⑴ 青藏铁路修建中遇到过哪些困难，是怎样解决的
青藏线大部分线路处于高海拔地区和“生命禁区”，青藏铁路建设面临着三大世界铁路建设难题：千里多年冻土的地质构造、高寒缺氧的环境和脆弱的生态。
一、千里冻土
冻土在冻结状态下体积膨胀，到夏季则冻土融化体积缩小。在这两种现象的反复作用下，道路或房屋的基底就会出现破裂或者塌陷。
青藏高原纬度低、海拔高、日照强烈、地质构造运动频繁，其多年冻土的复杂性和独特性举世无双。
中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基（主动降温）、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施 ，冻土攻关取得重大进展，青藏铁路的冻土研究基地已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。
二、高原病
青藏铁路海拔4000米以上的地段占全线85%左右，年平均气温在0℃以下，大部分地区空气含氧量只有内地的50%-60%。
高寒缺氧，风沙肆虐，紫外线强，自然疫源多，被称为人类生存极限的“禁区”。青藏铁路沿线的所有重点施工段，基本配有高压氧仓等先进设备，有效地解决了建设者缺氧困难。
青藏铁路也是民工待遇最高的铁路工程项目之一，铁路部门投巨资对民工管理实行三统一：“统一生活、统一居住、统一饮食”；第一次规定民工日最低工资，对民工实行免费医疗保障。
著名的风火山隧道，开始施工时工人吃不消，后来请专家来，在当地建立供氧站，山洞里采用弥漫式供氧（达到海拔3千多米那种氧气程度），外面还有吸氧吧以恢复体力（达到低海拔那种氧气程度），最终克服问题。
三、生态环保
青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等国家级自然保护区，因地处世界“第三极”，生态环境敏感而脆弱。
青藏铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区。为保护野生动物，铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。
青藏铁路建设总指挥部的电子监测证实，大批藏羚羊通过铁路沿线的野生动物通道自由迁徙。
环保总局等部门的调查表明，青藏铁路开工建设以来，沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等，得到了有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响。
拓展资料：青藏铁路起于青海省西宁市，途经格尔木市、昆仑山口、沱沱河沿，翻越唐古拉山口，进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井、拉萨。
全长1956千米，是重要的进藏路线，被誉为天路，是世界上海拔最高、在冻土上路程最长的高原铁路，是中国新世纪四大工程之一，2013年9月入选"全球百年工程"，是世界铁路建设史上的一座丰碑。
青藏铁路经过几十年努力，项目四起三下:西格段814千米，20世纪50年代准备建设，1979年铺轨，1984年运营;
格拉段1142千米(新建线1110千米)因存在千里冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界级难题而长期停建，最终克服难题而于2001年6月开工，2006年7月1日建成通车运营。
2014年8月16日，青藏铁路延伸线拉日铁路全线开通运营
⑵ 有关修建青藏铁路的故事
在青藏铁路来10万建设大军中,活跃着一源支“红色娘子军”。
她们就是由中铁十一局26名女职工组成的排轨生产队伍，被誉为“进入生命禁区的雪莲花”，这群来自“鱼米之乡”的姑娘们,笑言“睡觉半梦半醒、吃饭不觉饿饱、不知是男是女”,却创造了高原排轨日产量世界纪录,荣获“全国五一劳动奖状”和“全国五一巾帼奖”等多项荣誉。
夫妻交流靠短信,骄儿见面竟称姨一幕幕感人的细节,令台下听众心动不已.“参与青藏铁路建设,是一次心灵的净化,是一次灵魂的升华”。应广军以一首改编的军旅歌曲《为了谁》作为报告会的结束语：“为了谁,为了西部的腾飞,为了祖国大地美.手牵银线到拉萨,迎来雪域高原汽笛长鸣铁龙腾飞，我虽苦我虽累，为了祖国和人民，奉献青春今生无悔！”
拓展资料：
青藏铁路被列为“十五”四大标志性工程之一，名列西部大开发12项重点工程之首。中国国外媒体评价青藏铁路“是有史以来最困难的铁路工程项目”，“它将成为世界上最壮观的铁路之一”。
青藏铁路推动西藏进入铁路时代，密切了西藏与中国内地的时空联系，拉动了青藏带的经济发展，被人们称为发展路、团结路、幸福路。
参考资料：
青藏铁路网络
⑶ 修“青藏铁路”的过程
20世纪50年代,中央决策：要把火车修到拉萨.
