A. 抚顺地铁的规划方案
“沈抚同城”呼唤地铁
据介绍，抚顺市地铁交通网由浑河南1号线和浑河北2号线，由南至北3号线，由南至东的4号线组成，将来，这四条线路将形成“三横一竖”的地铁网。
1号线西起高湾、东至前甸镇政府。主要车站：高湾，抚顺自来水厂，抚顺雷锋体育场，将军街，新城路，新华大街，抚顺中心客运站，顺城区政府，长春街，抚顺市政府，前甸镇政府。
2号线西起青台子，东至电子研究所。主要车站：青台子，鞍山路，和平路，雷锋纪念馆，海城街，大官屯，抚顺站，公园街，榆林街，电子研究所。
3号线北起抚顺北站，南至刘山街。主要车站：抚顺北站，新华大街，临江路，公园街，台东花园，南昌路，抚顺博物馆，胜利开发区，刘山街。
4号线（拟建中）西起公园街，东至萨尔浒风景区。主要车站：公园街，台东花园，南昌路，煤都路西段，煤都路东段，东洲大街，绥化路，萨尔浒风景区。
1号线与3号线换乘站新华大街站，2号线与3号线换乘站公园街站，2号线与4号线换乘站公园街站，3号线与4号线换乘站公园街站。抚顺地铁中心换乘站（枢纽站）公园街站。
将来抚顺境内以公路：沈抚快速干道（浑河南路-浑南大道），沈吉高速公路，202国道，沈抚城际巴士，市内公交巴士。铁路：沈吉铁路（抚顺段），沈抚快速轻轨（沈抚铁路），抚顺地铁1.2.3.4号线。河运：沈抚水运（浑河段）的交通网。
B. 抚顺地铁的介绍
抚顺要建地铁，并非心血来潮。据了解，早在2006年9月，抚顺市就开始编制城市版轨道权交通线网规划，2007年年底，规划编制工作基本完成。由于抚顺市近年来发展迅速，人口、经济指标均已达到建设地铁的要求。“道路交通面临的巨大压力，已经影响到了城市的发展。” 同时，在城市主干道的重要公交走廊上，公交车辆满载率均已超过100%。单靠城市公交调整，已经无法满足市民出行需求，建设大运量的地铁分流市民出行势在必行。记者注意到，在介绍完规划后，建设部城市建设司城市交通处处长兰荣特意补充说：“抚顺市是建设部表彰的11个‘全国优先发展城市公共交通示范城市’之一，希望专家们予以考虑。”
C. 抚顺能不能修地铁或者轻轨呢或者能不能把沈阳或者是哪的地铁线路延长过来
原计划一直是地铁一号线延长到抚顺附近
D. 抚顺地铁站沈抚新城有站吗
公交线路：54路，全程约25.1公里
1、从抚顺市步行约150米,到达市政府站
2、乘坐54路,经过29站, 到达彰武路西站
3、步行约160米,到达沈抚新城
E. 抚顺地铁
朋友你这玩笑开大了，抚顺修地铁哪有条件呀？
1，没钱，2，没用，3，抚顺地下挖煤都差不多挖空了，哪有地方修地铁，哈哈是不是不用挖了，直接铺铁轨就行呀？嗬嗬
F. 抚顺轻轨和抚顺地铁建成后，抚顺全国唯一的电铁还应该保留么
我是电车迷，我个人意见当然希望保留 但是现实是无法改变的 电车的线路偏专，车隔长，属而且发车时间无规律 我上初中，我问过的将近十个同学竟然都不知道抚顺有电车！ 我曾经好几次想去坐电车，但是因为不知道时间都没敢去 从望花这边到电车站不得不穿过铁路线（如果不想多走2000多米），而这又是违法的 其实只要矿务局多下点心思，抚顺电车完全可以保留的 比如创造一条农家小院——西露天矿——平顶山纪念馆 （仅供参考） 的特色旅游线路 并加大宣传力度，车况加以改善；更应该的是与铁路部门协调好，能让人们更快捷、安全地到达电车站。 最后祝愿抚顺电车能得以保留，并早日振兴。
G. 抚顺什么时候才能有地铁
你是想让俺们抚顺人都死翘翘么地底下都是空的
H. 抚顺高湾的地铁站建在哪
还没修到沈阳抚顺交界呐，原来说是在高湾农场那里有一站，现在是在是说不定的。还是别管这个了
I. 抚顺什么时候修地铁呀
抚顺永远不能有，因为以前是挖煤的，地下是空的没法建，再说了抚顺公交挺发达的，到哪都有车
J. 抚顺电铁的以轨道交通为骨干的城市规划
