㈠ 甘藏铁路新藏铁路滇藏铁路开工时间完工时间
应该是本世纪20年代初到中期左右（应该是2020年-2025年吧）
㈡ 在广州出发，怎样可以坐滇藏铁路。我想坐这段火车看四季的风景
滇藏铁路是指从云南昆明到西藏拉萨的铁路，包括：昆大铁路（昆明-大理）、大丽铁路（大理-丽江）、丽香铁路（丽江-香格里拉）、香林铁路（香格里拉-林芝）、拉林铁路（林芝-拉萨）。其中：昆大铁路、大丽铁路已运行，丽香铁路和拉林铁路在建，香林铁路前期勘察中。所以，你如果只想坐滇藏线的话，可以从广州坐火车到昆明换乘即可。如果是想坐滇藏线去西藏的话，估计得到2026年了。
附广州到大理换乘车次：
车次 始发-终到 发站 发时 到站 到时 历时 硬座 硬卧上
K231 厦门-昆明 广州 5:32 昆明 9:57 28:25 192 328/339/351
K9642 昆明-大理 昆明 10:25 大理 17:07 6:42 64 97.5/102.5/105.5
K9682 昆明-丽江 昆明 11:15 大理 16:36 5:21 － 97.5/102.5/105.5
K1205 深圳东-昆明 广州 17:25 昆明 21:19 27:54:00 192 328/339/351
K9602 昆明-丽江 昆明 21:34 大理 4:24 6:50 64 97.5/102.5/105.5
K9616 宣威-丽江 昆明 22:05 大理 4:44 6:39 64 97.5/102.5/105.5
㈢ 川藏，滇藏铁路何时完成是单线还是复线
川藏铁路与滇藏铁路会在林芝与拉林铁路交汇
目前川藏线的成都-康定段正在施工，预计5年内修通
滇藏的昆明-丽江已有铁路，丽江-香格里拉铁路正在施工，预计5-7年完成
两条路线的中间段目前都还在进行勘测，由于施工地质复杂南都太大，预计10年左右才能完成
㈣ 滇藏铁路沿线断裂活动性的综合划分方案
一、活动强度划分方案述评
关于活动断裂的活动强度问题，目前的划分方案亦不一致。中华人民共和国岩土工程勘察规范（GB50021—2001）将平均运动速率大于1 mm/a、发生过7级以上地震的全新活动断裂称为强烈全新活动断裂；将平均运动速率大于0.1 mm/a而小于1 mm/a、发生过6～7级强烈地震的全新活动断裂称为中等全新活动断裂；将平均运动速率小于0.1 mm/a、发生过6级以下地震的全新活动断裂称为微弱全新活动断裂。
20世纪70年代，日本松田时彦（1976）和美国斯莱蒙斯（Slemmons，1977）根据断层的平均位错速率，将活断层分为不同的类型。松田时彦将活断层分为4类：AA为大于10 mm/a；A为1 mm/a；B为0.1 mm/a；C为不易认识，比较模糊。除AA类在日本尚未发现外，其他3类在日本均有出现。斯莱蒙斯则分为5类（图3-1）：AAA为大于100 mm/a，AA为10～100 mm/a，A为1～10 mm/a，B为0.1～1 mm/a，C为0.01～0.1 mm/a。实际上分为高速率（AAA、AA、A）、中速率（B）和低速率（C）。上述2种划分方案具有较好的一致性，并且曾在我国工程界得到较广泛的应用。
图3-1 断层位错速率与大震再现间隔的关系图
许学汉、李兴唐等（1987）结合中国活动断裂的规模、活动时代、断裂的发震级别等指标将活动断裂分为：①强烈型活动断裂；②间歇型活动断裂；③微弱型活动断裂。
Semons（1982）依据断裂的形变速率（S，单位：mm/a）将活动断裂划分为5级：①很高活动断裂（S≥10）；②高活动断裂（1≤S＜10）；③中等活动断裂（0.1≤S＜1）；④低活动断裂（0.01≤S＜0.1）；⑤极低-不活动断裂（S＜0.01）。
孙叶等（1998）在Semons分类的基础上提出了现今活动的断层趋势性位移速率分级及其在工程建筑中的等级分类方案，其中按活动速率对活动断裂进行的分类与Semons的相似，同时给出了断层在不同时段的累计位移量和工程建筑的适宜性指标。
