❶ 香港地铁运营时间
谢谢你的提问，因为我是香港人，所以可以答到你的疑问。
如下：
地铁每日运营时间自早上6点至次日一点，共计19个小时。车次于高峰时间每2~3分钟有一班，平常时间每5分钟就有一班。
乌溪沙的末班车时间为零点五十九。红磡的末班车为零点四十八。
祝快乐！
打字不易，如满意，望采纳。
❷ 为什么香港地铁能够盈利
港铁物业发展(深圳)有限公司总工程经理温志华认为内地移植港铁公司开发模式的困难之一在于，内地轨交建设、运营主体与 地铁上盖的物业开发、管理主体是相分离的；前期规划时，很难统一。 IC 资料
作为全球少数几家能够盈利的地铁运营商，香港铁路有限公司(港铁公司，00066.HK)是内地不少地铁建设城市心仪的合作对象。
近期，国家发展改革委公布了13个具有示范性的PPP项目(
Public-Private-Partnership，即政府和社会资本合作模式)案例，其中第一项就是港铁公司参与的北京地铁4号线项目。
国家发展改革委认为，北京地铁4号线是中国(内地)城市轨道交通领域的首个PPP项目，“有效缓解了当时北京市政府投资压力，实现了北京市轨道交通行业投资和运营主体多元化突破，形成同业激励的格局。”
经济保增长的关键时期，中国政府正力推基础设施建设PPP模式。
港铁公司中国业务首席执行官易珉向早报记者表示，“按照目前国家发展改革委批的新项目，中国差不多要有40个城市修地铁。一个轨道公司，如果单纯依靠票务收入，其实是很难盈利的，也会对当地财政形成负担。”
根据官网资料，除了北京地铁4号线，港铁公司在内地还参与建设及运营了北京14号线、深圳市轨道交通4号线(龙华线)和杭州地铁1号线。
今年2月，港铁公司作为股东之一的北京京港地铁有限公司还草签了北京地铁16号线PPP项目的特许经营协议，京港地铁公司将参与该线的投资、营运及维修。
在海外，港铁公司则参与、运营及管理英国伦敦铁路系统London Overground、澳大利亚墨尔本铁路、瑞典斯德哥尔摩地铁及来往斯德哥尔摩和歌德堡的高速铁路服务。
港铁公司董事局非执行主席钱果丰表示，“我们在内地的业务比预期中要好。我们希望从一个香港本土的企业，成长为跨国性的企业。”
据了解，目前内地不少城市都已经和港铁公司展开接触，意图引入其运作模式。
盈利靠的是
“轨道交通+物业”
港铁公司的前身为香港地下铁路有限公司，于1975年成立。截至2015年年中，港铁公司的市值约为2109亿港元，其中政府占股76.7%。
从全球范围来看，地铁亏损都是常态。比如，国内地铁运营里程最长的北京，2007年至2013年，北京市政府共计补贴地铁运营公司各类财政资金221亿元，主要用于弥补线路基本运营亏损、设备设施更新改造支出。
但是在香港，港铁公司不仅不需要政府补贴，反而能够盈利。
公开资料显示，目前，港铁公司运营香港9条市区铁路线及一条机场快线，并在新界西北提供轻轨服务，总长约221公里，工作日日均运量超过546万人次，占香港公共交通总运量的48.1%。此外，港铁公司还在香港之外的6个城市运营铁路，全球员工超过2万名。
易珉告诉早报记者，“从全球看来，轨道交通其实是不赚钱的，不盈利的，港铁过去36年之所以盈利，靠的是R+P(轨道交通+物业)，它的盈利一多半来自于地铁上盖的物业开发，物业租赁和管理。”
事实上，港铁的模式是历史的选择。40年前，香港人口快速增长，基建不到位，房屋严重短缺，交通更是挤得水泄不通。政府为解决交通问题，决定兴建全新的地下铁路。另外，为了缓解金融危机带来的冲击，政府决定以商业原则经营铁路，以地铁上盖及周围的土地发展来提供所需资金，“轨道交通+物业”应运而生。
