山西铁路图(山西有哪几个火车站) -交通百科网

『壹』山西省高速铁路规划图运城市占地哪里

新建铁路郑州至徐州客运专线是中长期路网规划确定的“四纵四横”客运专线网的重要组成部分。根据铁道部发展计划司的安排，郑西铁路客运专线有限责任公司负责项目前期筹备工作，我公司承担郑徐客专的环境影响评价工作。新建铁路郑徐客专西起郑州东站，东至徐州东站，途经河南开封、商丘、安徽砀山、萧县，江苏徐州。线路全长360km，其中河南省251km，安徽省74km，江苏省35km。全线设郑州东站、开封北站、兰考南站、民权北站、商丘、永城芒山站、砀山南站、萧县北站、徐州东站共9个车站，其中开封北站、兰考南站、民权北站、砀山南站、永城芒山站、萧县北站6个车站为新建车站；商丘站与既有站并站设置；郑州东站利用石武客专部分工程，徐州东站利用京沪高速铁路工程。全线无隧道，桥梁占线路总长的73%。新建郑徐铁路为双线电气化客运专线，运行列车采用动车组，速度目标值为350km/h
线路自郑州东站北端引出，上跨G107、连霍高速公路后折向东，上跨京珠高速公路后，在连霍高速公路北侧前行，于开封市金明大道西侧设开封北站，尔后继续沿连霍高速公路北侧前行，依次跨越大广高速、S213、日南高速、G310、陇海铁路，跨G106后在兰考县城南部，紧邻国道G106东侧及连霍高速公路北侧设兰考南站。出站后线路依次跨G310、陇海铁路，于民权县城北部设民权北站。自宁陵县东端沿既有线北侧前行，在商丘站站房对侧并站设置客专车场，出站后上跨京九陇海线疏解区，沿虞城县城规划区北侧行走，于砀山县西部两跨G310折向南，上跨陇海铁路行走在陇海线南侧，在砀山县西南部设砀山南站，前行至永城芒砀山北侧折向东，跨S201后，东行至萧县规划区北侧设萧县北站。出站后线路折向北绕避煤矿采空区后进入徐州市，线路依次上跨夹河煤矿专用线、符夹线、京福高速公路、G310，在夹河寨站与铜山站区间再次跨越陇海铁路，进入徐州市九里区。尔后线路一直沿夹孟线南侧并行，先后跨京杭大运河、京九铁路、G104，经徐州市荆山村后再跨京杭大运河、北三环路，尔后接入徐州东站北端。

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『贰』中国铁路干线分布~~~~

6.陇海—兰新线

陇海线东起黄海之滨的连云港，西止黄土高原的兰州，全长1754千米，连通江苏、安徽、河南、陕西、甘肃五省，沿线经过徐州、商丘、开封、郑州、洛阳、孟塬、西安、咸阳、宝鸡、天水等重要城市。

兰新线起自兰州，向西经张掖、酒泉、嘉峪关、吐鲁番、乌鲁木齐、昌吉、石河子、乌苏、博乐至阿拉山口，全长2459千米。

陇海—兰新线横贯我国中部地带，把经济发达的东部沿海地区与西北边疆地区连接起来，是一条具有重要经济、政治、国防意义的铁路干线。

7.沪杭线—浙赣线—湘黔线—贵昆线

沪杭线—浙赣线—湘黔线—贵昆线组成了一条横贯我国江南地区的东西向交通大动脉。它东起东海之滨的上海，西到云贵高原的昆明，全长2598.5千米，贯通上海、浙江、江西、湖南、贵州和云南五省一市。这条铁路线对加强华东、中南和西南地区的经济联系具有重要的作用。

8.西南铁路网

西南铁路网由连接区内的成昆线、成渝线、川黔线、贵昆线等四条铁路和联接区外的宝成线、襄渝线、湘黔线、黔桂线和南昆线等五条铁路组成。

西南铁路网区内的四线环通，成都、重庆、昆明、贵阳各占一角，把云南、贵州、四川和重庆三省一市连接起来。通向区外的主要有五条，北以宝成线与西北、华北、东北相连。东北以襄渝线接武汉至丹江口线，把川、陕、鄂相连，沟通中南、西南、西北三区。东以湘黔线连中南、华东。东南由黔桂线、南昆线入两广并出海。