1956年开始,铁道部第一勘测设计院即对从兰州到拉萨的2000余公里线路进行了全面的勘测设计工作.
1973年,毛泽东在接待来访的尼泊尔国王比兰德拉时表示,要加紧修建青藏铁路.
1973年11月26日,原国家建委在北京召开了青藏线协作会议.党中央、国务院领导多次作重要指示,要求加快工程进度,争取提前完成.
1984年,青藏铁路西宁至格尔木段建成通车.
1994年7月,中共中央、国务院召开第三次西藏工作座谈会.会上再次提出修建进藏铁路,并得到了江泽民总书记的肯定.会后转发了座谈会纪要,明确提出“抓紧做好进藏铁路建设前期准备工作”.
1995年,铁道部开始组织进藏铁路的论证工作.
1996年,八届全国人大四次会议通过的《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》提出：下个世纪前10年进行进藏铁路的论证工作.
2000年3月7日,国家计委有关人士在九届全国人大三次会议记者招待会上提出：要加快“进藏铁路”、“西气东输”等重大工程的前期工作.
2000年11月,江泽民总书记对建设青藏铁路作了重要批示.
2000年12月,国家计委在京召开青藏铁路汇报论证会,正式向国务院上报青藏铁路项目建议书.
2001年2月8日,国务院总理办公会议听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报,对青藏铁路建设方案进行了研究,同意批准立项.
2001年6月29日,中央政府决定投资262．1亿元,修建青海格尔木至西藏拉萨的铁路.青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区首府拉萨同时举行.
2002年5月,青藏铁路冻土试验全面铺开.
2003年3月,青藏铁路铺轨穿越昆仑山隧道.
2003年6月,世界海拔最高的唐古拉山车站开工.
2003年8月,青藏铁路铺架工程成功通过可可西里无人区.
2004年5月,青藏铁路建设形成整体推进态势.
2004年7月,青藏铁路正线铺轨450公里.
2005年8月,全线路基、隧道、桥涵等线下工程基本完成.
2005年8月24日,铺轨通过唐古拉山,10月12日全线可行.
2006年3月1日货物列车工程运营试验.
2006年5月1日不载客列车工程运营试验.
2006年7月1日全线开通试运营.
⑷ 青藏铁路修筑的原因
从地理学科分析：
1．青藏铁路具有明显的区位优势。
规划通往西藏的铁路，除青藏铁路外，还有另外三条路线：甘藏铁路、川藏铁路、滇藏铁路。国家之所以选择首先建设青藏铁路，是因为这一线路具有许多明显优势。从方案比较看，青藏铁路是工期最短、投资额最少的一条，青藏铁路总工期仅为6年，其他三线约为30年以上。无论线路长度、桥隧总长及密度、工程造价、运能、运输路境等方面，都是其他三条进藏铁路无法可比的。从施工条件看，青藏线所经大部分地区，无重大制约工期的工程，且铁路线基本与青藏公路并行，并通条件最为方便，为铁路组织大型机械施工、加快施工进度创造了有利条件。从工程地质条件看，青藏铁路除冻土外，已绕避了大部分不良地质地段，全线无雪崩、沙漠、沼泽等。
2．西藏具有独特的高原自然风光和极富民族特色的人文景观等旅游资源。
青藏高原是我国最后一个未受到污染的地区，也是21世纪旅游业发展最具潜力的地区之一。青藏铁路沿线的旅游资源在世界上独一无二，青藏高原作为世界上最高、最大、最年轻的高原，被誉为"世界屋脊"。它以巨大海拔高度之上所发育的奇特自然景观构成其具有强大震撼力的自然旅游资源，以及在人类极限生存环境下产生的高原特色文化。强烈地吸引着国内外游客到雪域高原进行探险、猎奇、登山、科学考察、朝觐和观光。而现有的交通条件不能适应游客增长的需要，交通不便成为制约西藏旅游业快速发展的"瓶颈"。
3．修建青藏铁路面临地质灾害、冻土和高寒缺氧三重考验。