港铁公司城市规划主管姚展对此深有感触。“轨道交通的投资跟一般的投资不一样，它的前期资金很大。建好以后，营运的时候也要不断地做投资追加资产更新，比如港铁2014年的利润为116亿港元，我们必须要投入60亿港元对轨道系统进行维修、更新，要不然，零件、系统就会老化发生问题。”
姚展认为，港铁公司的成功在于发现了一个规律。“地铁运营还要按照市场来收费，不能你自己随便收费，但是没有竞争力的票价就会亏本，这是一个矛盾。不过地铁跟公交、巴士不同的是，铁路能够带来一些延外的经济效应。一旦建了车站以后，旁边的地价会因为交通方便而提升，如何去回收增加额外的效益是一个很好的课题，香港采用轨道交通+物业的模式来回收这个价值”。
究竟如何回收这个价值？姚展透露，“港铁操作的程序是这样的：在建一条新线的时候，香港政府先做规划，觉得要建这条新线了，然后做可行性研究，找出资金缺口如何。比方说要建一条地铁需要500亿港元，将来收入跟支出是如何，最后算下来可能资金缺口是200亿港元，那么就来填补这个资金缺口。”
然后港铁公司开始参与，找出一些地块，这些地块政府给港铁开发，政府会测算其将来能够得到的利润，并且这个利润要能够填补地铁建设的资金缺口。
卖票收入仅占15%
香港的南港岛线(东段)就是这个操作思路。
姚展告诉早报记者，“当时政府聘请两个顾问团来讨论，我们说要填补南港岛线(东段)资金缺口，我们要某块地，上面的楼面面积是多少，政府就聘请专业公司来估算，他们觉得没有吃亏就跟我们签合同，给我们这个地块，把轨道一起捆绑，给我们运营权，这些地给我们的时候不是无偿的，我们是要给地价的，并且是按市场价格来付地价的。”
这其中还有玄机。“付了地价的话，我们如何能够从中得到利润去填补资金缺口呢？奥妙的地方在于我们支付地价是按这块地假如没有地铁进入的时候计算的。比如，这块地政府要拿去市场卖100亿港元，我们跟他们谈付100亿港元，然后港铁公司自己筹集资金来建地铁，但是我们建好地铁站后，要把这个地的价值提升到150亿港元，那50亿港元完全是我们建地铁得来的正值，于是我们就把50亿港元全拿去填补资金缺口，另外一块地也是这样。”姚展透露。
在这种模式下，香港地铁无需政府投入资金、补贴运营或者担保贷款。港铁公司自负盈亏，承担所有的建设、运营及维护成本，此外，港铁公司还统筹所有地铁及房地产规划、设计、建造、管理，集约用地。
目前，港铁公司在香港共计投资及营运诸如圆方百货(Elements) 在内的13个商场，管理包括香港国际金融中心二期在内的多个高端写字楼及住宅。其在43个地铁站点物业总开发面积达1300万平方米，并保留27万平方米作为出租用途，投资物业市值超过640亿元。
姚展告诉早报记者，“我们的轨道网络有87个车站，其中大概有一半的站点有物业开发，从一开始到现在我们已经建好的跟规划的物业开发共1300万平方米，1300万平方米是多大？比如IFC(香港国际金融中心)是18万平方米，有88层高，1300万平方米就是大概这样70栋高楼。”
对于物业开发，港铁公司也有一套自己的秘籍。“那就是高密度，人要多；多功能，有酒店、办公楼、住宅；人性化设计，车站跟物业无缝对接；做好规划，分期开发，划分不同的项目给不同的开发商，以降低风险。”姚展说。
年报资料显示，2014年港铁公司总收入401.56亿港元，但是利润高达116亿港元，这其中物业板块贡献最大：车站租务占28%，物业开发占31%，物业租赁及管理占24%，票务收入仅仅贡献15%，内地及国际业务占2%。
事实上，雄厚的财力也是港铁公司良好服务和运营的保证。姚展表示，“我们的顶级服务依靠于我们地铁资产的日常保护，例如2014年我们维护设备更新就大概花费60亿港元。另外，整体港铁网络的列车按照编定班次行走的可靠程度及乘客车程准时程度均达到99.9%的水平。这些都需要一个良好的财务基础支撑。比如我们员工的待遇就很有竞争力。”
