1. 第七届世界高速铁路大会的历届情况
UIC HIGHSPEED 2008
荷兰·阿姆斯来特丹
2008年自3月17日-19日
Eurailspeed 2005
意大利·米兰
2005年11月7日-9日
Eurailspeed 2002
西班牙·马德里
2002年10月23日-25日
Eurailspeed 1998
德国·柏林
1998年10月28日-30日
Eurailspeed 1995
法国·里尔
1995年10月4日-6日
Eurailspeed 1992
比利时·布鲁塞尔
1992年4月27日-29日
2. 为什么高铁促进经济要素向中心城市集聚
高铁建成后建成后，就将车站与城市中心的发展结合在一起，车站与它们之间的地段共同构成了城市的CBD、经济发展核心，集聚了大量的商务办公楼、商店和休闲场所，工作人口剧增。其它与高速铁路共生的百货商店、体育场馆、游乐公园、宾馆等商业项目都围绕在车站周围，既可以利用高铁客流，又能够为高铁带来大量客流。此外，高铁运营还特别注意以极优惠的方式吸引学校、医疗中心、邮局、图书馆等机构，增加房地产吸引力，为铁路提供非高峰时间客流，使高速铁路各站成为沿途社区中心。二是直接推进城市功能转型。较为典型的是法国里尔等市。里尔作为一个传统的工业城市，位于3个首都城市（伦敦、巴黎、布鲁塞尔）中心，随着连接伦敦圣潘可拉斯车站与巴黎、里尔以及布鲁塞尔欧洲之星（Eurostar）高速铁路的建成，里尔成功实现由北方工业之都、冷漠富裕城市向从容大度、充满生机的欧洲文化首都和时尚里尔的转型，成为一个以商务办公为主的城市。里尔围绕高速铁路车站，建成总面积为45万平方米的会展中心、欧洲办公大厦、银行大楼和大型商业中心。另一条高速铁路TGV大西洋线的终点城市勒芒市，从高速铁路的建设中也获益颇丰，在通车仅1年的时间内，车站周边地区1万平方米的商务中心就基本出租完毕，通车3年后，周边土地的价格和商务办公租金都提高了2倍。三是促进招商引资。韩国高铁的开通，使车站所在城市和地区迅速成为新的交通、产业和商业中心，形成“KTX经济特区”。全罗北道益山市工业园区长期处于停滞状态，高铁开通后一年内，总投资1068亿韩元的22家企业先后迁入园区，产生了可观的拉动经济和扩大就业效应。忠清南道牙山市汤井地区以农业为主，高铁开通后，三星电子决定与索尼公司合作在该地区建立大型电子产品生产基地，计划2010年前投资20万亿韩元，建成汤井液晶显示器工厂，该地区将成为新兴产业城市，吸收外来人口10万以上。
在城市集聚中存在三个规模效应：第一，分享。城市里的生产者可以从更大范围获得广泛的投入品供给，因此在规模生产中摊薄了成本。此外，对于投入品的分享使得供应商能根据客户需要提供高度专业化的产品和服务。第二，匹配。在更大的市场范围里，各种生产要素可以更好地匹配。企业可以更好地选择所需要的投入品和特殊技能的劳动力，满足特定的市场需求。第三，学习。空间集聚可以加速知识的传播，方便职工和企业家之间、不同产业之间相互学习。上述规模效应和外部性具有自我强化的效果。以上两大理论相互补充，阐述了地理条件和自我强化的集聚力量共同造就了经济在空间上集聚的原因。
3. 法国高铁设计的理念是什么
4. 法国高速列车的发展史
法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，他们开始从更高起点研究开发高速铁路并确定了适合本国国情的速度目标值。其目标是要研制一种高性能、高速度并面向大众的新型列车，建造一条高质量的铁路新线，向旅客提供一种安全、舒适、快速的出行方式，解决铁路干线运输能力饱和并要获得显著的经济效益。基于上述考虑，1976年法国开始了东南线高速铁路（TGV）的建设，从此以后，TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路运输的前沿。
法国高速铁路对速度目标值的追求是独具特色和遥遥领先的。1981年，TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了传统铁路运行速度的概念。20多年来，它从未停止过为实现更高的速度目标而进行的一切努力，1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，更令世界瞩目。1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，与此同时，速度为300km/h的高速双层列车也已问世。现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。
