『壹』 台湾捷运的运营时间是几点到几点
目前台湾只有台北和高雄有捷运。台北捷运运营时间为06：00-24：00。单程车票票价在台币20—65元间。高雄捷运 运营 时间为05：55-00：36。单程票价在台币20-55元间。
『贰』 高雄捷运的营业时间是从几点到几点
高雄捷运运营时间为05：55-00：36。单程票价在台币20-55元间。高雄捷运咨询电话：(07)793-8888。
『叁』 高雄捷运的列车
高雄捷运列车为动力分布式电联车，采第三轨供电方式推进，全线使用钢轮钢轨，驶于1,435公厘之标准轨。高运量电联车由德国西门子公司奥地利厂组装制造。
电联车车厢长21.9米，宽3.1米，高3.6米，每侧配有四组门，全列车编制为一组三节。营运初期考虑运量，且囿于捷运高雄车站为临时站体（车站待由铁改局高雄专案共构），月台仅可容纳三节车厢，故全线列车目前只能以一组三节之编制营运。未来将视运量增长情形，以及台铁高雄铁路地下化（高雄专案）施工状况，再决定是否增节至二组六节编制。
列车基地
南机厂(三级)为高雄捷运红线列车提供服务，位于高雄市前镇区，也是高雄捷运股份有限公司的所在地。
北机厂(三级)为高雄捷运红线列车提供服务，位于高雄市冈山区。
大寮机厂(五级)为高雄捷运橘线列车提供服务，位于高雄市大寮区，也是高雄捷运机厂中等级、规模最大的。
前镇调车场为高雄捷运环状轻轨列车提供服务，位于高雄市前镇区。
农十六调车场为高雄捷运环状轻轨东环线列车提供服务，位于高雄市鼓山区。
屏东机厂[14]为高雄捷运屏东线列车提供服务，位于屏东县屏东市。
林园机厂[15]为高雄捷运林园线、东港线列车提供服务，位于高雄市林园区。
鸟松维修机厂为高雄捷运黄线、棕线、凤山线列车提供服务，位于高雄市鸟松区。
右昌机厂为高雄捷运燕巢线、右昌线列车提供服务，位于高雄市楠梓区。
『肆』 高雄捷运的规划历程
1979年，高雄市于改制为直辖市，不久后即出现以高雄市为中心，兴建大众捷运系统的提议。当时由高雄市政府工务局都市计划科（今 都市发展局）负责，初期委托交通部运输计划委员会（今 运输研究所）研拟《高雄都会区大众捷运系统长期发展建议路网》方案，规划U1、U2、U3、U4四条路线。之后受托从事研究的国立交通大学也提出《高雄都会区大众捷运系统发展计划与市区铁路改善方案之配合规划》，将运委会的计划内容略作修正。另外还有美国国务院透过美国在台协会资助之顾问团所进行的中运量捷运系统规划。不过由于预算或经费有限，加上当时多数意见认为既有道路系统已足够负担交通流量，对捷运的需求不高，因此上述规划案皆未能进入具体执行阶段。
1987年1月，高雄捷运发展计划首次送交行政院备查。1988年，市政府发出公告，公开征求《高雄都会区大众运输系统调查、分析、改善及捷运系统可行性研究规划》服务建议书，经评选后决定由美国路易士伯格国际工程顾问公司（Louis Berger International Inc.）承办。该公司所提出的规划案包括红线、橘线、蓝线与棕线，总长为77.7公里。其中红线（桥头—临海工业区）与橘线（中山大学—凤山黄埔公园）于1991年1月25日经行政院核定为第一期第一阶段办理项目。1994年，高雄市政府捷运工程局成立，除了准备进行捷运兴建工作外，亦逐步修正路线。
从政府兴建到BOT