港铁公司提供给早报记者的资料显示，对香港政府来说，截至2012年12月31日，香港政府通过向港铁转让土地所获得的收益为978亿港元。
对香港社会来说，港铁公司除了为香港市民贡献了一个高效、优质、票价合理的轨道交通系统，还为众多香港市民构建了能够满足衣食住行各项生活需求的优质社区，同时也提供了众多的就业机会。而对港铁公司本身来说，也从中获得了持续稳定的财务回报。
据悉，港铁公司目前的负债率仅为7%，远远低于其他国内外地铁公司。
内地复制之难
港铁公司眼下的业务增长策略是大规模扩展在香港的铁路网络及在中国内地和海外的铁路相关业务。
针对港铁公司的模式，钱果丰认为，“这个模式能否移植还要看所在城市当地的政治环境、生态，不能直接照搬，但是有些地方是能够模仿一些的。我们在内地现在的布局主要是在北京、杭州、深圳，我们挑选的总是一些经济水平比较高一点的地方，还有就是在管制水平方面是较为透明的地方。”
公开资料显示，港铁公司从1992年起就为内地地铁同行提供技术咨询、人员培训等服务。2005年，港铁公司及合作伙伴与北京市政府签订特许经营协议，投资并运营北京地铁4号线。
2011年，港铁成功购得深圳地铁4号线龙华车辆段一期地块以进行住宅及商业物业开发。该项目的总发展成本预计为40亿元，对港铁公司来说意义重大。
港铁物业发展(深圳)有限公司总工程经理温志华告诉早报记者，“这个项目是港铁公司在内地的第一个综合开发的项目。我们希望通过这个项目可以把整个‘轨道交通+物业’模式，包括怎么去好好利用这个土地，怎么去提供一个更便捷的交通，引到内地来，做一个示范的项目。”
不过，目前想在内地移植港铁公司的开发模式还有不少困难。
温志华认为，“第一就是因为在内地，轨道建设、运营主体与物业开发、管理主体都是分开的。由于是不同的主体，在做前期规划时，很难去统一，而在香港，我们是不分开的，我们做统一的规划、统一的开发、统一的管理。在这种情况下，在做‘轨道交通+物业’综合开发时，相对还是会面临一些问题，在协调成本方面，在整个建设过程当中也会有一些安全的隐患。”
另外就是土地的问题，温志华表示，“在内地地铁上盖土地还是要通过招拍挂来获得土地开发权，这也容易存在不稳定的因素。”
此外，香港开发轨道交通物业的前提，是政府掌握着地铁上盖的土地资源，而这在内地一些城市不一定存在的。
港铁物业发展(深圳)有限公司副总经理黄超透露，在深圳龙华线项目上，“港铁2004年进来的时候，我们和深圳市政府在做轨道规划的时候进行讨论，做了整体的优化调整，包括土地的功能、强度、密度，怎么样跟周边的社区进行集合等。我们当时在做优化的时候，不仅考虑我们轨道站旁边的优化，实际上是把整个区域，整个交通网络，怎样跟公交车接驳，绿地、教育、医疗、公共用地等，都要完全统筹地考虑。” 而这也是深圳项目成功的关键。
易珉告诉早报记者，“现在内地修一公里地铁大概需要10亿元人民币，而运行一公里地铁一般需要50个人左右，一个有150公里到200公里地铁的中等城市，一年运营成本会达到几十亿、上百亿元人民币。光靠财政扶持，很难持续发展。”
在易珉看来，虽然目前内地复制港铁模式有难度，但是改变传统的地铁开发模式也势在必行。
❸ 香港和台北还有地铁在建或规划吗
香港铁路的在建路线有沙中线、港岛南环线、港境北环线。
沙中线是以现时的马鞍山线为基础从大围站向南延伸经东九龙（钻石山、土瓜湾、红磡）到香港岛。
港岛南环线是从现时港岛线的铜锣湾站分岔向南到香港仔渔港、海洋公园再沿香港岛的西侧海岸线环回到现在的坚尼地城站。
北环线是从现在的西铁线锦上路站分岔向北延伸沿着香港的西北部边境连接到现在东铁线的落马洲站。
台北地铁(规划中)万大线 植物园 堀江 东园 保生 华中桥 锦和 四十张 峰廷 清水 土城 永宁城林桥 溪洲 彭福 备内 树林 潭底 监理所 三多 回龙