蒋溥等（1998）提出从断层活动时代、滑动速率、发震强度、危险性及工程意义等方面对工程活断层活动性进行综合划分，并提出发震断层划分方案。李起彤（1991）根据活断层长期平均滑动速率（S）分级和地震重复间隔（R）分类，将断层活动度分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ度，它们分别对应的最大震级分别为8、7、6、5级。上述2种方法与李兴唐等人的研究思路基本相同。
我国工程地质工作者借鉴国外的经验，对活动断裂的活动性进行了概略分类，一般将活动断裂分为AA、A、B、C、D 5级，即：强活动性（AA），平均滑动速率＞10 mm/a；中强活动性（A），平均滑动速率1～10 mm/a；中等活动性（B），平均滑动速率0.1～1 mm/a；中弱活动性（C），平均滑动速率0.01～0.1 mm/a；弱活动性（D），平均滑动速率＜0.01 mm/a。无疑，前2级为工程设防首先考虑的活动断裂。
由于地震活动的强度与频度是活动断裂活动强度的反映，因此仅仅根据活动速率来划分活动断裂的活动强度是不够的，还应将地震活动等指标考虑在内，这在一定程度上还可以弥补高山峡谷区缺少可测年的第四纪地层的不足。吴树仁等（2006）在“三峡引水工程秦巴段地壳稳定性调查评价”项目成果报告中，建议活动断裂的活动强度采取5度划分方案，即：Ⅰ度极强活动断裂（S≥10；Ms≥8；岩石圈断裂）；Ⅱ度强活动断裂（1≤S＜10；6≤Ms＜8；岩石圈断裂或地壳断裂）；Ⅲ度中等强度活动断裂（0.1≤S＜1；5≤Ms＜6；地壳断裂）；Ⅳ度弱活动断裂（0.01≤S＜0.1；3≤Ms＜5；基底断裂）；Ⅴ度极弱活动断裂（S＜0.01；Ms＜3；盖层断裂）。如果一条断裂同时具备上述3种指标中的2种即可将其归档，并强调将断裂的活动速率与发震级别放在同等重要的位置来考虑。吴珍汉等（2004）在“青藏铁路沿线活动断层调查与地应力测量”项目成果报告中，将活动断裂划分为晚更新世活动断裂和全新世活动断裂，并依据断层运动速度、活动强度和地震震级，考虑青藏高原断裂活动背景，将青藏铁路沿线全新世活动断层按照活动强度划分为强烈活动断层、较强烈活动断层和一般活动断层（表3-4）。强烈活动断层指发生过7级以上强烈地震或运动速度≥10 mm/a的全新世活动断裂；较强烈活动断层指发生过5～6.9级地震或运动速度达1.0～9.9 mm/a的全新世活动断裂；一般活动断裂指发生过4.9级以下地震或运动速度为0.1～0.9 mm/a的全新世活动断裂。
表3-4 青藏高原断层活动性分类一览表
应当看到，中国东部和西部的活动断裂分布及其活动特点存在着很大的差异，中国东部大部分活动断裂的活动速率基本比西部低一个数量级，断裂活动方式也不完全相同，西部比东部复杂得多。王赞军（1999）根据大量活动断裂的平均滑动速率资料统计指出，我国西部地区大部分活动断裂第四纪以来的垂直平均滑动速率为0.5～1.6 mm/a；水平平均滑动速率：新疆地区为8～18 mm/a，青藏高原周围为2～9 mm/a，青藏高原内部为2.5～10 mm/a。东部地区大部分活动断裂第四纪以来的垂直平均滑动速率：华北平原为0.2 mm/a，银川地堑、汾渭地堑分别为2.3 mm/a和1.8 mm/a。水平平均滑动速率：华北平原为0.5～2.3 mm/a，鄂尔多斯周围为3～5 mm/a，华南地区为0.4～2 mm/a，台湾为6～12 mm/a等。可见，活动强度划分不应一概而论，应在考虑上述因素的前提下，按照不同大地构造分区的新构造运动特点进行划分，这样才能更好地反映实际情况，更有利于工程应用。
二、活动断裂综合划分方案
根据上述活动断裂划分方案，结合研究区特点，我们提出了比较适合研究区特点的综合划分方案，即：首先根据活动时代进行活动断裂分类，然后根据活动速率和历史地震震级进行活动强度划分，前第四纪和早-中更新世断裂属于不活动-弱活动断裂，晚更新世和全新世断裂按照位移速率和诱发地震震级进行细分，划分为弱活动、中等活动、较强活动、强活动4类（表3-5）。基于活动时代的断裂带划分依据如下：