西南铁路干线网的形成，从根本上改变了“蜀道难，难于上青天”的川、云、贵、渝等西南地区交通闭塞的局面。

9.东北铁路网

东北地区是我国铁路最稠密的地区。东北铁路网是以南北向的哈大线和东西向滨洲线滨绥线为“丁”字型骨架，连接70余条铁路干支线组成。东北地区主要铁路干线有沈丹线、沈吉线、平齐线、长图线、哈佳线、滨北线、通让线和通向林区的嫩林线、牙林线等。

哈大线纵贯全东北，穿越富饶的松辽平原，联结哈尔滨、长春、沈阳三省会和出海口大连港，长946千米。是整个东北地区经济发展的重要支柱和客货运输的主要通道，也是全国最繁忙的干线之一。

滨洲线西起满洲里，中经海拉尔和齐齐哈尔，到哈尔滨，长956千米。滨绥线由哈尔滨经牡丹江到绥芬河，长381千米。滨洲线和滨绥线分别在满洲里和绥芬河与俄罗斯的铁路接轨。是我国东北北部地区重要的东西向运输干线。

10.沟通关内外的三条干线

京沈铁路是联接关内外的主要铁路线。它起自北京，经天津、唐山、秦皇岛，出山海关，过锦州，到达沈阳，全长850千米。

京承—锦承线起自北京，经承德到达锦州，是京沈铁路的重要辅助线。

京通线由北京郊区昌平出发，经内蒙赤峰到通辽。京通线是连接关内外的第二条重要的铁路通道，为连接东北西部地区与华北地区的一条捷径。

『叁』山西省铁路线分布有哪些特点

山西省主要铁路线路：山西省是华北重要交通枢纽，为同蒲、京包、大秦、石太、太焦、神黄等重要干线交会处。
主要干线：
同蒲铁路(大西客专){运城——临汾——太原——大同}
太中银铁路{太原——吕梁——银川}
石太铁路(客专){太原——阳泉——石家庄}
太焦铁路(客专){太原——晋城——焦作}

山西省以上五条干线的主要特点是：以太原为中心的五星状

『肆』山西有哪几个火车站

火车站较多，主要客运火车站有：太原站、太原南站、大同站、朔州站、忻州站、原平站、阳泉站、阳泉北站、晋中站、榆次站、介休站、吕梁站、临汾站、临汾西站、侯马站、长治站、晋城站、运城站、运城北站等。

1、太原站（Taiyuan Railway Station），位于中国山西省太原市，是中国铁路太原局集团有限公司管辖的特等站，途经线路包括包括南北同蒲铁路、石太铁路、太焦铁路、太中银铁路、太兴铁路、石太客运专线、大同-西安客运专线等。

太原站始建于1907年；1907年10月，太原站开始运营；1993年1月1日，太原站升为特等站。

2、大同站（Datong Railway Station），位于中国山西省大同市，是中国铁路太原局集团有限公司管辖的编组特等站，是连接北京、天津、河北、山西、内蒙古五省级行政区和沟通华北、西北和三晋腹地的重要铁路枢纽。

大同站始建于1914年，时为京包铁路和北同蒲铁路的交会点，建站初期仅有9股道，历经1959年、1980年、1989年三次改造，于2015年6月14日四次扩建完成。