以轨道交通为骨干的交通体系对传统的城市规划方法和规划流程提出了新的要求。传统的城市规划是首先进行城市的整体规划和分区规划，然后才进行交通规划，交通规划服从于城市规划，对于以道路交通为骨干的城市来说，这种规划方法和规划流程是可行的。但对于以轨道交通为骨干的城市来说，这种规划方法和规划流程则是有问题的。这是由轨道交通自身特性以及轨道交通与土地利用的相互关系决定的。
城市化过程有两种基本形式：一种是在原有城市边缘摊大饼式扩展，另一种是发展新城或在原有的半城市化地区有选择地发展卫星城市。城市以第一种形式发展到一定规模时，会产生一些阻碍城市进一步发展的因素，诸如自然环境、地域结构等，城市规模越大限制性因素越强。从趋势上看，给以各类交通枢纽为载体的TOD开发提供了大量的机会。城市轨道交通是面向城市轨道交通的土地开发战略，即一方面在开展城市交通规划时，以大运量、高效率、环境友好的轨道交通为骨干，配合步行及地面公交接驳，从而减少市民出行对地面交通和私家车的需求；另一方面，在开展城市规划时，要以轨道交通车站为中心，进行高密度的商业、写字楼、住宅等综合开发，使住房、就业集中在车站吸纳范围内，使周边土地价值最大化。“TOD”理念是一种“以公共交通为导向”的开发模式，也就是用公共交通的建设引导城市的发展走向，简单地讲就是“人跟路走”。“TOD”理念认为，每一个“TOD”社区必须拥有一个紧邻站点的多种用途的核心商业区，典型的“TOD”社区应该包括公交站点、核心商业区、办公区、开敞空间、居住区和次级区域。而市域铁路S1线的每个车站就是所谓的“TOD”社区。
在城市规划的程序上，首先应该确定城市空间形态，同时考虑什么样的轨道交通线路结构和站点布局才能够支撑这种城市空间形态；然后才能考虑轨道交通沿线和站点周边的分区规划、用地规划、其他道路交通规划，以及城市用地的开发和控制。在没有定位轨道交通的线位站点以前，不能确定城市土地的功能分区。城市轨道交通建设的意义决不是局限于缓解城市交通的拥堵问题应该站在国家能源战略、城镇化战略的高度从节约使用资源、统筹社会发展、转变政府职能、改善人民生活等方面全面理解城市轨道交通的建设意义。
东京是一个国际性大都市，仅距城市中心半径20公里的范围内就聚集着800多万人口。高密度发展的城市形态使城市内部交通量高度集中。东京的铁路是这个城市最主要的交通方式，也是世界上少数能够盈利的城市铁路系统之一。以上世纪70年代开发的新宿副中心为例，商业娱乐中心及其周围的办公建筑集中在距铁路车站不足公里的范围内，有空中、地下步行通道保护行人免遭汽车和恶劣气候的侵扰。由于大量活动直接在车站附近完成，轨道交通是人们出入该区域最方便、最常用的交通方式。由环形铁路向外放射的郊区铁路沿线更存在一系列典型的TOD社区。大型社区中心围绕车站布置，有景观良好的步行系统从中心通往附近的居住区，居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便。居民到铁路车站的出行总量中，68%为步行，24%乘公交汽车，仅有6%使用私人小汽车。显然，这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。佛山市城市轨道交通2 号线1 期工程采用的TOD 模式是在地方政府债务高企背景下对于TOD 模式的一种积极的探索。一方面,地方政府在减少投资的情况下推动了公共交通项目的建设和发展;另一方面,TOD 模式在一定程度上打消了项目公司在政府回款方面的各项顾虑,增加了承接项目的积极性;地方政府对于TOD 模式融资方的要求一般包括:(a)具有较强的融资能力;(b)具有较强的土地投资开发能力;(c)具有较强的设计、施工综合实力等。从对上市建筑企业的影响来看,未来TOD 模式的兴起将在一定程度上提高公共交通建设领域的进入壁垒,同时具备投融资、项目建设、综合开发能力的大型国有建筑企业将快速挤占公共交通建设领域的市场份额,同时也加速完成了由项目承包商向项目运营商的蜕变。