西藏是中国海拔最高的一个自治区。由于亚洲的许多大河都发源于这里，所以原面被流水切割的七零八碎，高山深谷交错分布，地形十分复杂。冻土问题是修建青藏铁路最主要的技术难题。冻土路基的最大特点，就是路基上部都有一层厚度1-5米的季节性冻融层，其下为对温度极为敏感的多年冻土层，受天然因素或人为活动的影响而极易融化，产生下沉或融陷；而寒季融化层再度冻结则会产生膨胀变形，会极大地影响铁路路基和建筑物的稳定性和安全性，给今后的运营管理带来极大的隐患。
4．青藏高原的生态环境非常脆弱。
铁路的施工，不可避免地会给环境带来一些负面影响，其中主要是人为活动对地表和相似被的扰动。而且，如果处理不当，也可能引发一些工程地质问题。为此，对青藏铁路经过可可西里、三江源（长江、黄河、澜沧江）、羌塘等自然保护区，应严格控制废弃物排放；对高原各中心站的取暖可使用燃油锅炉、电暖炉或利用太阳能等环保型能源，垃圾应在指定车站定点排放，集中处理；各中心站的生活污水经处理达标排放；在野生动物可能出没的地区增设野生动物通道。青藏高原线路所经多为高原草甸地区，受严酷的气候条件控制，植被生长非常缓慢。施工中因取、弃土和路基占压不可避免地要破坏部分高原植被。多年冻土特别是高含冰量冻土对地表的扰动十分敏感，地表一些不大的改变都可能引起多年冻土不可逆的变化。因此在冻土地区筑路要特别注意保护环境。
从历史学科分析：
公元6世纪，文成公主与松赞干布成婚，从长安出发，翻越唐古拉山到达拉萨，所经之路，被称为唐蕃古道。唐蕃古道开辟后，汉藏文化交流以日益频繁。西藏自元代正式纳入中国版图，此后就一直归中央政府统一管辖。
1950年以前，西藏即没有公路，也没有驿道，多是羊肠小道、栈道或云梯。那时从青海或四川到拉萨一般是一年只能走一个来回。早在建国之初，在1950年3月解放军进军西藏时，毛泽东主席就明确指出：必须一面进军，一面修路。1950年4月13日康藏公路开工，后东延至成都，改名为川藏公路，这是通往西藏的第一条公路。线路所经地区高山、峡谷最多，地质条件最为复杂。从1956年起，铁道部就开始对进藏铁路进行前期规划。1974年5月，青藏铁路一期工程--西宁至格尔木段开始全线施工。由于当时的科技水平及经济实力等种种原因，青藏铁路二期工程--格尔木至拉萨段没有继续修建。但是，设计勘探和工程试验却一直没有停止过。
自50年代起，内地对西藏的援助有目共睹。一是修建川藏、青藏公路，二是修建拉萨机场，三是援助西藏资金、物资，四是选派优秀干部到西藏任职等。
从政治学科分析：
1．党的三代领导核心修建进藏铁路十分关怀和重视，这表明，中国共产党忠实地代表了中国先进社会生产力发展的要求，代表了全国最广大人民的根本利益，不愧为我国社会主义事业的领导核心，不愧为工人阶级的先锋队组织。
2．国务院根据党中央的决定做出修建青藏铁路的重大部署，这一方面体现了中国共产党对国家和社会生活的政治领导；另一方面也体现了社会主义国家组织和领导社会主义经济建设，搞好社会公共服务的职能。
3．党中央、国务院高度重视进藏铁路的修建还表明，坚持民族平等、民族团结和各民族共同繁荣是我国社会主义时期处理民族关系的基本原则，表明藏民族在发展经济方面，享有与其他各民族平等的权利。
4．广大勘测设计和工程技术人员为修建青藏铁路所付出的艰苦劳动，体现了人生的真正价值在于奉献。表明人的主观能动性在认识和改造世界的活动中，具有极其重要的作用，精神不是万能的，但没有精神是万万不行的。
5．科技人员对两大难点的科研攻关过程表明，实践对认识具有决定性作用，科学实验是历史前进的有力杠杆，它能够建立新的科学理论，有效地提高人们从事物质生产的水平。
6．修建青藏铁路具有重大的经济和政治意义：它能够促进青藏地区的经济发展，缩小与东部地区的差距，实现全体人民的共同富裕；能够促进西藏与内地的经济、文化交流，增强各民族的团结；对西方反华势力和民族分裂主义势力是有力的回击，有利于西南边疆的巩固和安全。
⑸ 修筑青藏铁路花费了多少时间
青藏铁路创造九大世界之最；
来源: 华人名片网收藏此页 2006-6-27 14:26:00
世界之最1：线路最长的高原铁路
全线总里程达1142公里
在青藏铁路沙盘上，代表高原铁路的红色线条在沙盘中曲折延伸。