3、阳泉北站位于山西省阳泉市盂县孙家庄镇大吉村和西吉村交界，距离阳泉市区40多公里，距离盂县县城4公里，距太原市区110公里。

阳泉北站为石太客运专线和阳泉东线的重要车站。隶属北京铁路局阳泉站，为石太客专中间站和阳泉东线铁路起点站。

4、榆次火车站（Yuci Railway Station）在刚建站时称榆次县站，位于榆次老城北关，原是正太铁路上的一个中间站，现属于一等站。

1906年4月由法国人主持动工兴建，1907年9月建成。10月，随着正太铁路的全线通车，车站开始运营。

5、临汾西高铁火车站，位于山西省临汾市河西新城周家庄，隶属中国铁路太原局集团有限公司（原太原铁路局）侯马车务段管辖，现为大西高铁上的二等站。西依大运高速公路，南临临汾西长途客运站，东靠汾河湿地公园，地处国家级黄河金三角示范区、临汾市河西工业园区、临汾市尧文化交流区、百里汾河新型经济带等核心地段。

『伍』山西高速铁路规划图临汾市占地哪里

淮安到临汾不算太远，还就是不方便，要想快的话就到三门峡换乘汽车：专

由淮安到三门峡的火属车车次如下（全程12小时36分）：

车次出发站开车时间到达站到达时间用时里程硬座软座硬卧下软卧下
K245/K248 淮安 23:57 三门峡 12:33 12小时36分 824 92 147 167 257

三门峡到临汾187公里，三门峡火车站到临汾的汽车很多，2---3小时就到。票价30元左右。
从淮安到临汾全程乘坐火车，最快将近30小时，慢一点就30多个小时。还要在路上走两个晚上，并且是半夜或天不亮到临汾。
淮安乘火车到三门峡再换乘汽车到临汾，全程用不了20小时，只在火车上呆一晚上，并且是白天到临汾。这是一个路线最近、时间最短、费用最低的方案。

--------------------------------------------------客运调度

『陆』山西长治铁路规划图

山西：
建成通车铁路：
1.宁武—静乐：（2003年开工，2005年建成通车）
1)全长94公里；
2)正线数目：单线；
3)牵引种类：内燃；
2.太原—石家庄客运专线：（2005年6月11日开工，2009年4月1日建成通车）
已经开工铁路：
1.太原—中卫（银川）：（2006年2月24日开工）
1)全长944公里，包括修建太原至中卫正线752公里和修建定边至银川联络线192公里；
2)铁路等级：ⅰ级；
3)正线数目：榆次至定边段双线；定边至中卫、银川段单线，预留双线条件；
4)旅客列车速度目标值：160km/h，预留200km/h条件；
5)牵引种类：电力；
6)投资总额303.2亿元。
2.朔州—马栅—准格尔(红进塔站)：（2007年12月18日开工）
1)全长206公里；
2)铁路等级：ⅰ级；
3)正线数目：单线，预留双线条件；
4)牵引种类；电力；
5)投资估算总额81.3亿元。
3.韩家岭—原平：（2007年12月18日开工）
1)全长153公里；
2)铁路等级：ⅰ级；
3)正线数目：双线，其中韩家岭-应县-薛孤新建双线，薛孤至原平增建第二线；
4)旅客列车设计行车速度：160km/h；
5)牵引种类：电力；
6)总投资46.87亿元。
4.大同—包头（电气化改造）（2006年12月开工）
1)全长458公里；
2)铁路等级：ⅰ级；
3)正线数目：双线；
4)旅客列车设计行车速度：100-160km/h；
5)牵引种类：电力；
6)总投资35亿元。
列入规划铁路：
1.苛岚—魏家滩：（2005年12月20日开工）—瓦塘—柳林—洪洞—长治北（规划）
1)铁路等级：ⅱ级；
2)正线数目：单线；
3)牵引种类：电力；
4)概算投资11.8亿元。
2.嘉峰—南陈铺（规划）
3.太原—兴县（规划）
4.大同—太原—西安客运专线（规划）
5.运城—三门峡（规划）
6.端氏—安泽—沁源（规划）
7.和顺—邢台（规划）
8.长治—汤阴（规划）
9.瓦塘—神木北（规划）
10.神池—凉城（规划）
11.神池—黄骅（规划研究）
12.韩城—运城（规划研究）
13.原平—北京（电气化改造）
14.榆次—华山（电气化改造）
15.侯马—月山（扩能改造）
16.大同—准格尔（复线）
17.神池—神木北（复线）
18.原平—朔州（复线）
19.榆次—长治北—邯郸（复线）
20.侯马—韩城（复线）
此次规划图未标示出的铁路：
1.太原—郑州客运专线
2.太原—北京客运专线
3.吕梁—临县铁路支线
4.太原环城铁路
5.大同—张家口客运专线
6.南北同蒲铁路扩能