表3-5 基于活动速率的断裂带活动强度分级表
（1）前第四纪断裂（推测活动断裂）：指在第四纪以前活动，第四纪期间活动性不明显或不活动的断裂带。该类型断裂带在遥感图上线性特征有所显示或比较显著，明显控制前第四纪构造盆地的发育，但未错动第四纪地层，沿断裂带发育的第四纪盆地往往是继承型的盆地或第四纪河流侵蚀-堆积型盆地，且断裂带常被第四纪构造形迹切割。
（2）早-中更新世活动断裂：指第四纪以来曾经活动，但晚更新世以来不活动或活动不明显的断裂带。该类型断裂带在遥感图上线性特征明显，沿断裂存在部分第四纪活动迹象，常控制第四纪断陷盆地的发育或构成第四纪断陷盆地的边界，但断裂带明显被晚更新世以来的沉积物切割或覆盖，不显示明显的晚更新世活动特征。
（3）晚更新世活动断裂：指晚更新世以来曾经活动，但全新世以来不活动或活动不明显的断裂带。该类型断裂带在遥感图上线性特征显著，沿断裂存在较多的断裂活动迹象，常构成第四纪断陷盆地的主边界断裂或控制断陷盆地发育的主要构造带，但断裂带明显被全新世以来的沉积物切割或覆盖，不显示明显的全新世活动特征。
（4）全新世活动断裂：指第四纪持续活动，且全新世（1万年）以来活动显著的断裂带。遥感图上线性特征特别显著，地表显示出明显的构造-地貌特点，常构成第四纪断陷盆地的主边界断裂或控制断陷盆地发育的主要构造带。地表观察可以发现断裂带多处错动全新统地层的现象，它们是抗震设防烈度≥VII度的重大工程场地需要详细勘察评价的断裂。
考虑到研究区高山峡谷、工作条件极差等因素，有时难以完全将晚更新世活动断裂与全新世活动断裂截然分开，故对没有确切年龄数据的都归为晚更新世以来的断裂，同样使用位移和地震震级进行校核，重点考虑地震因素。全新世断裂则按照综合位移和地震震级进行判别。综合划分方案既考虑了研究区的特点，又兼顾了比较通用的指标，因而对于青藏高原及周边的地壳运动活跃地区是合理、科学的。
㈤ 滇藏铁路是否在建
滇藏铁路建成一部分，还有一部分再建或准备建。
滇藏铁路：从云南进入西藏的铁路，为规划中大格铁路云南大理至西藏芒康（或左贡）段。途经丽江、香格里拉、德钦、将在西藏芒康衔接川藏铁路。该铁路的设计时速一些是160公里（如拉林铁路），一些是120公里（如丽香铁路），客货兼运。
路段包括：昆大铁路、大丽铁路（南起大理-北抵丽江）、丽香铁路（丽江-香格里拉）、香林铁路、拉林铁路
走向
昆明向西走行153千米到达广通，这是既有成昆线的一段，1969年通车运营。广通到大理铁路，经楚雄、南华、祥云、弥渡到达大理，长度206千米，1998年建成。大理到丽江段铁路全长164公里，南起大理东站，沿洱海东侧北行，经鹤庆抵丽江，该段2004年开工，2009年竣工。丽江至香格里拉铁路自大理至丽江铁路丽江站引出，向北经虎跳峡、小中甸至香格里拉，正线全长161公里。 2009年6月10日开工建设，预计2015年建成通车。
据铁二院预可行性研究报告分析，其走向为：出中甸后，穿越罗勒山（10.1千米隧道）、页卡（10.35千米隧道）、以15.85千米隧道穿越白马雪山至德钦，跨澜沧江，以15.65千米长隧道穿越梅里雪山进入西藏，到达碧土。而后在西藏芒康或左贡地区衔接川藏铁路。
昆大铁路早有
昆大铁路即昆明-大理市的铁路，早有的。
大丽铁路已通车
大丽铁路南起大理-北抵丽江。2009年通车的。
丽香铁路在建
丽香铁路（即丽江-香格里拉）。还是进行时。
拉林铁路已开工
拉林铁路即西藏林芝-西藏拉萨市。2014年底开工了。
待动：香林铁路
香林铁路即香格里拉-西藏林芝，其中交界处是德钦。
㈥ 青藏铁路，川藏铁路，滇藏铁路建成通车了吗