青藏铁路是世界最长的高原铁路，青藏铁路由西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段合成，全长1956公里。
青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。
从青藏铁路起点格尔木市南山口车站前行，雪山巍峨，河流纵横，草原茫茫，湖泊遍布。有着“亚洲脊柱”、“龙脉之祖”之称的昆仑山高大雄伟， 平均海拔5500米 至6000米，这里被人称作“道教第一山”，也是昆仑 文化的发祥地、昆仑神话的摇篮。翻越昆仑山，就进入中国最大的“无人区”——可可西里，这里平均海拔在4600米以上，素有“高原动物王国”之美誉，藏羚羊、 野牦牛、藏野驴、雪豹等珍稀野生动物给亘古荒原带来了无限生机。
雪域铁脉跨过长江源头沱沱河，穿越世界铁路最高点唐古拉山，进入藏北地区和当雄大草原，途经水雾氤氲的羊八井地热带，最后到达神圣“日光城”拉萨。
历经4年艰难挺进，2005年10月15日，青藏铁路最后一排钢轨稳稳地安放在拉萨河畔，标志着这条雪域长龙实现全线贯通。
青藏铁路格拉段标高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。当年国家领导人在青藏铁路开工典礼上曾经感慨：修建青藏铁路这条世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。
⑹ 青藏铁路的修建处理难度最大的是什么
一. 多年冻土
青藏铁路铺设在平均海拔4500米的高原上，由于海拔高，终年气温很低，路基下是多年冻土层，有的地方冻土层厚达20多米；这些冻土在温暖的季节会融化下降，寒冷的季节则冻结膨胀，这一起一降会严重影响铁路路基的稳定。而青藏铁路要经过这样的冻土地段长达550千米，是铁路全长的一半！
在工程建设中，对这一地带采用了因地制宜的方法：对相对稳定的冻土地段采取片石通风路基、片石护道、热棒技术、铺设保温板等方法，使路基通风，加快热量散发，降低温度，保持冻土的稳定性。对于极不稳定的冻土地段则采用“以桥代路”的方法，即以桥梁代替路基。桥梁工程采用桩基础，每座桥墩下面有四根桩基，每根桩基要深入地下20米以上，浇筑桥墩的混凝土经过了点和不同的地质条件，采取衬砌防水保温层、泥浆护壁等有效措施，克服了一系列施工难题。目前，我国在铁路冻土领域的科研攻关已经走在了世界的前列，同时还诞生了一批冻土研究的新生力量。
二. 生态脆弱
青藏高原气候寒冷，昼夜温差大，土层浅薄贫瘠，生态十分脆弱，一但遭受人为破坏，要恢得几乎不可能。为此，青藏铁路建设工程首次作出了环保和施工同等重要的承诺，并与当地政府签定了环保协议；铁路建设工程用于环保方面的投资预计达20多亿元，占工程总投资的10％左右，环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首例。
环保意识和行动无处不在：在桩基施工中，工程人员创造性地应用旋挖钻机干法成孔这一新型环保施工工艺，它可以快速成孔，既不会过多干扰多年冻土层，又不会污染环境。可可西里是国家级自然保护区，铁路穿过这里时，修建了清水河特大桥，这是全线最长的“以桥代路”工程，也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徒而开辟的通道。对于在施工过程中不可避免的环境破坏，则采取人工种草和草皮移植的方法，最大限度地恢复植被。工程开工至今，铁路沿线的冻土环境和江河湖泊的水质无明显改变，野生动物迁徙自由，对湿地生态的保护极有效。
三. 高寒缺氧
高原上气温低，空气稀薄，这种特殊的气候条件对施工人员和施工设备都是一种严峻的考验。在施工中，工程师们用自己发明创造的技术，加强了电器系统的耐低温性能，提高了动力系统的供氧量，把这些设备变成了世界上最先进的高原工程设备。
在施工人员方面，国家铁道部、卫生部第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细而具体的规定，投资达两亿元，建成覆盖全线的三级医疗保障体系，使出现严重高原反应和患高原病的人员得到及时治疗，施工两年来，实现了高原病零死亡，非典疫情零发生，鼠疫零传播的“三无”目标。
