能从地铁出口进入吗（地铁出口能当入口吗）

『壹』 地铁的出入口通道可以兼做消防专用通道吗

和防火分区划分有关吧，乘客使用的公共区是一个防火分区，设备管理区是一个分区，每个防火分区都要有两个消防疏散通道，设备管理区通向公共区是一个，单独通地面设置一个。

『贰』 北京地铁的出入口ABCD在路边的位置 有规定顺序吗可以辨方向吗

如果这个地铁站有4个出口，那就是按照西北，东北，东南，西南顺序排的ABCD

但是很多站只有2个或者3个出口，这些站并不会因为缺哪个口就把哪个字母跳过去，仍然是顺时针AB或者ABC，所以不能根据ABCD断定方向。比如车公庄站只有2个出口，A是西北口，B是东南口

『叁』 地铁出口可以当进口吗

地铁口没关系，不过那个门阀肯定不行，因为是单向设计

『肆』 上海地铁出口入口在同一个地方吗

这位小姐：上海所有的地铁地面出入口，都既是入口同时又是出口，只有里面回的检票闸机口和出口闸机答是分开的，说白了所有的闸机口，要么是只进不出(闸机迎人面是用绿色箭头来表示），要么是只出不进（闸机迎人面用红色X来表示），所以，你要看清楚吆！

『伍』 在地铁站出入口摆地摊，做什么最好

要看你属于哪个地区去判断的，消费市场不同做的东西就会不同。
你可以摆些都市人民常用的日用消费品，他们工作忙，肯定没什么时间去买，还有就是现在的人都喜欢宅在家里，不想出去，你如果摆些日需的东西，他们看到了肯定想顺便买一个回去，这样就有市场了。

『陆』 地铁出入口

不知来道你是学什么毕业的自。我是学建筑的，其实地铁出入口和地下车库出入口平面上类似，都需要表达与周围场坪的衔接关系。入门的话 ，你就从地铁出入口的平面、立面、剖面着手。平面主要表达与周围场坪衔接的方式，诸如排水坡度；立面表达出入口的高度、造型；剖面是重点。地面到负一层一般有自动扶梯、楼梯等立体交通，剖面就需要重点表达这些部位的内容，楼梯宽度、高度，自动扶梯的坡度，空间净高等。
希望我的回答可以帮到你。

『柒』 地铁出入口控制考虑哪些因素

地铁出入口控制考虑：

1、出入口通道通过过程尽量缩短，将旅游景点、游乐购物中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通，为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件。

2、对于突发性的大型客流集散点，如大型的体育场一般只有突发性的客流，地铁车站的位置不宜离得太近，防止集中客流对地铁车站的冲击，车站出入口离开体育场出入口一般在300m以上，若是突发性客流的强度较大，距离还应该设置得更大一些。

3、地铁附属建筑设计的地面站房、出入口以及风亭均需结合所在地区城市规划，其地面部分的立面设计要做到简洁、大方，与周围环境相协调；出入口应考虑兼顾市政过街功能，出入口的数量应根据车站情况并按照车站远期预测客流量计算确定。

4、地铁出入口分布要力求合理，最大程度吸引各方向客流，方便乘客乘降和换乘；车站出入口和风亭应尽量与周围建筑相结合，充分考虑城市景观的要求，出地面的出入口、风亭的体积尽量减小，造型力求美观，与周围的建筑风格协调。

(7)地铁出口能当入口吗扩展阅读

地铁站点布的设应与城市道路网及公共交通网络密切结合，应与城市总体规划和车站所在地区的城市规划相互协调，必须依托地面公交路线网络，使其能最大限度地吸引客流，为地铁车站往返运输乘客，使地铁成为快速大运量的骨干交通动脉，一般将地铁车站设在道路交叉口，公交路线在地铁车站周围设置车站，方便公交和地铁之间的换乘。

车站站点的布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合，车站分布应方便施工，减少拆迁，降低造价，与城市轨道交通建设与周边经济发展达成互动效应，为可持续发展创造条件。

换乘站在布置站位的时候，不仅要考虑近期车站的功能实施，还须考虑到远期站位规划发展，及建设规模，合理制定近期车站的方案，使其具备最大化的适应性和合理性。

『捌』 能从地铁出口进入吗

全部出口都设用进出闸口的，你从出口下去就上面就会挂着提示地铁闸口在那的，那么多出口是为了方便行人通行的，你不搭地铁都可以从J出口走到A出口的，不用入闸的。还有地铁同一个站是不允许入了闸再出闸的，入了闸就出不来的，如果想出来要去客服中心找工作人员，一般和他们说误入闸，他们都会帮你出来的

『玖』 地铁出入口基坑平面布置图怎么看

（1）分层开挖

基坑深达6.5m，不应一次开挖到底，一次大面积卸荷会使得地铁隧道的回弹量过大，超过地铁保护的要求限制。对于N1段，因为加固的时间相对较短，坑内土体的强度相对较小，故分4层开挖，上面的3层（D1、D2、D3）采用整体挖除（图5），下面的一层分条开挖。破土削掉0.5m土层D1，监测数据在控制范围以内再挖D2层，D2层厚1m，地铁隧道回弹量为0.75mm，而后挖D3，D3层厚2m，地铁隧道回弹量为1.98mm，很明显，大面积卸荷时，卸荷量对地铁隧道的影响非常的大。N2段一方面由于土体加固的时间相对较长，坑内土体的强度也就相对较大，另一方面受实际的施工条件和工期的限制，决定分三层开挖（图6），一二两层为一次性挖除，第三层分条开挖，相应调整了每层开挖土体的厚度，监测结果显示地铁隧道的回弹量完全在控制的范围内。

（2）分条开挖

以前杨高路下立交开挖基坑的分条方式为土条的中线与地铁隧道基本平行，开挖时地铁隧道的回弹较大。本工程施工中，为减小各条土体开挖对地铁隧道的影响，基坑土条与隧道成斜交，如图7所示，基本垂直。这种分条方式相当于土条中只有一部分土体开挖会对隧道回弹产生较大的影响，同杨高路下立交相比，相当于减小了地铁隧道上部的卸荷量，从而使得隧道的回弹量小些。