『柒』山西铁路干线主要有哪些

有大秦线,石太线,侯月线,朔黄线,南同蒲线,北同蒲线,京原线.

『捌』山西有多少条铁路线

改革开放以来，特别是从90年代起，山西交通运输业有了长足的发展，铁路、公路、民航、水运事业有了长足的发展，铁路、民航、水运事业均取得了可喜的成果。尤其是公路建设从1993年以来，我省拼搏进取，在沟壑纵横的黄土地上，铸了一条条路，并跻身于全国公路建设的前列，实现了历史性的跨越。
 1、铁路建设改造成效显著，营业里程有所增长
 山西铁路建设是以提高晋煤外运能力为中心。近几年，以旧线技术改造为重点，适当地修建了新线，逐步完善和强化了铁呼运输网的总体功能。到1999年底，山西铁路运输网的总体功能。到1999年底，山西铁路营业里程达2512公里。建成复线里程、电气化里程、自动化里程分别占总营业里程的63.3%、62.2%和67.5%，分别比1995年增长85.6%、87.7%和2.6倍。
 2、公路建设速度明显加快，公路通车里程及运输量大幅度增长
 到1999年底，5年间公路通车里程达5.28万公里，比利时995年增长56.96%。高速公路从无到有，发展到403公里，一级公路发展到583公里、二级公路达7932公里，分别比利时995年增长3.5倍和94.5%，县乡公路达到39783公里，比1995年增长79.5%，晴雨通车里程达36444公里，比利时995年增长83%。全省已有60个县市实现了乡乡通油路，70个县市实现了村村通公路，23个县市实现了村村通油路。与此同时，公路货运量大幅度增长。1999年，公路货运量完成5.4亿吨，完成客运量2.6亿人次。公路建设的快速发展，制约山西经济发展的“瓶颈”现象已大大缓解，人民群众乘车难、行路难的问题得到了明显改善。
 3、公路建设融资渠道拓宽，投资力度加大
 山西是贫困省份，为了加快公路建设，省委、省政府实事求是，一切从实际出发，制定出台了一系列筹资政策，从改革投资体制到融资方式多样化进行了积极的探索，收到了可喜的效果。投资体系基本上形成了以交通规费为主体，银行贷款、地方自筹、引进外资、国家补助，以工代赈、民工建勤等多渠道融资格局。1993－1999年，全省累计完成公路建设投资达354.2亿元，年平均完成50.6亿元。特别是1998年全社会公路建设投资达80亿元。这样多的投资渠道，这样大的投资力度，是山西历史上从未有过的，在全国也是少见的。
 4、运输牵引载运能力已具规模，车辆拥有量大幅增长。
 1999年底，山西铁路配属机车786台，客车1474辆，分别占全国总数的5.4%和4.3%。民用汤车拥有量达49.27万辆，居全国第12位，比1995年增长48%。这说明民营汽车拥有量已达相当水平。
 5、带动了相关产业的发展，产生了明显的经济和社会效益，使相关产业均有了较大的发展，从而扩大了内需。特别是对建材、冶金、机械、运输等相关产业发生了巨大的拉动效应。
 对安排人员就业也发挥了积极的促进作用。1993－1999年，全省公路建设使用木材13万立方米、钢材36万吨、水泥345万吨、沥青47.4万吨、砂石料6479万立方米。共安排就业人员84.46万人，据有关部门测算，1993－1999年7年间，山西公路建设共增加GDP369.54亿元，年均拉动GDP增长0.71个百分点。