⑺ 修建青藏铁路的过程
青藏铁路分两期建成，一期工程东起西宁市，西至格尔木市，1958年开工建设，1984年5月建成通车；二期工程，东起格尔木市，西至拉萨市，2001年6月29日开工，2006年7月1日全线通车。
青藏铁路由西宁站至拉萨站；线路全长1956千米，其中西宁至格尔木段814千米，格尔木至拉萨段全长1142千米；共设85个车站，设计的最高速度为160千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。截至2015年3月，青藏铁路的运营速度为140千米/小时（西宁至格尔木段）、100千米/小时（格尔木至拉萨段）。 2018年8月30日，青藏铁路格拉段扩能改造主体工程顺利完工。
(7)青藏铁路修扩展阅读：
青藏铁路是世界上海拔最高，线路最长的铁路，曾经一度被外国专家称为不可能完成的工程。
青藏铁路在修建时面对着无数的困难，无数的阻挡，但这些困难最终被顽强的中国人命面前倒下了，青藏铁路全长1956千米 ，是当今世界上最长的铁路，而它修建的地方——青藏高原，使它成为了世界上最高海拔的铁路。在修建时，除了要面对海拔高，温度低的问题外，还要面对一个更加艰难的困难，那就是冻土。
冻土是当今世界上的难题，青藏高原由于海拔高的因素，温度非常的低，所以就形成了这种冻土。冻土是指零摄氏度以下，并含有冰的各种岩石和土壤。一般可分为短时冻土(数小时/数日以至半月)/季节冻土(半月至数月)以及多年冻土(又称永久冻土，指的是持续二年或二年以上的冻结不融的土层)。
地球上多年冻土/季节冻土和短时冻土区的面积约占陆地面积的50%，其中，多年冻土面积占陆地面积的25%。冻土是一种对温度极为敏感的土体介质，含有丰富的地下冰。因此，冻土具有流变性，其长期强度远低于瞬时强度特征。正由于这些特征，在冻土区修筑工程构筑物就必须面临两大危险:冻胀和融沉。随着气候变暖，冻土在不断退化。
所以技术人员在修建铁路前，必须要考虑冻土问题，如果冻土问题不解决，铁路就无法修建。为此，铁路科技工作者花了不少的智慧，基本上解决了这一问题。工程设计遵循了以下三大基本原则（单独应用或综合考虑）：原则一:保持冻土处于冻结状态（保护冻土原则）。原则二:控制多年冻土逐渐融化或局部融化（控制融化原则）。原则三:预先融化或清除多年冻土（破坏冻土原则）。
中国政府网-青藏铁路格拉段扩能改造主体工程顺利完工
⑻ 青藏铁路什么时间开始修，又是什么修完
1、青藏铁路是1956年开建的,2006年通车的,总共60年。
2、过程：先修的是西宁-格尔木段,然后修的是格尔木-拉萨段..青藏铁路格尔木至拉萨段于2001年6月29日开工建设,于2006年7月试运行。
资料拓展：
1、青藏铁路西宁至拉萨全长1956公里,其中西宁至格尔木814公里已于1979年铺通,1984年投入运营。新开工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段北起青海省格尔木市,经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪、翻越唐古拉山,再经西藏自治区安多、纳曲、当雄、羊八井、纳之西藏自治区首府拉萨市,全长1142公里,其中新建铁路(南山口至拉萨)1110公里,格尔木至南山口32公里为既有线。
2、青藏铁路平均海拔达4300米。 其中,唐古拉车站的海拔为5068米,是当今世界上海拔最高的火车站,故此被誉为"离天最近的铁路。
青藏铁路——网络
⑼ 青藏铁路是从什么时候开始修建的
青藏铁路是分期、分段建设的。
一期工程：1958年分段开工建设，东起高原西宁，西至格尔木，长专约属846千米。1984年5月全段建成通车。
当时由于科技水平及经济实力等原因，青藏铁路的二期工程——格尔木至拉萨段没有继续修建。
二期工程：2001年6月29日开工，东起格尔木，西至拉萨，全长1110公里，2005年10月12日，被人们称为“天路”的青藏铁路格尔木-拉萨段铁轨铺通。