(规划中)南北线 秀朗桥 秀朗 福和 公馆 龙安陂 六张犁 三张犁 国父纪念馆 顶东势 西松旧里族 下湾子 瑞光路 洲子 下塔悠 剑南路
(规划中)环状线 剑南路 故宫 林子口 士林 福德洋 社子 重阳桥 分子尾 徐汇中学 中路褒子寮 工商展览中心 新北产业园区 幸福 头前庄 新埔民生 板桥 板新 中原 桥和华中桥 景安 景平 秀朗桥 十四张 大坪林 宝斗厝 沟子口 马明潭 木栅新 木栅国小政大 动物园
(规划中)三莺线 顶埔 妈祖田 挖子 横溪 三峡 台北大学 三号公园 莺桃路 凤鸣国中
(规划中)安坑线 十四张 新和国小 柴埕里 光华新村 安居公教住宅 车子路 台北小城 大茅圃头城 中央印制厂
(规划中)社子线东西线 顶福洲 溪砂尾 富安 临江园 溪洲底 洲美 软桥 芝山 兰雅 天母棒球场天母
(规划中)民生汐止线
(规划中)深坑线 动物园 阿柔洋 平埔桥 升高坑 乌月 石碇服务区
(规划中)淡海线绿山线 红树林 竿蓁林 仑尾 淡江大学 三块厝 外寮 淡水区公所 崁顶 大庄埔二龟仑 羊稠子
(规划中)社子线南北线 大桥头 大龙峒 葫芦堵 社子 科教馆 洲美 五分港 八仙 土地公埔 番仔厝
(规划中)淡海线蓝海线 淡水 重建街 淡水老街 红毛城 沪尾炮台 油车口 渔人码头 沙仑 港子坪
❹ 香港地铁为什么盈利
港府从1975年开始,建设轨道交通,并同时确定轨道交通建设及运营的原则版是“审慎的商业原则,用者自负”,初期全部权建设由港府负责,到90年代中期,港铁开始盈利。香港地铁是世界上城市轨道交通的一个特例,港府采取的政策主要有:1.每条地铁在建设前沿线未开发的土地,按当时的地价划归地铁公司所有,地铁公司负责向政府偿还地价款。地铁建成后土地升值的全部收入归地铁公司所有;2.地铁公司利用地铁资源开发的项目如广告、商铺、电信服务、地下空间等收入全部归地铁公司所有;3.地铁建成后地铁公司按照全成本的概念(建设投资、固定资产折旧、运营成本、应有的利润)自行确定票价;4.地铁公司按照城市交通繁忙的需要确定新线建设,以达到投资回收的目的,如政府确定的建设线路不能达到回收的要求所带来的损失由政府承担。香港地铁的投资、建设和运营均由香港地铁有限公司承担。在新线建设中从规划开始,充分考虑营运中的可操作性、可维修性等问题。
❺ 香港的地铁发展史（求详细）
香港地铁
20世纪60年代，香港经济急速发展，人口不断增加，公共交通的需求越来越大。因此，香港政府于1964年邀请了来自英国的道路研究部门——伦敦运输委员会及道路研究实验室（London Transport Board and the Road Research Laboratory），就香港交通未来发展进行研究。
1964年成立了公共运输调查小组（Passenger Transport Survey Unit，PTSU），后于1967年发表《香港乘客运输研究》。研究指出1986年香港人口将达至686.8万人，故香港有必要兴建集体运输系统，以解决人口增长所出现的交通问题。
1967年9月，英国费尔文霍士顾问工程公司发表了《香港集体运输研究》，提议香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统（地下铁路系统），全长51千米，4条路线分9期兴建，耗资150亿港元。
当时建议的4条路线包括荃湾线（荃湾至金钟）、观塘线（马游塘至上环街市）、港岛线（坚尼地至柴湾）和沙田线（禾寮坑（火炭）至尖沙咀）。
1968年2月，关于香港兴建地底集体运输城市轨道交通系统的研究报告正式递交至香港政府立法局审议；同年3月，受1966年的中期人口统计的数据的影响，英国费尔文霍士顾问工程公司发现新的1986年的预期人口大幅调整为5647,000人，比1967年的报告大幅减少1百万人，遂对所提交的集体运输系统的建造估价及规模作出调整，并递交另一份报告加以补充。