 从建成运行的公路看，效益亦十分可观。如太旧路通车后，沿线经济开发区就迅速兴起，沿线投资环境建设、产业结构调整、城镇规划布局、旅游资源开发、市场体系建设、对外开放格局的形成以及三地市的经济发展等均发生了前所未有的变化。其次，大大方便了人民的生活，过去人们出差赴京，既要排队找关系买卧铺票，又要坐十多个小时的火车，而太旧路通车后，舒适的大巴，优质的服务，高频率的车次，全程6小时的时间，吸引了大批的客源。也促使铁路部门改善服务态度以扩大自己的经营。县、乡（镇）公路的快速发展，同样给当地百姓带来了可观的经济效益。高平市唐庄乡过去是个吃国家补助的贫困乡，人均收入不达千元；沁辉路修通后，这个乡依托公路优势，优势购买了300辆运输车搞运输，不到2年就脱贫致富，如今人均收入已超过3000元。凡此种种均有力地说明大力发展公路事业的优势性。
 交通运输结构的现状及存在的主要问题
 交通运输业是国民经济的重要组成部分，交能运输结构的合理与否对经济结构有着直接的影响。尽管我省交通运输飞速发展，有力地促进了全省经济的腾飞，但从总体上看山西交通运输内部结构不尽合理，存在着不少问题。主要表现为；运输部门结构比较单一；运输体系中各运输方式之间及其内部环节方面之间协调配合不够；运输基础设施比较落后，通过能力小，难能更好地适应国民经济建设需要。具体讲：
 1、线路标准低，运输密度大，超龄油路多
 山西铁路除京包、石太等少数省际外运千线标准较高，能力较大外，其余线路标准均较低。如贯穿全省南北作为山西主轴线的同蒲线全工816公里（约占全省铁路干线总长度的1/3），其牵引定数大多在2000吨左右，输送能力约2000万吨，个别区段只有500万吨。太焦线北段，到发线有效长650米，牵引定数为1200吨，年输送能力500万吨。京原线年输送能力仅有1500万吨。主要铁路干综合能力利用率达到90%左右，其中京包线高达150%，铁路货运平均每公里10.5万吨，居全国之首。此外新建铁路步伐不快，从1990－1999年的10年间，山西铁路营业里程仅增加182公里，到目前为止，我省11个地市中，吕梁地区的离石市仍未通火车，大大滞缓了老区脱贫致富和经济发展的步伐。
 高等级公路增长较慢，三、四级及等外公路所占比重过大。在1999年山西52807公里公路通车里程中，其中高速占0.76%、一级公路占1.1%、二级占15%、三级占28.1%四级及等外公路占55%。从通车总量来看增长是较快的，但从公路等级结构来看，不合理现象较为严重；因而造成的运输效率不高，发生拥堵现象就不足为奇了。其次，公路桥梁载荷能力低，大部分为汽10级到13级，不能适应大吨位汽车通过要求。
 干线公路超负荷运行，超龄油路比例过大。尽管公路建设步伐不断加快，但汽车拥有量亦在快速增长，这样省内几条干线公路的负担日益加重，甚至不得不超负荷运行。据调查长治一晋城二级公路平均每天车流量为1.1万多辆，比设计能力7000辆超出4000多辆。在这类干线公路上，不仅车辆与日俱增，超载现象亦十分严重。最重的主、挂运输车每趟重达80－100吨，超过公路设计承受能力2－3倍。与此同时，全省还有20万辆拖拉机直接或间接地投入运输，不仅浪费能源，污染环境，而且加剧了混合交通，恶化了运输秩序。且路面毁损十分严重。个别路段坑坑洼洼几乎不能通行。此外，由于种种原因所限，超龄油路逐年增加，到1999年底，在全省公路里程中有近1/3的是超龄油路，路况质量严重下降。
 2、各运输环节之间协调与配合不够