法国在1981年建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线），该线包括联络线在内全长417km。东南线上运行的TGV-PSE型高速动车组允许最高速度为270km/h，超过了当时日本东海道新干线最高速度220km/h。之后，1990年10月大西洋线全部投入运营，该线全长282km，大西洋线TGV—A型高速动车组允许最高速度为300km/h，该线采用的高速动车组是第二代TGV，515.3km/h的世界纪录就是1990年在大西洋TGV西南支线上创造出来的。1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。北方线由巴黎以北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国的科隆，北通荷兰的阿姆斯特丹，成为一条重要的国际通道。被称为“欧洲之星”的高速列车于1994年11月在法、英、比三国首都间正式投入运营。1997年12月以巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹四个城市字首命名的TGV-PBKA高速列车开始运行。1994年5月大巴黎区外环线建成后，北方线、东南线和大西洋线可绕过巴黎相对联结成为一个高速铁路网系统。法国的高速铁路后来居上，在一些技术、经济指标上超过日本而居世界领先地位。从法国第一条高速铁路TGV东南线全线通车至今已有30多年，这一期间，法国高速铁路获得了前所未有的飞跃发展，1999年已拥有高速铁路新线1 280km，2001年地中海高速线开通，法国高速铁路新线里程已达1 576km，高速列车TGV可以提供服务的路网范围达5 900km。至2002年法国国铁拥有高速动车组已达600列，其中欧洲之星38列。
5. 晚上6点到法国戴高乐机场,是否还有去里尔的高铁!!急求
有的
直接从戴高乐机场2号航站楼的TGV车站往里尔的高铁末班车是21点16，从18点到21点16之间总共有5趟车，如果你来得及的话18点39就有一趟
http://www.voyages-sncf.com
这是法国火车订票和查询网址，你可以自己查查
6. 英国高铁建于那一年
1994
欧洲之星（英语：Eurostar）是一条连接英国伦敦圣潘可拉斯车站（2007年11月14日后改为此站）与法国巴黎（北站）、里尔以及比利时布鲁塞尔（南站）的高速铁路服务。第一班正式营运的欧洲之星列车是在1994年11月开始，在那之后，欧洲之星列车成为伦敦至巴黎铁路路线之间最受欢迎的列车.
望采纳
7. 日法德加有没有高铁出轨，爆炸，酿成严重伤亡的例子
德国高铁只能在气候适宜的大平原上跑，不能去炎热，寒冷地区，温度低于15°就跑不了，跟中国高铁能在零下20°跑差太远，实用性差太远，也不预评价了。
单说日本，日本新干线是跟中国高铁比较相近的，而且两国相距较近，这些年其它高铁国家都不敢跟中国高铁叫板了，唯独日本还在瞎逼逼，所以我就只比较嚣张的日本新干线。
日本高铁在国内公知精英的宣传下，显得十分高大上，而且号称“三十年无事故”，其实是扯淡，日本新干线经常造成严重伤亡事故。
2005年尼崎市脱轨事件，死100多人，伤500多人，跟当年美国的那次严重脱轨事件有得一拼（美国是死伤550人）。
2011年秋田新干线一个月内连续三次发生追尾事故，所幸当时已经进入减速阶段，无人员伤亡，但却波及6万多人的出行。
2015年，新干线发生火灾事故，所幸当时是列车已经进站停靠，车上无人，但当时车上所有灭火系统，报警系统均没有正常运转，可靠性质量堪忧。
新干线的事故其实很多，但由于日本政府的封杀，很多事故都无从得知，我上面说的三个实例是央视报道过，日本新闻也报道过的，其实还有很多事故，你有兴趣可以去天涯等论坛查找，有人以前专门搜罗过新干线的各类事故，就不一一列举了。
基本是处于小事故月月有，大事故隔几年就搞一次的状态。（不仅是高铁，也包括快速列车），按人口比例换算，日本新干线事故率是中国高铁的20倍左右。
另外，日本高铁技术华而不实，造成可适用性较差，台湾地区是唯一引进新干线的地区，结果两年前，台湾高铁已经破产，欠债数十亿美元，日本高铁技术其实是被国内公知精英严重夸大的，但凡坐过中国高铁再坐日本高铁的人，都会不以为然，这点在YouTube上也有过不少老外的体验视频，就不多说了。