补充报告建议将金钟至旺角的4条路轨减少至2条路轨，沙田线缩短至钻石山，同时建议先行兴建荃湾线、观塘线及港岛线的主要路段，其他路段另考虑以延伸的方式兴建。
1970年，英国费尔文霍士顾问工程公司完成对兴建地下铁路系统的进一步研究，发表《集体运输计划总报告书》，具体提出建造铁路的建议。研究报告建议兴建的地下铁路系统全长52.7千米，合共50个车站，并且分成3条主要行车线：港九线、港岛线及东九龙线，以及两条港九线支线：荃湾支线、观塘支线。
同时，英国费尔文霍士顾问工程公司提议分期兴建地铁系统，合共分为9期。其中先兴建的首4期共长20千米路线，称为“早期系统”，而其余5期路线连同早期系统首4期工程，则称为“整个系统”。
早期系统
第1期：观塘支线（旺角至彩虹）；
第2期：港岛线（上环街市至海军船坞）、港九线（海军船坞至旺角）；
第3期：荃湾支线（旺角至荔枝角）；
第4期：观塘支线（彩虹至观塘）。
其余路段
第5期：港九线（遮打至海军船坞）、港岛线（海军船坞至北角）；
第6期：荃湾支线（荔枝角至荃湾西）；
第7期：东九龙线（林士至钻石山）；
第8期：港岛线（北角至柴湾中）；
第9期：观塘支线（观塘至马游塘、港岛线（上环街市至坚尼地）。
1972年，香港政府成立集体运输临时管理局，原则上同意先行兴建早期系统。
1973年3月，香港政府在属早期系统沿线的港岛旧海军船坞、尖沙咀半岛酒店、荔枝角及乐富的地底兴建隧道以试验地质。同时，香港政府为工程进行招标，初步选定了4个国际财团。当时的计划是将工程以固定价格的单一合约形式批出。
1974年初，日本财团签署了承投工程的意向书，但在同年11月因中东石油危机问题而对投资前景感到悲观，于1975年初决定退出，引致有关计划一度暂停。
1975年初，香港政府集体运输临时管理局宣布，将早期系统略予缩减至15.6千米，并更改部分技术指标（如供电方式改为架空电缆），称修正早期系统。
同时，为免财团突然退出而重蹈覆辙，香港政府集体运输临时管理局决定放弃单一承建合约的方法，将工程分为25个主要土木工程合约及10个电机及机械工程合约，以分散风险及加快兴建效率。同年9月，香港政府拨出共11.5亿港元，成立全资拥有的地下铁路公司，取代临时管理局监督工程。
1975年11月，连接中环至观塘的修正早期系统动工兴建。修正早期系统全线有15个车站，包括12个地底车站及3个架空车站，将香港岛中环与九龙的主要住宅及工业区联接起来。其中，12.8千米在地底建造，其余的2.8千米则为架空路段。
1977年7月，香港政府正式批准兴建荃湾线。
1978年11月，荃湾线开始动工建设，线路全长约10.5千米，由太子站至荃湾站。路线将地铁版图总长度增至26.1线路。全线有10个车站，包括6个地底车站、1个地面车站及3个架空车站，工程费用为41亿港元。
1979年9月30日，修正早期系统的北段（观塘至石硖尾）于完工，并于10月1日正式通车，当时地铁只以4卡列车行走，最低票价为港币1元；同年12月16日，修正早期系统中段（石硖尾至尖沙咀）启用，路线伸延至尖沙咀，惟旺角站及油麻地站因施工困难，分别在同年12月31日及12月22日才启用。
1980年2月12日，修正早期系统南段（尖沙咀至中环）通车，标志着修正早期系统全线通车，修正早期系统为香港首条过海铁路。由于过海乘客的庞大需求，地铁列车便由通车初期的4卡增至6卡。
兴建修正早期系统的总投资为60亿港元，由于路线建在世界人口最稠密的地区之一，施工遇上的困难很多。需克服地底的不同地质以及较高的地下水位，部分路段亦曾出现地陷等情况，但并未超出预算；同年12月，香港政府正式批准兴建港岛线。