 首先是铁路与公路之产衔接不够。铁路运力不足，限制了公路和铁路联运的深度和广度，使省内公路的短途集散能力得不到充分发挥。特别是煤炭换装点过多、过于分散，装车线短，在运行中的停时与解编次数，又大大延长了汽车在各铁路站场的待卸时间，使汽车与铁路的能力无法得到充分发挥。其次，铁路、公路内部某些环节不协调。铁路方面表现为，某些干线、区段及支线、运用线利用率较低。全省铁路干线总利用率达90%以上，而邯长线利用率仅15%，13条铁路支线除口泉、云岗、西山等支线饱和之外，其它支线利用率仅达10－45%左右。公路方面表现为，主要干线，尤其是晋煤外运公路通过能力小，不能适应大交通量的要求。第三，省内铁路与省外铁路不配套。山西境内铁路运输总起来看处于饱和状态，但是同薄线、邯长线、太焦线等干线的运输潜力仍未得到充分发挥，其主要原因是省外京山、京广、京沪、陇海等铁路干线限制口增多，通过能力不足，限制了山西铁路运输能力的充分发挥。
 3、铁路、公路分布不均衡
 山西铁路受工业布局和在量煤炭东运南调的影响，大都集中在中、东部地带，其中以太原、大同、榆次、原平、长治、临汾等地为主要集结点。东部地带每百平方公里拥有铁路1.44公里，中部为2.33公里，而西部仅为0.28公里。公路是中财部多，西部较少。主要集中于省内工农业较发达的太原、临汾、运城、长治和大同几个盆地。铁路、公路公布的不均衡是造成经济较发达与经济较落后地区差距越来越大的一个主要原因。
 4、铁路、公路客货运量占绝对比重，货运以初级产品为主
 1999年，山西通过各种运输方式完成的客运量为29167万人，其中，铁路完成2871万人，占9.8%；公路完成26252万人，占90%，两者合计占全部客运量的99.8%。货运量为80602万吨，其中，铁路完成26531万吨，占32.9%，公路完成53993万吨，占67%，两者合计占全部货运量的99.9%；而航空和水运所占比重微乎其微。这种运输生产结构的现状表现山西运输结构比较单一，各种运输主式负担不均衡。铁路货运过重，公路客运过重，运输较紧张。货运中以初级产品为主，尤其是原煤运量占比重较大。1999年，山西货物运输构成中，初级产品，尤其是原煤占有重要位置。运输总量中，原煤、石油、金属矿石、非金属矿石、矿建材料、木材等初级原材料占85%，其中原煤就占80%，构成了山西货物运输的主体。
 出省运量大大超过进省运量。山西铁路具有“外向型”运输特征，空车由省外排入，重车从省内产生，进出省货运量比例为1:7.3，出省运量大大超过进省运量。
 运输结构的优化选择
 交通运输是一个重要的物质生产部门，是国民经济的“先行官”，方便、高效、廉价的运输体系可以促进生产力合理布局，降低运输费用，提高社会劳动生产率。因此，加快运输业发展，努力优化运输结构，是促进国民经济建设和发展的主要工作。应该说，山西交通基础建设成效是可观的，在全国也属领先地位。同时，也要清醒地看到目前山西运输结构存在的主要问题，对现有运输结构进行优化也是调整山西经济结构的重要工作，是交通部门的重中之重。
 1、逐步调整运输部门结构，促进运输总体结构优化。
 运输部门间的协调配合，形成综合运输能力是运输总体结构优化的基本要求。优化结构之法：（1）利用价格、信贷、利率、税收等经济手段，调节或促进公路、水运、航空运输部门发展。全面放开铁路运价，尤其是短途运价，使客货流向根据季节、运量而变化。（2）积要发展联合运输。每一种运输方式在完成一个运输过程时，一般包括集、装、运、御、散的过程，较小的运输工具总是为较大型的运输工具进行集、运、装、御、散。为了形成综合运输能力，提高运输效率，必须大力发展联合运输。即按照不同的分工，把各处运输方式同产、供、运、销各环节结合成为一个互相连接的运输网络，以铁路为纳，工矿企业、港站枢纽为结，开展产、供、运、销大协作。从长远看，关键在于调查调整运输业内部的投资比例。今后仍然需要加强山西铁路建设，逐步使铁路网达到“多通路、大通力、现代化”的水平，改变铁路运输滞后状况。同时，应有计划有重点地加快对其它运输部门的投资建设，尤其是公路、民航的建设，逐步建立起合理的运输结构。