日本高铁唯一比中国高铁有优势的地方，是在它精致出色的餐饮上，这跟日本人的行为习惯有很大关系。
8. 世界高速铁路大会的历届情况
UIC HIGHSPEED 2012
美国·宾夕法尼亚州会展中心（Pennsylvania Convention Center）
7月10-13日
UIC HIGHSPEED 2010
中国·北京
12月7日-9日
UIC HIGHSPEED 2008
荷兰·阿姆斯特丹
2008年3月17日-19日
Eurailspeed 2005
意大利·米兰
2005年11月7日-9日
Eurailspeed 2002
西班牙·马德里
2002年10月23日-25日
Eurailspeed 1998
德国·柏林
1998年10月28日-30日
Eurailspeed 1995
法国·里尔
1995年10月4日-6日
Eurailspeed 1992
比利时·布鲁塞尔
1992年4月27日-29日
9. 法国高速铁路的线路介绍
东南线
巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和l50万，自20世纪60年代起，联结巴黎-第戎-里昂的铁路运量就已达到饱和状态，当时曾考虑过加修复线等多种方案，经详细的技术经济分析后，最终选择了新建一条高速客运专线的方案。
该线包括联络线在内全长417 公里，南段275 公里于1981年9月投入运营，北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通。东南线上运行的TGV－PSE型动车组允许最高速度为270 公里/小时，超过了当时日本东海道新干线最高速度220 公里/小时，旅行速度为213 公里/小时。
东南线TGV高速铁路系统自投入运营之日起，就以其安全、快速、便捷、舒适的特性吸引了广大旅客，成为一种极具竞争力的公共交通工具。高速 列车的开行使巴黎和里昂间的旅行时间只需2h，比过去缩短了一半，客运量大幅度增长，自1981年启运以来到1997年，东南线高速列车运送的旅客达到 2.81亿人次。高速新线与既有铁路网的兼容性能使高速线上行驶的高速动车组到达既有线后以既有线允许的速度行驶，从而大大扩展了它的通达区域，从巴黎出 发开往马赛（Marseille）、蒙彼利埃（Mont－Pellier）或日内瓦（Geneve）的列车保留了在高速线上节省时间的优点。
巴黎一里昂高速线是由法国国营铁路公司独自筹资兴建的，作为法国自1928年以来第一条新建的铁路，它在技术和商业方面的巨大成功，使法国 铁路这一传统产业摆脱了萧条，重新走向辉煌，同时在很大程度上也推动了全世界铁路行业的新发展，而法铁则在自己出色的经营中，使投资回报率高达15%。
大西洋线
东南线的成功大大激发了法国修建高速新线的积极性，从东南线部分投入运行的1981年起就加紧了对修建大西洋线TGV的研究。1984年， 大西洋线被宣布为公用事业。1989年9月，大西洋的西部支线巴黎到勒芒（Lemans）开通。1990年10月，开往图尔（Tours）的西南部支线也 投入了使用。该线全长282公里，全部投入运营后，从巴黎向西开往雷恩（Rennes）、南特（Nantes）方向，向西南开往波尔多 （Bordeaux）、图卢兹（Toulouse）方向的高速列车通达行程达到2440 公里，通达城市为 56个大西洋线TGV-A型高速动车组允许的最高速度达到 300 公里/小时，从巴黎到勒芒的旅行速度为220 公里/小时，从巴黎到图尔的旅行速度为236公里/小时。该线采用的高速动车组被称为第二代TGV，与在东南线使用的第一代TGV相比，在技术方面，由于在牵 引、制动和受流等关键技术上都有重大进展，因此使高速列车性能和旅客舒适程度都有了明显的提高。行车速度从10年前的 270 公里/小时提高到300 公里/小时515.3 公里/小时的世界记录就是1990年在大西洋线TGV西南支线上创造出来的。同时，由于在机车车辆保养、能源消耗等问题上注意节约，以及采用车载微机系统， 第二代TGV的运营费用比第一代TGV降低了近20%。
与东南线一样，大西洋线自投入运营以后，客运量呈持续增长势头，1991年达到1600多万人次，至1997年，大西洋线运送的旅客已达到 1.61亿人次；与此同时，巴黎一南特、巴黎一波尔多的航空运量和高速公路运量却有不同程度的下降。从经营效果来看，大西洋钱TGV在完全开通后第一年就 有盈余，1991年纯收益7.94亿法郎，获得了与东南线类似的效果。截至2000年，大西洋线运营收入的赢余也已全部偿还线路建设与车辆购置的费用。