青藏铁路2006年7月1日9：00全线通车，全长1956公里，成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。铁路沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。
青藏铁路一、二期示意图：
⑽ 青藏的铁路为什么难修
青藏铁路——世界上海拔最高、难度最大的世纪工程。
对于青藏铁路这项世纪工程的建设大多数人都从媒体有所耳闻，但对于工程的具体情况，特别是一些具体的数据可能还不太了解。就此我们专程采访了位于格尔木市的青藏铁路建设总指挥部常务副总指挥王志坚。从这些数据中我们不难感觉到这项伟大工程施工的难度、建设的艰辛以及通车后将给我国西部乃至整个国家政治经济带来的巨大影响。
巍巍昆仑山下青藏铁路最新修好的一段路基。
正在修建的青藏铁路最大的清水河大桥，全长11公里，是超长的铁路桥梁。
由于青藏铁路2期工程的开工，青藏公路也变的异常繁忙。
记者：请简单介绍一下青藏铁路的建设投资情况。
王总：整个青藏线的起点是青海的西宁，终点到西藏的拉萨，但是西宁到格尔木这段铁路在八十年代已经建成了，我们现在修建的是青藏线的二期，二期的总长度是1140米，静态投资是228亿，动态投资是280亿，建设期是6年，到2007年的7月1日建成通车。
记者：有一个数字确认一下，因为我从有些报道上看到青藏线二期工程是1118公里，您说的是1140公里？
王总：确切的是1140公里，其中有30公里是旧线改造，就是格尔木到南山口一段。新建的是1118公里。
记者：那么这段为什么要改造呢？
王总：因为在南山口这个地段设施的标准、弯度还有坡道都需要改造。
记者：为什么要选择青藏线作为进藏铁路的线路？
王总：因为国家下决心要修，而这是最经济的一条线，相对川藏、新藏线，设计难度比较小，成本比较低。
记者：看您的办公室里有一张图，图上有分段标有红和绿的线条，是代表什么呢？
王总：那是各个施工单位的标段，整个的1100多公里有几个单位在施工，参与建设青藏线的单位很多。
记者：大概有多少人？
王总：到目前为止我们青藏铁路局包括筑路民工有将近25000人。
记者：是否现在全线都在开工？
王总：现在开工的点是格尔木至唐古拉山口，唐古拉山以南是部分开工，明年全部开工。
记者：去年我听说在兰州地质勘测局在全线找水源的，在每一个火车站都要找一个水源，那么类似工作现在是不是已经全部完成了？
王总：现在这项工程正在与铁路施工同步进行，铁路工程的建设与公路建设及其它道路、桥梁的建设不同，它要与铺轨之后其它的辅助设施，如通讯传输、车站建设、铺道建设、水源管线建设、铁路信号系统、电力等辅助设施的建设，相对比较复杂，但都将按计划在铺轨前后有序进行。当然其中类似像通讯工程有些路线的方案还没有定下来，所以还没有开始施工。
记者：据说青藏线是在“三边”建设，请问这是出于什么原因？
王总：所谓“三边”建设就是边设计、边施工、边科研。那么这就是我们的中国的特色。并不是说我们的设计不周密，我们的准备工作做的不好。我们在五十年代就在风火山口建立了观测点，通过几十年的数据的收集，和大量的科研工作，和大量的地质勘探，和模拟试验，已经积累了很多的高原施工的数据和经验。但是主要是因为青藏线的这一段情况过于复杂，开工随时就遇到新出现的问题和未知的情况发生，所以才会出现“三边”建设的情况，当然前提是保证工程的质量。
记者：怎样保证工程的安全性可靠性？
王总：我们前期花费大量人力物理进多项立项可行性研究，汇集专家论证，进行经济、技术方面的比较， 对施工方案进行投标，做投资的预算。铁道部这么多年都在进行青藏线难点的研究：寻找适应高原生理环境的措施；请国内外的专家去加拿大、俄罗斯考查冻土环境，用新的科学办法解决冻土难点；还进行环境保护的研究。目前对于施工已经有一整套可行性方案，确保施工的安全和工程的质量。
记者：为什么冻土是其中的难点？
