpa），因此，盾构掘进至此种地层时，会造成隧道管片破损、隧道中心线偏移、盾构机损坏等许多难以预料的问题，给盾构施工带来了十分不利的因素。东港路站至招商东路站区间地质见附图一。 2.2、隧道工法选择 根据地质勘探资料，区间隧道在左线：zck5+942.8～zck6+090.3（长147.5m），右线:yck5+904～yck6+191（长287m）里程处，隧道部分甚至绝大部分洞身位于微风化岩层中，隧道所处地层上软下硬，微风化岩的强度很高（143.5mpa），因此，盾构掘进至此种地层时，会造成隧道管片破损、隧道中心线偏移、盾构机损坏等许多难以预料的问题，给盾构施工带来了十分不利的因素；同时本段区间地表有澳城花园等既有高层建筑，明挖法不能实施。为此，区间隧道在本段范围内采用矿山法施工，但本段区间两侧均为盾构法施工，盾构要能够顺利通过本段隧道，故本段区间考虑采用盾构法＋矿山法结合施工工法。从而可以降低甚至避免单纯某一种工法所带来的施工风险。 施工方案筹划 盾构法＋矿山法结合施工工法，即先采用矿山法施工隧道初支，然后再利用盾构空推通过本段区间隧道，通过的同时由盾构拼装管片形成矿山法隧道的二衬，二衬和初支之间的孔隙采用粒径小于10mm的碎石（细石）填充，然后注浆填充碎石间的空隙，最终由细石混凝土和管片共同构成矿山法隧道的二衬。 矿山法施工技术 矿山法隧道按照新奥法原理设计，隧道衬砌及支护参数主要根据结构断面、围岩级别、水文地质条件、结构受力特性等因素，类比同类工程，并经计算分析及优化综合确定。初期支护主要由超前小导管、砂浆锚管、钢筋网、喷射混凝土、钢架组成联合支护体系，二衬由盾构机拼装管片形成。二衬和初支之间的孔隙采用粒径小于10mm的碎石（细石）填充，然后注浆填充碎石间的空隙，最终由细石混凝土和管片共同构成矿山法隧道的二衬。 本段区间隧道范围内，详勘地质与初勘地质最主要的差别有两个方面，一是微风化岩的抗压强度指标，二是隧道围岩分级。初勘地质报告中，岩块饱和单轴抗压强度29.2～73.1mpa，平均50mpa。详勘地质报告显示，岩块饱和单轴抗压强度58.8～143.5mpa，平均85.6mpa。初勘地质报告中，yck5+904～yck5+907，隧道综合围岩分级为ⅴ，yck5+907～yck5+976，隧道综合围岩分级为ⅳ，yck5+976～yck6+191，隧道综合围岩分级为ⅵ；祥勘地质报告中，yck5+904～yck6+191，隧道综合围岩分级均为ⅵ。 根据地质及围岩不同本区间分为单线a型衬砌、单线b型衬砌，具体结构见附图二、附图三。 1、矿山法施工与盾构施工分界点处理 本施工段东招区间矿山法+盾构法隧道施工区间采用先矿山法施工完成初衬后，等待盾构过境管片拼装作为二衬，矿山法需要在盾构通过前完成施工，在矿山法掘进与盾构施工分界面位置，以砾（砂）质粘性土层为主、该层土自立性较差，易发生坍塌，矿山法暗挖隧道完成后采用矿山分层注浆法分界面加固施工
3. 围起来施工的地方就是地铁入口吗
围起来是在什么地方呢？如果在路边，才有可能是入口，如果在路中间，你说版又有没有可能是权入口呢？修建地铁，如今多半都不再明挖了，一方面影响地面严重，另一方面也工程太大。可是地铁施工时，可能为了安全，也要围起来，地面不让通行，地下才好开挖。
根据以前我在广州看到地铁施工的情景，地铁施工围起来，主要就是修建地铁车站，相当于地下盖房子，还可能两三层，这样就需要明挖了。
4. 地铁站是怎么样施工的
我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系。
1.明挖法：通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。
2.新奥法：在我国利用新奥法原理修建地铁已成为一种主要施工方法。尤其在施工场地受限制、地层条件复杂多变、地下工程结构形式复杂等情况下用新奥法施工尤为重要。
3.浅埋暗挖法：又称矿山法：是新奥法经过多年的完善与发展，又开发的一新方法，与明挖法、盾构法相比较，由于它可以避免明挖法对地表的干扰性，而又较盾构法具有对地层较强的适应性和高度灵活性。