 2、加快技术改造步伐，推进运输技术结构优化。
 技术进步是产业结构变化的动因，技术进步的推进不仅仅改变着产业结构的技术基础，为产业结构转变提供可能，而且还从供给方面推动着产业结构的演变，使产业结构日趋合理。因此，山西运输结构的优化，不能单纯靠扩大建设规模的外延变化实现，而应大力推进先进的科学技术，加快交通运输业的技术改造步伐。
 从目前情况看，我省底子仍较薄，财力物力不足，交通运输业技术改造，不可能在各个部门和各个运输不节上普遍地展开，在相当长的时期内仍将是先进技术、中间技术、落后技术并存的多层次技术结构。但在一个时期内，应把有限的技术改造资金用在急需而经济效益最好的部门和环节。例如，在铁路方面，应从我国铁路实际情况出发，吸取世界铁路建设的先进经验，用现代化的设备武装铁路，实现主要外运铁路干线的电气化、高速化；大力提高列车牵引重量，积极发展重载列车；采用先进的通信信号设备，提高交率，确保安全；积极改善装卸设施，组织成列装卸，直达运输等。公路运输部门技术改造的重点，一是以提高线路等级为重点，加强对国道、省道及中心城市出口公路的扩建改造，并积极在交通量繁忙地区修建专用公路，缓和混合交通。二是调整运输车辆结构，大力发展大型车、柴油车，设计制造性能良好且节能的新型车以及满足特殊货物运输需要的专用车，如密封车，使各类车型趋于合理。有关部门应制定相应法规，限制拖拉机运输范围。比如，限制拖拉机在二级以上公路尤其是晋煤外运公路上行驶。再不能出现车辆过后，抛攻满路尘埃，既污染环境，又毁损公路的现象出现。民航方面应更新民航设备，增加省内外航班密度。还应投入一定资金，加紧对管道等运输方式的开发研究。
 3、要在运输业大力推行现代企业制度
 在市场经济中，运输业内部的竞争，首先表现为不同运输方式间的竞争，其实是不同经济成份之间的竞争，从而具有不同经济利益的企业的竞争。山西交通运输所有制结构的优化，要在完善国有运输业机制的同时，大力发展国家和集体联合建立的公有制企业，以及各地区、部门、企业、个人互相参股形成的股份制企业。要继续在力发展民营运输业。实践证明民营经济潜力巨大，后劲十足。应根据国家有关政策法律，保护他们合法权益。并要在经营、持圣诞树等方面正确引导，加强对了们的监督和管理，促使其健康发展。同时，还应大力发展横向经济联合，发展多种所有制形式联合的混合经济，进一步改善投资环境，鼓励省外、境外投资者向山西运输业投资。
 山西运输业发展的思路
 从当前和21世纪发展来看，交通运输主题仍是发展。特别是“十五”期间，我省运输业的发展方向应以中央实施西部开发战略和省委提出的经济结构调整为指导方针。努力培育新的经济增长点，在加快铁路、航空、水运建设的同时，重点要大力加快公路基础设施建设，完善路网骨架，有效拉动内需，促进潜力产业的发民，促进全省经济的发展。
 1、明确目标，建设重点
 经过十多年的发展，山西交通运输业特别是公路已具备了大发展的基本条件。只要充分利用好自己的资源优势和人力资本，加大改革力度，加大工作力度，加大发民力度，就可以实现新跨越。山西省是国家实施“西部大开发、中西部大发展”战略的受惠省份。国家实施这一战略决策的重点，将放在基础设施建设、环境保护和产业结构调整等方面，突出了交通建设，这对于像山西这样基础设施较差、生态环境脆弱、产业结构不甚合理的内际省来说，有着直接的推动作用。因此，在我国公路发展进入新阶段的大好时机，必须紧跟形势，利用机遇，拓宽思路，加快建设。具体到2005年，全省公路通车里程应达5.87万公里，公路密度每百平方公里达到37.6公里，其中：新增高速公路330公里，新增一级公路100公里，二级公路2820公里，将“三纵八横”主骨架中的“两纵七横”干线公路网基本改造为二级公路。城市出入口和过境路线改造为一级公路。并建设“一纵一横”纵贯全省8个城市的大运公路和联接河北、河南、陕西的高速路的主骨架和5条高速出口通道。