1995年3月，由于市议员对于以巨额经费兴建捷运的必要性，多抱持怀疑态度，高雄市议会审查捷运局预算时，在二读程序中删除了人事、行政等业务费用以外的全部预算。由于市政府并未对此提出覆议，原本以传统发包方式进行的捷运细部规划、兴建准备工作因此陷入停滞状态。同年7月，“高雄捷运工程监督委员会”成立；9月底并于市议会举行“高雄市捷运工程听证会”，会中针对以民间参与方式（主要为BT模式与BOT模式）办理兴建工程的可行性即已有所讨论。此外亦曾出现橘线由政府兴建，红线以BT模式（民间兴建后移交给政府）办理的提议。
直到1998年6月，行政院发函指示：高雄捷运的兴建方式“请尽量以BOT方式办理为宜”，相关事务的变更亦得到市议会同意后。捷运局才得以于1999年2月1日依据《奖励民间参与交通建设条例》与其他相关法规发出公告，正式展开“征求民间参与高雄都会区大众捷运系统红、橘线路网建设案”招商工作，并设置甄审委员会。投标团队包括烨隆集团与法国阿尔斯通为首的“高捷运输企业联盟”，中国钢铁与德国西门子为首的“高雄捷运公司筹备处”，以及宏总建设与加拿大庞巴迪公司为首的“港都捷运公司筹备处”。5月10日，高雄捷运公司团队取得优先议约权，2000年底完成公司设立登记，并于2001年1月12日与市政府签订兴建营运合约以及开发合约。
高雄捷运总经费为1813.79亿元，其中政府出资83.19%（计1508.89亿元），民间出资16.81%（计304.9亿元，其中198亿元向银行团联贷取得）。政府出资部分中央政府补助约1191亿元，（县市改制前）高雄市政府负担约286亿元，而（县市改制前）高雄县政府负担约32亿元。与台北捷运营运模式不同之处在于，路线的兴建与通车后的营运，皆由以民间兴建营运后转移模式组成的“高雄捷运股份有限公司”负责，其兴建、营运特许期限共36年（是由签约起算而非营运起算），因此高雄捷运在经营上与北捷不同是，还需额外负担巨额借贷利息与场站租金；而政府当时亦提供三大土地开发案，作为交换条件，增加民间参与诱因。高雄市政府捷运局市政府捷运局则只负责路线规划与兴建监督，不负责兴建；此外也独立发行称为“一卡通”的电子票证。
橘线兴建期间两次崩塌意外
2005年7月7日，西子湾站于捷兴二街附近进行土方开挖作业，当时在开挖时发现连续壁有些微渗水现象，便立即停工并于站体内回填砂包、站体外进行低压灌浆进行止水作业；当时亦对附近邻宅及路面进行监测，并无发现有异常现象；傍晚左右，连续壁渗水现象渐行严重，亦有渗砂情况，并发现捷兴二街及邻近一处空地路面上有凹陷，现场工程人员立即加强砂包堆填与低压灌浆作业以防止灾情继续扩大；直至晚上，此意外已经获得有效的控制。
同年年底，文化中心站至五块厝站站间，穿越中正路地下道下方的路段，发生坍塌意外，使中正路车行地下道受损无法通车，中正路路面以及中正路南侧公园地面陷入地下层，为高雄捷运施工期间最重大的灾变，事发之后高雄捷运在中正路塌陷路段的两侧兴建便道，并于2007年完成地下道与地上的修复工程，恢复通车。
十字路网
2008年3月9日，延后半年完工的高雄捷运红线正式通车，成为南台湾第一条捷运路线，并为台湾第一条机场捷运，但是起点的南冈山站及转乘站－美丽岛站则因尚在兴建而未通车。同年9月14日，东西向的橘线与美丽岛站通车。由于橘线与南北向的红线共同构成似“十”的路线，因此被称为“十字路网”。
高雄捷运大多为地下化路线，红线的桥头火车站到世运站是运站为高架车站；而橘线的大寮站和红线的南冈山站难冈山则为地面车站，后者预计2013年4月启用。
『伍』 高雄捷运的营运纪事
2008年11月：碍于营运状况不佳，部份车站将采“节能措施”，关闭不必要之电源，达到节能效果[11]。