王总：冻土中有水，水是要结冰的，一遇热就要膨胀，遇冷就要沉降收缩，而我们的铁路线对于收缩和膨胀要求是比较高的，铁路线很长，路基就会高低变形，如果变形是不允许的。如果解决不好就是要翻车的。
记者：有什么建设方面的措施？
王总：第一方面是高原冻土不让它融化。第二措施，冻土上的路基是会变化的，但对于桥梁来讲冻土的变化的影响就会小一些，那么我们就在某些路段上修桥，以桥代路。第三方面，是地震的影响，我们与国家地震局合作取得了大量的地质地震资料，对哪些地方是地质带、断裂带的情况我们都一清二楚，我们完全把这类因素考虑进去，凡是在有可能发生地震的地方，我们避免铁路通过这些地方，这就是你们在图纸上看到为什么青藏铁路在宽阔的高原上并不是一条直线，同时还要考虑到靠近城市、穿越城市。所以建铁路的时候我们要考虑经济因素和地质因素。
记者：以桥代路？好巧妙。最长的桥有多长？
王总：最大的清水河桥11公里，是超长的桥梁。本来也可以不修桥，但该处含泥量较大，会影响路基沉降和冻胀。主要还是为了更加保险、保证工程质量。
记者：这在世界上是否有先例？
王总：说实话，我们考查了加拿大、俄罗斯等国家，我们的技术实际上比他们还要先进，他们的冻土地貌情况还没有我们这里的情况复杂，我们这是低纬度高海拔，他们是高纬度低海拔，再一个我们的气候条件和他们不一样，我们的温度变化要比他们的大的多，冻土和冻土之间的物理性能也不一样，长年不化的冻土并不可怕，怕就怕经常性的温度变化，土壤里含水份多时，温度降低它的膨胀系数就变大，同时青藏线的冻土也不是一个模式的，情况多样而复杂。冻土问题是一个很关键的问题，比如前苏联的西伯利亚铁路，由于修建时间比较早，当时的技术条件不够成熟，现在有些车站下沉竟然达到两米，所以从一开始就要治理好沉降这个问题，我们对这个问题也是非常重视的。
记者：工程跨度是六年，但我们从基层的施工单位了解，目前工程时间一直比较紧，您能不能谈谈整体情况。
王总：工程最后定下的工期就非常紧，我们这条线路1100多公里，我们采用了许多大型的机器、设备，青藏线是由北向南单方向施工，我们的运输都要通过青藏线，所以目前前期的工程进度关系到后续工程的进度，铁路只能从一头逐步推进，那么首期工程必须是今年年底铺到昆仑山口，那么关键的一年就在今年，所以我们把今年叫攻坚年，主要面对高原冻土地带就有550公里，如果今年保证按照进度完成的话，明天的压力就会小的多，无论从工程压力到管理压力来讲，今年都是最大的，我们把以前没采取过的措施都采取了。
记者：请介绍一下青藏线施工的设备情况。
王总：我们在青藏线所有的施工设备，都是国内外一流的，因为高原空气稀薄，一般的机器燃料燃烧不充分，产生动力不足，大型隧道挖掘机100多台，全国70%的都是青藏线上了，令人可喜的是，我们很多的国产大型机械设备都在工程中经受了考验。
记者：听说青藏铁路建设专门进行了环境保护的研究？
王总：是的，国家很重视，我们设置了环保监理，特别制定了环保措施，我们还采取了第三方监理制。还专门研究了一下草皮的移植和高原成活问题，这些研究工作确实比较难，但我们有信心做好。
记者：还建了可可西里动物迁徙通道？
王总：是，我们在各处建立了野生动物保护通道，保证青藏高原的野生动物能够按照原来的路线迁徙。
记者：请谈谈施工条件和相关保障方面的情况。
王总：青藏铁路是世界上海拔最高、难度最大的铁路，施工条件相当恶劣，平均海拔4000米，氧气含量只有我们内地的一增，所以我们采取了严密的医疗保障措施，建立了医疗急救站和高原氧舱，到目前为止，我们保证在施工现场没有因高原反应而发生死伤，在风火山隧道是直接将氧气直接输送到洞内进行施工，其它的工人都是背着小型的氧气瓶在施工，这在其它施工地点是看不到的，这都是为了保障工人的健康。工人的伙食和营养条件都非常好，各路段强行制定了伙食标准和休息标准，让工人吃好休息好，从另一方面保证了工程的质量。
记者：青藏线上的通讯设备直接关系事故处理的反应能力。
王总：铁道部对此非常重视，我们所有的路段都铺设了光缆，大多数都装了电话，有些流动的地方还配了卫星电话，从通讯条件就可以说明，现阶段的施工条件和辅助生活条件都比以前大大的提高了。