青藏铁路：青藏铁路西宁至格尔木段814千米已于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格拉段东起青海格尔木，西至西藏拉萨市，全长1142千米，其中新建线路1110千米，于2001年6月29日正式开工。
川藏铁路：2014年底成康和拉林均开始建设、规划2020年底建成，因此里程最长、施工难度最大的路段康林铁路估计是2021年动工。拉林铁路新建403千米需要6年多，那么建好约1000公里的地质难度更大的康林铁路需要十余年，因此川藏铁路全线建成通车，需要十八年左右（到2032年左右）。
滇藏铁路：昆明向西走行153千米到达广通，这是既有成昆线的一段，1969年通车运营。广通到大理铁路，经楚雄、南华、祥云、弥渡到达大理，长度206千米，1998年建成。大理到丽江段铁路全长164公里，南起大理东站，沿洱海东侧北行，经鹤庆抵丽江，该段2004年开工，2009年竣工。丽江至香格里拉铁路自大理至丽江铁路丽江站引出，向北经虎跳峡、小中甸至香格里拉，正线全长161公里。 2009年6月10日开工建设，预计2015年建成通车。
昆大铁路——既有
昆大铁路即昆明-大理市的铁路，已建成。
大丽铁路——已通车
大丽铁路南起大理-北抵丽江。2009年通车。
丽香铁路——在建
丽香铁路（即丽江-香格里拉）。在建。
拉林铁路——已开工
拉林铁路即西藏林芝-西藏拉萨市。2014年底开工。
香林铁路——待建
香林铁路即香格里拉-西藏林芝，其中交界处是德钦。
㈦ 青藏铁路，川藏铁路，滇藏铁路相比，为什么现修青藏铁路
在“世界屋脊”的青藏高原，有一条纵贯东西的钢铁大动脉——青藏铁路西宁至格尔木段，即青藏铁路一期工程。这条铁路长约846公里，于1984年建成通车。比其他铁路要可以开通早，好用
㈧ 滇藏铁路是否在建
中国将修建滇来藏铁源路，为西藏开通东南出海口，进一步拉动西藏经济的快速发展。昆明至大理的铁路完工，将为滇藏铁路的建设奠定基础。
目前，滇藏铁路段的大（理）丽（江）铁路正在建设之中，丽江至香格里拉铁路正在做前期工作，其余路段的建设正在做有关研究分析工作。
大丽铁路将延伸到云南和西藏交界处的德钦。同时，青藏铁路将从拉萨延伸至林芝，并最终与滇藏铁路相接。
滇藏铁路的可能
交通的进化是无法避免的历史进程。
目前，滇藏铁路段的大（理）丽（江）铁路正在建设之中，丽江至香格里拉铁路正在做前期工作，其余路段的建设正在做有关研究分析工作。
去年12月开工的大理至丽江铁路正是规划中的滇藏铁路的一段。这段铁路全长167公里，预计在2008年全线建成通车。按照规划，在未来十年内将再向东北延伸至香格里拉。
㈨ 滇藏铁路的介绍
滇藏铁路：从云南进入西藏的铁路，为规划中大格铁路云南大理至西藏芒康（专或左贡）段。途经属丽江、香格里拉、德钦、将在西藏芒康衔接川藏铁路。该铁路的设计时速一些是160公里（如拉林铁路），一些是120公里（如丽香铁路），客货兼运。路段包括：昆大铁路、大丽铁路（南起大理-北抵丽江）、丽香铁路（丽江-香格里拉）、香林铁路、拉林铁路。为“天路”即“进藏路线”里五条铁路之一（另四条是青藏铁路、川藏铁路、新藏铁路、甘藏铁路），使云南省进藏交通上在四季无阻、气候无阻。也属于西藏铁路网。
㈩ 请从地理角度分析滇藏铁路或川藏或青藏铁路，说说有什么好处，坏处，建设的难度……
总的来说这三条铁路共有的困难是：高寒缺氧，冻土，生态脆弱。下面说各自的；
滇藏铁路：难度：地表破碎（喀斯特地貌），地形起伏度大（横断山），多河谷（澜沧江）。
好处：可以联通云南，以至于广西，找到出海口，建设长度小。
川藏铁路：难度：海拔落差过大（从四川盆地到青藏高原），川西沼泽。
好处：四川地区经济发达，人口密集，距长江航线近，有利于带动青藏地区经济发展。
青藏铁路不好的一点就是沿线经济发展水平低，深居西北内陆，且里程最长。
综上所述，为什么选了青藏呢？主要是因为青藏线只需克服共有的难题，而另两条还有其它问题，建设难度过大，且通过人迹稀少区还可以保护野生动物，把铁路给生态的破坏降到最低。