2008年12月26日：配合2009跨年活动，高雄捷运12月31日营运时间延长至隔日1月1日凌晨3点，并机动调整发车班距。
2008年12月31日：2009跨年活动由于人潮众多，由当日下午6点起算至隔日凌晨3点，共计载运约30万人，创下新高，打破媒体预料。
2009年2月7日：因应消费券发放，高雄捷运推出120天畅游卡，平均一天只要30元，适合捷运通勤者使用。
2009年3月2日：高雄捷运推出爱心就业卡，适合清寒子女跟失业者才能使用。设籍高雄县市之失业劳工请领期间自3月2日起至5月31日止试办，符合请领资格者每人限请领一张爱心救业卡。
2009年3月9日：高雄捷运开通届满一周年。
2009年3月14日：高雄捷运推出霹雳一卡通“奇剑天罡”典藏套卡。是高雄捷运开通届满一周年所推出的。
2009年5月5日：2009年5月16日首度推出隐藏式的迷你卡 --“OPEN小将高雄捷运卡零钱包”。
2009年8月1日：2009年7月1日起试办一个月晨间5：50由小港站单方向发车的高铁首班车接驳服务车，提供需要搭乘高铁首班车但住在南高雄的旅客服务，由于民众搭乘需求过低，本次加班车于同年8月1日起停止提供服务。
2009年12月21日：2009年12月21日推出高捷月票1250元，购卡日起30天可无限次数搭乘捷运，但不可搭乘公车与渡轮，于2009年12月31日停止发售，将于2010年1月中旬与市府合作重新发行更优惠1250月票。
2009年12月31日：为纾解2010年跨年活动人潮，高雄捷运与市公车延长营运时间至隔日凌晨4点，末班车于凌晨4点自红橘线端点站发车，尖峰时段可达2.5分钟即有一班车，R6凯旋站跨年夜就暴增到7.1万多人次，高雄捷运红橘二线跨年当天运量高达31.3万人次，较去年成长了3.7万人次。
2010年1月1日：2010年1月1日起取消高雄捷运转搭公车优惠，并于2010年1月1日开办重大节日免费搭乘公车。
2010年4月3日：于狮甲站启用免费K书中心，于每日08:00~22:00开放，民众只要年满12岁凭有照片身分证明文件至车站服务台换取通行证即可使用。
2010年6月14日：高雄捷运红线三多商圈站、美丽岛站、左营站及橘线凤山站四处车站成立了“捷运警察队机动派出所”,协助捷运旅客各项治安服务[12]。
2010年9月19日：高雄捷运因凡那比台风影响，桥头火车站至世运站等高架站，以及地面大寮站暂停营运。
2010年9月20日：高雄捷运因凡那比台风影响，小港站至楠梓加工区站班距10分钟、楠梓加工区站以北站班距20分钟；橘线全日班距10分钟。
2010年10月22日通过评鉴，成为轨道服务业第二个和台湾轨道服务业当中最快取得经济部标准检验局交通服务业ISO9001验证。
2010年11月13日全国首创，高雄捷运音乐台K-RADIO正式上线，结合搭乘提醒语、教育宣导、生活资讯、工商广告及音乐，不同时段亦提供不同情境音乐与单元资讯，并穿插中、英文版本报时服务，贴心提醒国内与国际旅客乘车时间。
2011年1月11日监察院针对高雄捷运弊案调查后认为，前高雄市捷运局长周礼良在任内刻意曲解法令，让厂商逃避政府采购法的监督，并收受厂商不当利益，监察院今天以11票比0票通过弹劾周礼良。
2011年6月16日高雄市政府捷运局官员指出，高捷亏损逾新台币63亿元，已逾百亿元资本额的一半。市府多次行文促增资未果，已列为缺失，如高捷再不理会，将改列重大缺失。目前高捷面临之营运问题有运量不足、资金不够、土地开发与附属事业经营不善等。