与新奥法的不同之处在于，浅埋暗挖法是适合于城市地区松散土介质围岩条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径，以很小的地表沉降修筑隧道的技术方法。
它的突出优势：不影响城市交通，无污染、无噪声，而且适合于各种尺寸与断面形式的隧道洞室。
浅埋暗挖法的核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。
4. 盾构法盾构法：是在盾构保护下修筑隧道的一类施工方法。
特点是：地层掘进、出土运输、衬砌拼装、接缝防水和注浆充填盾尾间隙，并随时排除地下水和控制地面沉降，因而是工艺技术要求较高，综合性很强的一类施工方法。
可用于：在各类软土地层和软岩地层中掘进隧道，穿越面建筑群和地下管线地集的区域时，对周围密集环境影响较小，尤其适用于市区地铁和水底隧道的掘进。
5.全断面隧道掘进机(TBM)方法：TBM为TUNNEL BORING MACHINE的缩写，由机械控制进行掘进，全称为:全断面隧道掘进机。
通常定义中的TBM为: 在以岩石层为掘进对象时，在全断面隧道掘进机中，不具备土压、水压等维护掌子面的功能，装备接触壁面固定器，靠推进时的反作用力推进的盾构机。
由于全断面隧道掘进机具有施工速度快、隧道成型好、机械化程度高以及对周边环境影响小等优点，已成为国外隧道开挖普遍采用的方法
5. 地铁构造及施工流程是
“筑讯中国”整理解答：
一、地铁车站形式与结构组成
（一）地铁车站形式分类
地铁车站根据其所处位置、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，表1K413011。
（二）构造组成
1．地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。
二、施工方法（工艺）与选择条件
（一）明挖法施工
2．明挖法具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，地面交通和环境条件限制。
3．明挖法施工基坑分为敞口放坡基坑和有围护结构的基坑两类。基坑很深，地质条件差，地下水位高，特别是又处于繁华市区无足够空地满足施工需要采用有围护结构的基坑。
（二）盖挖法施工
1．区别在于施工方法和顺序不同：盖挖法是先盖后挖。
2．盖挖法具有诸多特点：
◆围护结构变形小，有效控制土体的变形和地表沉降；
◆基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全；
◆不设内部支撑或锚锭，施工空间大；
◆可尽快恢复路面，对道路交通影响较小。
◆缺点：混凝土结构的水平施工缝的处理较为困难；
◆缺点：暗挖施工难度大、费用高；
3．盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。
(2)盖挖逆作法
◆特点是：快速覆盖、缩短中断交通的时间；自上而下的顶板、中隔板及水平支撑体系刚度大，可营造一个相对安全的作业环境；占地少、回填量小、可分层施工，也可分左右两幅施工，交通导改灵活；不受季节影响、无冬期施工要求，低噪声、扰民少；设备简单、不需大型设备，操作空间大、操作环境相对较好。
（三）
◆喷锚埋暗挖法对地层的适应性较广，适用于结构埋置较浅，地面建筑物密集、交通运输繁忙、地下管线密布，及对地面沉降要求严格的城镇地区地下构筑物施工。
1．新奥法
◆“新奥法”是以维护和利用围岩的自承能力为基点，使围岩成为支护体系的组成部分。
2．浅埋暗挖法。
◆以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，以格栅（或其他钢结构）和锚喷作为初期支护手段，按照“十八字”原则（即管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测）进行。
◆适用条件浅埋暗挖法不允许带水作业；要求开挖面具有一定的自立性和稳定性，足以进行必要的初期支护作业；开挖面前方地层的预加固和预处理。
常用的单跨隧道浅埋暗挖方法选择.