1982年3月，港岛线开始动工建设，实际兴建的港岛线由上环至柴湾，并与荃湾线的中环及金钟交汇形成中转车站。这条路线将地下铁路之路线增至37千米。全线共有14个车站，包括12个地底车站、1个地面车站及1个架空车站。
同年5月10日，荃湾线（荃湾至太子段）通车；同年5月17日，修正早期系统（观塘至油麻地段）易名为观塘线，并以油麻地为终点站，荃湾线取代修正早期系统驶进油麻地至中环段，并以太子、旺角及油麻地作为与观塘线的转线站。
1984年初，日本财团提出东隧方案并主动同地铁接洽，因此，观塘线被安排经东隧延长线至鲗鱼涌，鲗鱼涌站则成为港岛线及观塘线之转车站。
1985年5月31日，港岛线（金钟至柴湾段）通车。同时，地铁列车全面增至8卡；同年12月，东隧延长线（为观塘线的延伸线）开始动工兴建。
1986年5月23日，港岛线（上环至中环段）通车。
1989年8月6日，东区海底隧道竣工，观塘线（观塘至鲗鱼涌段）通车。
1988年10月，时任香港总督卫奕信爵士落实将位于九龙半岛的香港国际机场迁往远离市区的赤鱲角，并决定兴建机场铁路（机场快线和东涌线的前身）连接。
机场铁路在定线初期，只有一条主线，在大蚝才分成两条支线前往机场或东涌，因未来发展需要，故把机场铁路分为两部分：机场快线（通车前原命名为“飞翔快线”）及东涌线。因中国政府与英国政府在造价问题出现分歧，故这条路线暂时搁置。
1994年11月，机场铁路（机场快线和东涌线的前身）开始兴建。
1998年6月22日，东涌线通车，成为第一条延伸到大屿山的铁路；同年7月6日，机场快线通车，成为香港第一条来回机场至市区的铁路，由机场往返中环商业区仅需23分钟。（东涌线和机场快线通车初期设7列车卡，东涌线列车和机场快线列车分别于2003年初和2005年10月起改为8卡列车。）
1998年，香港特别行政区政府将将军澳线交由地铁兴建，同时决定把东区海底隧道路段交由将军澳线。按理，观塘线总站应由香港岛鲗鱼涌站改至九龙蓝田站，但由于蓝田站无法做到跨站台转车，观塘线遂将总站迁至将军澳的调景岭站。
1999年6月16日，地下铁路公司宣布改组为地铁有限公司，为上市作准备。
2000年4月26日，地铁有限公司成立；同年10月5日，地铁有限公司于香港交易所上市。
2001年9月27日，鲗鱼涌站转线通道纾缓工程完成，观塘线延至北角作为总站。
2002年8月4日，将军澳线北角至油塘段通车，观塘线总站由北角改为油塘，北角至鲗鱼涌段改属将军澳线；同年8月18日，将军澳线油塘站至宝琳段通车，同时，观塘线亦改以调景岭站为终点站； 同年底，迪士尼线（原称地铁竹篙湾铁路线）动工兴建，主要为配合香港迪士尼乐园而建。
2005年4月，迪士尼线竣工；同年8月1日，迪士尼线全线通车。全线长3.5千米，为世界首条专为迪士尼乐园而设的线路、港铁系统最短的线路，也是两铁合并前，香港地铁最后一条通车的路线。
2006年9月18日，往返东涌至昂坪之观光缆车昂坪360开始投入使用。
(5)香港地铁最终规划扩展阅读
2002年6月25日，香港特别行政区政府首次公布研究九铁公司与地铁有限公司（地铁公司）合并的可行性。
2004年2月，香港特别行政区政府邀请九铁公司与地铁有限公司就可能合并事宜开始进行磋商；同年9月，两家公司联合向政府提交了一份合并报告。
2006年4月，香港特别行政区政府与地铁公司签订一份不具约束力的谅解备忘录，当中载明两铁拟议合并的架构及条款，同时香港特别行政区政府公布九铁公司与地铁铁路网络合并营运的具体安排。
2007年6月，香港特别行政区政府立法会通过两铁合并条例草案；同年12月2日，九广铁路公司与香港地铁公司合并并易名为香港铁路有限公司，九铁公司与地铁公司铁路网络营运合并，九铁旗下的东铁线，西铁线，马鞍山线和轻铁系统租予港铁公司50年。
2008年4月9日，港铁在丹麦哥本哈根举行的2008年度铁路大奖中，获选为亚太区最佳铁路。