2011年8月17日接手经营原统立开发经营不善之“高雄市公共脚踏车”系统业务，并由母公司中钢集团捐赠5000辆脚踏车，并维持一般信用卡借用，前一小时租借免费，之后每30分钟20元，提供24小时租赁服务。自即日起开通24小时免付费专线: 0800-255995。同时配合公共脚踏车与一卡通整合进度，并于11月底前完成票证整合，未来高捷将免费提供5,000张一卡通供民众索取，便利民众使用一卡通骑乘公共脚踏车。
2011年12月5日起，持有高捷一卡通的民众，只要携带一卡通储值卡及身分证或驾照至18个指定捷运站的服务台办理记名登录，就可以使用一卡通租用高雄市的公共脚踏车，办理登记的民众即可免费获赠尚未储值的全新纪念票卡、手机贴二选一，共8,000张供民众索取。
2012年2月1日起，若比照北捷模式，亦即在不需负担兴建成本与折旧下，高捷营运开始产生获利，唯高捷是民间自建自营公司，并于合约期满须转移政府的问题，故庞大的折旧费用与利息，造成捷运公司庞大负担，因此高捷公司公开呼吁政府，希望公平的比照高铁模式，延长高捷公司特许经营年限，以降低折旧费用，唯政府尚未同意。
『陆』 为什么高雄捷运有日语
主因为日本观光旅客占比极高，其次是公共政策的氛围影响。
一、日本旅客占比极高
2013年来台观光人数，大陆287万居首，日本140万居次。
高雄捷运（地铁）在次年（2014）全线37个车站（现为52个车站），增加了美丽岛站（交会站）、高雄站（铁路主站）、左营站（高铁站）、西子湾站（景点）、高雄国际机场站（机场）等5站日文广播，提醒旅客下车或转乘。
高雄试行数年後，依2017年统计，台北地区观光人次347万，其中日本旅客约为155万。因此，台北捷运在2018年跟进，在全线117个车站中，增加了13个车站的日文广播。
二、公共政策氛围与反馈
台北捷运运营後，依2000年公告之《大众运输工具播音语言平等保障法》规定，而有4种广播语言，即国、英、台、客语。目的即为维护“各族群地位之实质对等，促进多元文化之发展，便利各族群使用大众运输工具”。後营运的高雄捷运，也需比照办理。
4种语言的广播服务虽然贴心，却耗时甚多。是否挤入第5种语言，则引发更多争议。“都会区之国际化发展趋势”虽是城市发展核心，但是否需要增加日、韩语广播？支持者引用观光数据，并借鉴南韩地铁换乘站增加日文和中文，日本部份电车增加中文报站作为依据。反对者则认为站距短而广播长，除了喧嚣扰人外，语言种类和服务人群不合乎比例原则。
高雄捷运在热列讨论後试行，形成目前运营广播的方式：交会站、转乘站、重点站等，选择几个站点，增加日语广播。由於旅客反馈效果良好，沿用至今，也是少数促使台北捷运跟进的公共服务之一。
综整新闻、捷运公司、个人浅见如上，并述供参～
『柒』 谁能告诉我台湾高雄地铁票价是怎么收费的！秒赞！
票价由高雄市政府票价审议委员会审定，采行递远递减制。以5公里内20元为基准票价，5公里至17公里为2公里级距，17公里至20公里为3公里级距，20公里以上为4公里级距。
『捌』 高雄的左营高铁站到美丽岛的捷运站要多久
都是在高捷的红线，下高铁之後沿著指标就能走到捷运左营站，搭六内站之後会到美丽岛容。一站大概两到三分钟吧(如果加停站的时间) 保守估计20分钟但应该不会那麼久 只是离峰时间在左营站等捷运可能会稍久我等过六、七分钟......
『玖』 台湾嘉义到高雄坐捷运要多大时间
嘉义到高雄只能搭乘火车，不能搭捷运。火车行驶时间因停靠站的多寡不同，快则一个小时，慢则二个半小时。