⑴ 麻烦问一下全国所用高铁都是靠电力驱动的吗
我国高速铁路客运专线所使用的客运列车全部是动力分散式电力内动车组，主要车容型为CRH3,CRH1,CRH2,CRH5。也就是和谐号动车组。以上都是电力驱动的。
个别的客运专线采用内燃动车组，比如北京-八达岭的长城号，但绝对没有达到高铁的标准。
一楼所说的磁悬浮技术还没有应用到我国铁路建设中。
⑵ 高铁供电方式是什么
沿线架空高来压线为列车供电
与源传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。
中国南车四方公司副总工梁建英介绍说，CRH380A采用动力分散的电力驱动方式，全列车顶安装了4架受电弓，车下安装了7台变压器，14台变流器，56台电机分别安装在2～15号车厢的28个转向架上。
CRH380A能量传递有两种方式：牵引方式和再生制动方式。牵引方式时，列车从架空电网获取电能，再经过多个车厢下安装的变压器、变流器等部件变换后给转向架上安装的电动机。变压器能将从受电弓获取的高电压电能转换成将近2千伏的中电压电能，变流器能将工频单相中压电转换成频率、电压可变的三相电源给三相电动机驱动列车前进。
顺便说下，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电仅为3.64千瓦时，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8，大型客车的1/3。
京沪高铁全长1318公里，这样算下来，全程人均耗电约48千瓦时。
⑶ 高铁电力系统为什么是27.5kV
27.5 kV 是铁路用电压等级，不是变电所的。
10kV变压器是配电变压器，直接出来380/220的电供给使用。
变电所(substation)，顾名思义，就是改变电压的场所与地方。是电力系统中对电能的电压和电流进行变换、集中和分配的场所。为保证电能的质量以及设备的安全，在变电所中还需进行电压调整、潮流（电力系统中各节点和支路中的电压、电流和功率的流向及分布）控制以及输配电线路和主要电工设备的保护。按用途可分为电力变电所和牵引变电所（电气铁路和电车用）。在国家标准GB 50053-94《10kv及以下变电所设计规范》里面规定的术语定义是“10千伏及以下交流电源经电力变压器变压后对用电设备供电”，符合这个的就是变电所。变电所的构造会因为：“电压等级、户内户外、地上地下、变压器容量”等因素的不同，而体现出构造设备的不同和接线方式的不同。
⑷ 高铁所用电力怎样接入
高铁所用电力是利用受电弓接入的。电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。
负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
(4)高铁电力系统扩展阅读
升弓，压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后迅速接触接触线。
降弓，传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
双臂式集电弓乃最传统的受电弓，亦可称“菱”形受电弓，因其形状为菱形而得名。但现因保养成本较高，加上故障时有扯断接触网的风险，部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂弓；亦有部分铁路车辆（例如新干线300系列车）从原有的双臂弓，改造为单臂弓。
⑸ 高铁有专用的10kv电力系统吗
一般电网给铁抄路输入的电压是110KV或者220KV，牵引变电所将电压转换了27.5kv或者55kv（比额定电压高10%），采用两路进线，一备一用。火车运行电压27.5KV（无论是高铁还是普速列车，虽然高铁在供电方式上是AT供电，变压后是55KV，但是轨-接触网之间的电压还是27.5KV.）有没有专门的10kv高铁电力系统看其他国家有没，或者实验室里有没有，这个就不知道了。
⑹ 高铁供电方式
沿线架空高压线为列车供电
与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具版有无污染、载客量大权、动力/重量比大等优点。因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。
中国南车四方公司副总工梁建英介绍说，CRH380A采用动力分散的电力驱动方式，全列车顶安装了4架受电弓，车下安装了7台变压器，14台变流器，56台电机分别安装在2～15号车厢的28个转向架上。
CRH380A能量传递有两种方式：牵引方式和再生制动方式。牵引方式时，列车从架空电网获取电能，再经过多个车厢下安装的变压器、变流器等部件变换后给转向架上安装的电动机。变压器能将从受电弓获取的高电压电能转换成将近2千伏的中电压电能，变流器能将工频单相中压电转换成频率、电压可变的三相电源给三相电动机驱动列车前进。
顺便说下，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电仅为3.64千瓦时，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8，大型客车的1/3。
京沪高铁全长1318公里，这样算下来，全程人均耗电约48千瓦时。
⑺ 高铁动力是怎么和电力系统相连的
通过牵引站，也就是变电站电力系统变电站是变成三相电；牵引站是将电力系统三相电降压成单相电，供电力机车使用。
电力系统：电力系统(system)， 由发电、变电、输电、配电和用电等环节组成的电能生产与消费系统。它的功能是将自然界的一次能源通过发电动力装置(主要包括锅炉、汽轮机、发电机及电厂辅助生产系统等)转化成电能，再经输、变电系统及配电系统将电能供应到各负荷中心。由于电源点与负荷中心多数处于不同地区，也无法大量储存，电能生产必须时刻保持与消费平衡。因此，电能的集中开发与分散使用，以及电能的连续供应与负荷的随机变化，就制约了电力系统的结构和运行。