2009年7月26日，将军澳线将军澳至康城段及康城站投入使用，标志着将军澳全线通车；同年8月16日，九龙南线（为西铁线南延伸线路）通车并投入运营。
2010年6月，港铁公司因需求下跌而终止货运服务。
2014年12月28日，西港岛线（坚尼地城站、香港大学站）通车。
2015年3月底，西港岛线（西营盘站）通车，西港岛线全线通车，与港岛线接驳成为这条线路的一部分。
2016年10月23日，观塘线延线（油麻地-何文田-黄埔）通车；同年12月28日，南港岛线（金钟至海怡半岛段）通车。
2017年8月20日，沙中线大围至红磡段完成铺轨；同年12月16日，港铁正式启用使用移动支付购买车票。
参考资料来源：网络-香港地铁
❻ 香港地铁的商业模式
由于用地紧张，香港每个地铁站都与周边的商业和居住区紧密联系，还有很多居住区与地铁站结合成一个综合建筑体，即真正意义上的地铁上盖物业。它是地铁产业与房地产业紧密协作的缩影，其成功也与出色的城市规划直接相关。在众多的香港地铁上盖物业中，青衣城（盈翠半岛）、汇景花园、新翠花园非常典型。它们特征相似：底层是公交车站或地铁站，上面二至三层是商业建筑，再上面是呈围合布局的高层居住建筑，中间是居住区的中心花园。
汇景花园是地铁蓝田站的上盖物业。整个建筑位于两山之间，下面有快速路通过，交通结构非常复杂。地铁线平行巴士换乘站，通过二层空间实现联系，上面是一层商场，以零售、服装为主。住户可以穿越商场抵达屋面的花园，也可以通过地铁出入口进入居住空间。居住空间是两排东西向排列的20多层建筑，入口与花园相连。汇景花园还肩负着交通枢纽的作用，底层有近十条线路的巴士在此与地铁换乘，出地铁后经过室内的“十”字型架空天桥到达巴士站，再通过不同的楼梯到达不同线路的巴士站，同时辐射出多条步行道与附近的丽港城、康田苑等大型建筑相通。这栋高度集成的综合建筑群给人们提供了很大方便，每天有大量港人经由这里出行，游客在清晰的交通指引牌的帮助下也不会失去方向。
其实香港地铁是香港政府拥有的，也是一个上市公司，2005年在香港上市，主要收益有两个:一方面就是铁路的运输，另一方面就是铁路的管理营运，当中把地铁的战略也算在物业管理领域里面。
地铁是香港市民生活不可分割的一部分，每天大概是超过230万人次的流量，所以就带动整个在沿线的店铺还有地铁站的商业物业，整个经济的增长、整个物业这一块，带动得非常活泼。
沿途的地铁站，能够开的店铺不多，所以地铁站里面有很多店是方便市民买到东西的，但是没有百货公司。便利店、洗衣店，还有食品店的话，一定是挑选特色的、时尚的和健康的食品（比如星巴克）。地铁当中，人流不一样，层次不一样，所以在地铁站里面消费模式也不一样，在商业区（比如在中环、铜锣湾、尖沙咀）的店比较高档、有特色和有创意，在普通地方难找到的。每个地方把各自的优势发挥出来，所以在不同的地方有不同的站，不同的店，主要是按照店的人流看。按每个站的要求、不同客户在那边服务的，另外是提供制作设备，这种是由于地方小，所以得利用每一个角落，把一个地方发挥最大的效果。 另外，每一个地铁站都有一个恒生银行。
另外还有旅游中心，旅游服务包括可以办理外地旅行团代定饭店等等，尤其在尖沙咀地区，包括刚才我们提到的铜锣湾，游客区，购物区，都有这方面的，还有卖车票等等。
另外他们在旅游方面，第一件事，假如你是有创意的，他们是非常有创意的就是他们对他们讲每天有230万人流的话，每一个角落是非常赚钱的地方，所以他们卖车身广告，香港整个地铁都是卖广告，刚讲过的航空他们把整个车身都贴红色的，在地铁还没有到达的时候，人们在等地铁的时候，在墙壁上来做完完全全的广告版，除了有硬体的广告版还有电子广告，像电视一样，还有另外的沿线广告，都是地铁公司所拥有的，而且放映超过两万元，其实就是说在整个的一个地铁的运作，一个商业的运作当中，他们不停的想办法怎么利用每天230多万的人流怎么吸引他人，吸引更多的商铺在那边来提供服务，所以这一块真的需要。