 2、以改革促发展，实施公路分级管理和建设
 改革开放以来的20多年间，在市场经济体制下，山西公路发展已探索出一条“以路兴路、以路建路、以路养路、滚动发展”的路子。在未来的发展中，坚持以市场为导向，调整公路结构，优化路网布局，通过进一步深化公路建设、养管体制改革，追求一流的质量目标，充分依靠科技进步，依靠规模公路和管理水平的提高来实现公路增长方式由粗放型的数量扩张向集约化、规模化的内在提高转变，以质的变化来促进量的快速扩张。在全省“三纵八横”公路骨架网的基础上，实行条块结合，分层负责，联合建设、分级管理，分级负责建设的办法，明确责任和义务。要采取多种方式、多种措施，发挥调动各方面积极性，再次兴起公路建设新高潮。
 特别是一些山区、老区所在地的有关部门，要继续把公路建设和为帮助老区人民脱贫致富，消除贫困的重点工程来抓。在3－5年内彻底解决交通不畅、交通闭塞而使人民群众不能致富的问题。
 3、调整公路结构，提高投资效益
 一是要合理配置公路等级，完善路网服务功能。以改造和提高为主，以大交通量和效益为主。合理配置各等级公路比例，充分发挥路网效能。二是联动相关产业，刺激经济增长。尽最大限度利用好省内人力、产品和相关资源，带动相关产业发展，创造就业机会，充分发挥公路投资拉动效应。三是省委、省政府调整经济结构的总思路下，公路建设投资适当向旅游公咱、农业产业化公路等方面倾斜。为培育新的经济增长点，促进国民经济发展做出应有的贡献。
 4、充分利用航空、水运业优势
 从我省目前航线看，已基本和全国各主要城市通航。但航线次数较少，航空潜力仍然未完全开发。航空部站要结合山西实际情况，会同省有关部门重新制定出适合山西社会经济发展的经营方案，该通的航线要克服困难，争取尽快通航，通航班数不能满足需要的要增加航次。而对效益下降，社会意义不大的航班，无论是货运或客运，该调整就调整。航空运输的发展既要为山西经济建设服务，又要满负荷运行。
 在水运方面，我省市场虽不大，但要合理利用，有目的地开发，真正发挥其在运输业中的补充作用。
 5、要进一步发挥运政管理职能作用，做好运输协调工作
 山西交通运输业之所存在很多问题，与运政管理部门的职能作用没有充分发挥出来有直接的关系。在今后的交通输业发展中，运政部门要结合我省的经济发展，积极发挥自己的职能作用，要开展深入、细致的调查研究，制定出全面详细的交通发展规划。要充分利用现有的交通设施结合全省经济发展，适时制定出交通运输运畴方案。同时，铁路、公路、民航、水运之间要密切配合，避免重复、无效运输现象的发生，使各运输行业，各运输部门之间协调发展，发挥各自的优势，从而为山西经济结构的调整做出积极的贡献。</td>

『玖』经过山西省的铁路有哪些

石太铁路,石太客运专线,北同莆线,南同莆线,焦柳铁路

『拾』区别图片，动车和高铁有什么区别，山西高铁动车线路图

简单点说，铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。

动车车次用D字头表示，高铁车次用G字头表示

这是山西省高铁动车线路图，在高铁网上也可以查到