北方线
北方线是联结巴黎一伦敦一布鲁塞尔一阿姆斯特丹一科隆一法兰克福的北部欧洲高速铁路的法国部分，这是法国第一条国际性的高速铁路，涉及法、 英、比、荷等5个国家。1987年，法国政府批准法国国营铁路公司提出的修建北方线TGV的计划。1989年9月，北方线TGV被宣布 为公用事业，英吉利海峡隧道同时开始兴建。该线全长333公里，从巴黎以北的喀内斯（Gonesse）到里尔（Lille）；在里尔分为两条支线，一条向 西穿越英吉利海峡隧道到达英国，另一条通向比利时边界。从巴黎以北到阿拉斯（Arras）的145 公里高速新线于1993年5月投入运营，采用TGV--R型路网高速动车组，列车最高速度为300 公里/小时。1993年9月，北方线TGV全线开通，从巴黎到里尔仅需lh即可到达。1994年11月，从巴黎到伦敦的运营正式开始，为了满足海底隧道的要 求并与英国铁路接轨，采用了新研制的欧洲之星TGV--TMST型高速动车组，该型动车组在高速线上的最高行车速度为300公里小时，在海底隧道则以160 公里小时的速度运行。北部欧洲高速路网从里尔到布鲁塞尔（Bruxelles）的高速铁路已于1996年通车。
北方线自开通以来也显示出良好的应用前景，欧洲之星高速动车组在运营后的第一年，即1995年客运量就达到300万人次，1997年，北方 线TGV客运量已达到2050万人次。高速列车通达范围达到660 公里，通达城市为 16个。在经济方面法铁的收益率为12%,地方行政区则达到19%。
东南延伸线（或罗纳河一阿尔卑斯线
）
罗纳河一阿尔卑斯高速线位于东南线的延长线上，从里昂到瓦朗斯（Valance）全长148 公里，新线从东环绕里昂并通过里昂一萨多拉机场高速车站，全线于1994年开通。至此，从巴黎到马赛的运行时间只需4 h10min，自巴黎通达法国东南部及邻国的城市多达75个，高速新线的通达范围可达到3 215 公里。
巴黎地区联络线
这条高速新线全长128 公里，从东部环绕巴黎，将北方线和东南线、大西洋线联结起来，途经法国最大的戴高乐国际机场高速车站和欧洲迪斯尼乐园高速车站，使空运、地铁和著名景点与 高速线联结起来。该线向西通过既有线和联络线使北方线和大西洋线联成一体。该线南北部分已于1994年开通，与西部相联部分已于1996年开通。
地中海线
地中海线自瓦朗斯向南延伸，在阿维尼翁设三角线，东南分支到达马赛，西南分支至尼姆以西的蒙彼利埃，全长约295 公里，最高运行速度为350公里小时。地中海线自1995年开始动工修建，2001年上半年线路已全部开通。由巴黎至马赛800公里行程只需旅行3 h，采用TGV--2N型第三代双层高速动车组，法国北起里尔、南至马赛的南北高速主干道亦已形成。
欧洲东部线
为了加强巴黎地区及法国北部、西部及西南地区于法国东北部之间的联系，还有法国与德国、瑞士及卢森堡等国之间的联系，欧洲东部线首段300公里铁路线与2007年3月15日建成并于6月10日投入商用。使得从巴黎45分钟到兰斯，1小时30分到梅斯或者南锡，2小时20分到达斯特拉斯堡。
10. 多长时间英国开通第一条跨国线路的高铁，从伦敦穿越英吉利海峡至法国巴黎
欧洲之星（英语：Eurostar）是一条连接英国伦敦圣潘可拉斯车站（2007年11月14日后改为此站）与法国巴黎（北站）、里尔以及比利时布鲁塞尔（南站）的高速铁路服务。这种列车离开伦敦之后便跨越英吉利海峡进入法国，在比、法境内欧洲之星列车与法国TGV和Thalys使用相同的轨道，在英国境内则行走一段符合TGV标准的新轨道，这个已于2007年完工的两阶段计划被称为英法隧道连接铁路（Channel Tunnel Rail Link）。
第一班正式营运的欧洲之星列车是在1994年11月开始，在那之后，欧洲之星列车成为伦敦至巴黎铁路路线之间最受欢迎的列车，在2004年11月时，欧洲之星的使用率占了伦敦至巴黎路线的68%、与伦敦至布鲁塞尔路线的63%。
在2007年11月14日之前，从伦敦到巴黎需要2小时35分钟，而伦敦到布鲁塞尔也只需2小时20分钟。在海峡隧道连接铁路的第二阶段于2007年完工，并在该年11月通车之后，从伦敦到巴黎和布鲁塞尔的时间分别减至2小时15分钟和1小时51分钟。除了加快行车速度之外，第二阶段计划的完工也显著提高服务伦敦的班次，所有的欧洲之星列车都不会受到任何繁忙时间的限制或是轨道调度的问题，所以至少每小时可以增加8班双向来往伦敦与欧洲大陆的班次。
够详细了吧。。。