引进一些咖啡厅这是个针对游客服务的，假如说对整个地铁商业当中是按不同站、不同的人流、不同客户的需要来提供服务的。
另外为了方便服务，已全面覆盖电话、网络，甚至其他的服务都有了。整条线都提供的这些服务越来越方便，虽然地铁还是比较贵，但是大家愿意用这个，另外地铁要做很多的授权。
他们要办很多不同的活动，在这里特别的提一下，其实地铁是希望办一个除了提供更给人家的商业的形式，还希望提供一个文化的形象给人家，他不定期的搞一些活动，尤其假期里面，办亲子活动，有时候是亲子绘画活动，有时候办比赛，来吸引人家，让人家觉得地铁是人们生活的一部分，地铁融入他们生活的一部分，所以地铁在整个的店铺真的解决一个需求，提供一些服务，所以他们是在挑选哪些店在里面提供服务的时候特点的店。
总体讲就是地铁充分利用每一个空间，其实假如说我们在管理学上提到的比较新的概念，就是不要浪费，不要浪费其实是分在时间上的，同样的地铁把这个概念用在它的空间上来，因为它掌握每天230万的人流，任何一个地方都是它在卖广告。选择的地方，把它变成一个赚钱的地方，把它租给不同的客户，租给商户，但是在租的过程当中维护它的权益，就是说是按照市民的生活需要，比较有特色的放在里面，把它放在哪里卖，整个生活档次都会影响它。
❼ 香港地铁有哪些先进设计理念和技术
香港所有地铁线路的换乘步行距离是5米——就是从站台的这一边走到那一边——不同方向换乘站的分散式设计很巧妙，有效疏导了人流，避免了“交通枢纽”这种傻不愣登的玩意的存在——关键还是规划水平高啊。
❽ 香港地铁是什么时间建的
香港的地铁（MTR），原称地下铁路（Mass Transit Railway），是香港的通勤铁路线，由香港铁版路有限权公司（前地铁有限公司，MTR Corporation Limited）营运。地铁自1979年起为乘客提供市区列车服务。2007年12月2日，地铁与九铁的车务运作正式合并；当天，九铁营运告终；与此同时，地铁公司也易名为港铁公司。合并后的综合铁路系统全长168.1公里，由9条市区线共80个车站组成。
❾ 的地铁几乎都亏 香港地铁为什么能赚钱
香港地铁卖票的收入仅仅占15%,真正盈利的不是通过地铁而是通过物业。通过地铁沿线的规划的地价，
程序是这样的：在建一条新线的时候，香港政府先做规划，觉得要建这条新线了，然后做可行性研究，找出资金缺口如何。比方说要建一条地铁需要500亿港元，将来收入跟支出是如何，最后算下来可能资金缺口是200亿港元，那么就来填补这个资金缺口。”
然后港铁公司开始参与，找出一些地块，这些地块政府给港铁开发，政府会测算其将来能够得到的利润，并且这个利润要能够填补地铁建设的资金缺口。
你应该知道，地铁沿线线路的低价是多么高。
大陆其实也一样只不过换了个方式罢了。借钱的是地铁公司，收钱的却不是地铁公司，沿线的地的钱被国家财政收了，然后又补贴给地铁运营，
❿ 香港地铁有哪几条线路
东铁线：红磡-罗湖/落马
西铁线：红磡-屯门（可以在大围转乘马鞍山线）
观塘线：油回麻地站答-调景岭站
荃湾线：荃湾站-中环站（可以转乘东涌线或机场快线）
港岛线：上环站-柴湾站
东涌线：东涌站-香港站（香港站可以转乘港岛线或机场快线）
将军澳线：宝琳站/康城站-北角站
马鞍山线：乌溪沙-大围（大围站可以转乘东铁线）
迪士尼线：欣澳站-迪士尼站
机场快线：博览馆站-香港站（可以转乘东涌线或港岛线）
以上为本土线路，不包括深圳地铁，京港地铁，杭港地铁。
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