三、不同方法施工的地铁车站结构
（一）明挖法施工车站结构
◆明挖法施工的车站主要采用矩形框架结构或拱形结构。
（二）盖挖法施工车站结构
◆在城镇交通要道区域采用盖挖法施工的地铁车站多采用矩形框架结构。
（三）喷锚暗挖（矿山）法施工车站结构
◆视地层条件、施工方法及其使用要求的不同，可采用单拱式车站、双拱式车站或三拱式车站，并根据需要可作成单层或双层，断面较大。
6. 地铁车站的施工方法有哪些
通常地铁地下车站的施工方法有: 明挖法，盖挖法，浅埋暗挖法。而明挖法由于施工专技术简单，快速属，经济，故通常是各国地下铁道施工的首选技术。1.1明挖法对地铁车站的施工方法比较常用的是明挖法，因为明挖法有着一定的优势，在质量上较其他施工方法有所保证，而且工期比较短，施工速度快，这是大多数的地铁车站施工常用方法。但是这种施工方法还存在着一定的不足，它一定的条件限制，因为施工时需要的场地面积比较大，周围的交通和生活会受到一定程度的影响，所以当施工的不具备合适的条件时，就得采用其他的施工方法。1.2盖挖法盖挖法主要是针对城市的交通情况比较发达，不适合在地上作业，而利用一些结构板等材料进行临时的结构设施来保证交通的顺利进行。按结构施工顺序分盖挖逆作法和盖挖顺作法两种.暗挖法暗挖法主要包括新奥法、浅埋暗挖法、暗挖与盖挖相结合的施工方法。
7. 长沙地铁施工图片
网上网络即可。
8. 求地铁工地建筑解析。广州地铁四号线延长段施工现场图片，这是我站在地面拍摄的，不明白图中的的露天深沟
这是深基坑护壁支护水平支撑的两种形式。
一种是钢筋混凝土水平支撑；可用爆破拆除和机械拆除两种方法拆除。
另一种是钢管支撑。贴着护壁墙的蓝色材料是型钢，起到围檩的作用，也就是与照片左边的混凝土横梁一样的作用。蓝色的管道是钢管，起到支撑护壁墙的作用。可在卸载后分段拆除。
从照片上看到，使用钢管支撑的部位是基坑的某处边沿，显然是该建筑物可以保留基坑内的一部分土体不受扰动而没有把基坑挖到底，但是为了保证这部分基坑上部的安全，经计算，使用了应对相对较小轴力的钢管支撑结构。
附图也是钢管支撑的情况。
9. 全国最深地铁站如何施工
近日，从中铁六局重庆轨道交通10号线土建1标段了解到，轨道10号线红土地站埋深达94.467米，相当于31层楼的高度，这将使其超过轨道6号线红土地站，成为全国最深地铁站。
经过研究，他们采用了双侧壁九部钻爆开挖法施工，即把一个大洞截面分解成“井”字格一样的九个小洞截面，采取“从上到下、先两边后中间”的原则，依次进行钻爆施工，最终将九个小洞连接在一起形成476平方米超大断面。这种高难度的施工方法，对每一道工序的操作精度和安全措施都有很高的要求，打眼、放炮、立拱、锚喷、拼装台车、钢筋绑扎、混凝土浇筑二衬等，必须完全规范，精准到位。
目前，轨道10号线红土地站、鲤鱼池站主体工程已完工，正在进行内部装修。不得不为中国工人的智慧点赞。
10. 地铁暗挖出入口施工过程的风险有哪些
暗挖洞涵的主要危险源有土体垮塌、地质粉脆性断裂带、窒息、沼气引爆、地下水涌、触电等。