⑴ 高铁路的道路，为什么总是建在山顶，和高架桥建造
首先 你必须明白 两点之间直线最短 其次 高铁的速度决定了它必须最大可能的减少弯道行驶 还有一个问题 高铁尽最大可能要绕过居民区 一为了安全 二减少噪音污染 所以说 高铁总是穿山架桥来建造
⑵ 中国高铁路基宽度@！！！
路基挖方宽度=【挖深×边坡系数+取整（挖深/8+1）×2】×2+路基面层设计宽度版
路基填方宽度=【填方深度×权1.5+取整（填深/8+1）×2】×2+路基面层设计宽度
（注：取整就是当填方或者挖方是8的倍数时，取倍数，×2是表示两边）。
⑶ 高速铁路和普通铁路的区别
1.日本没有输，日本联合体与青岛四方已经得到了60列300km/h高速动车组的合同。
在基本原理上，新干线采用的是动力分散的牵引方式，这和国内的地铁车辆是一样的，就是说，它的动力是分散在多个车辆下面的。日本采用动力分散是因为：首先，日本的铁路路基比较软，不允许较大的轴重，加上日本是在50年代率先开始高速铁路的研究，当时的牵引技术也可能实现较大的单轴牵引功率，更重要的一点，日本的城市密集，列车对于启动加速要求严格，所以日本对于动力分散的研究和应用比较多，因此，选择了动力分散作为高速列车的牵引方式是个必然的趋势。
而欧洲的TGV、ICE1等采用的是动力集中方式。就是在列车的一端或两端采用一台专门的动力车（可以理解为传统的机车）来进行牵引。这和国内铁路常见的机车牵引客车的方式是一致的。这同样都是有历史渊源的。欧洲铁路的路基较好，允许采用较大的轴重。而且传统上，欧洲铁路就大量的使用机车牵引机车的方式，所以在这个基础上采用动力集中的牵引方式是很正常的。而且，在欧洲，法国是第一个发展高速铁路的，法国是在60年代末开始高速铁路的研究的。这要比日本晚了10多年，此时随着半导体元器件技术的发展，已经能够实现较大的单轴功率了。所以欧洲人选择采用动力集中的方式来发展高速列车。
至于优缺点，动力分对于粘着的利用较低，启动加速较快，这一点优势在速度大于300km/h后更加明显，这也是欧洲的新一代大于300km/h的动车组也陆续改用动力分散的原因，如阿尔斯通的AGV，西门子的ICE3和ICE350。由于动力分散在多个车厢下面，单个设备故障时，对全列车的牵引力影响要比动力集中小一些，载客量也要比动力集中的大一点，缺点，动力分散的由于设备分布在许多车辆下面，因此数量较多，相对来说，故障、检修的频率要高一点，而且价格也要比动力集中的动车组要高。且设备都在车辆下面，因此对于旅客有影响，乘坐的舒适性不如动力集中的动车组。
动力集中的动车组基本上就是反过来，启动加速性能要比动力分散的差一些，故障时的影响要大一些，载客要少一些，但它相对动力分散的动车组要便宜一些，检修维护要简单一些，旅客的乘坐舒适性要好一些。
当然，上面所说的，只是些基本的东西。你如果还想知道更多，需要自己找资料去了。
2.京沪高铁是可以和普通铁路混用的，因为两者的轨距一样。但是，这里面还是存在一些问题的，首先是轨内间距，普通铁路是1353mm，京沪高铁的是多少我不知道，但我知道目前在建的200km/h客运专线的是1360mm，估计京沪高铁也是这个值，这7mm的差值对列车运行稳定是有影响的，其次，既有线与高铁的信号系统不一致，这就要求列车采用两种信号设备。
3.没太看懂你的意思，新干线就是日本的技术，轨距怎么又能和内燃车的一样呢。国内铁路内燃机车和电力机车的规矩是一样的，采用标轨，新干线用的是宽轨。
⑷ 高速铁路的定义是什么
高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。其概念并不局限于轨道，更不是指列车。
高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。
中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。
(4)高铁路扩展阅读：
中国高速铁路建设背景：
20世纪60年代至70年代末，以1964年日本新干线铁路建成使用为标志，全球开始发展商业运营高速铁路。
1978年，邓小平同志访问日本，乘坐新干线铁路上的高速列车，高速铁路因此正式进入中国大众的视野。
20世纪80年代，中国铁路面临运输能力不足困境，列车行驶速度低于120千米/小时，客货混跑矛盾增加。经原中国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，中国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。
同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为中国发展准高速铁路的择优试验线路。
截至1990年，世界高速铁路行车速度目标从原160千米/小时提高到200千米/小时以上，部分国家高速铁路上列车试验速度已超过400千米/小时。同一时期，中国人口总数量已达11亿人，仅有5300多千米铁路承担全国70%以上货物周转量和50%以上旅客周转量。
其中，中东部地区铁路6条干线铁路承担全国铁路80%客运量，日均使用能力缺口50多万人次、缺少旅客列车220余对，部分列车超员100%以上。全国客运列车平均旅行速度40千米/小时以内，客货运输能力互相制约矛盾严重。
⑸ 高速铁路含义是什么
根据国际铁路联盟的规定，设计时速达250公里的新建铁路，或经改造后设计时速达200公里的铁路，均可列作高铁。
⑹ 高速铁路是什么
高速铁路是指运行速度达到200公里／小时以上的客运专线，按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁悬浮式。 自1964年世界上第一条高速铁路———日本新干线问世以来，日、法、德、意、西班牙、比利时等国已经相继建成4600余公里高速铁路。目前世界上正在建设和已立项准备建设的新线有45条，总长为11000公里。世界上投入商业运营的高速铁路都是轮轨式的，1990 年法国大西洋线最高试验速度已达515．3公里／小时。 磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。目前只有日本和德国分别建成了长度为18．4公里和31．5公里的磁悬浮试验线，试验速度分别达到552公里／小时和450公里／小时，日本为电动超导式，德国为电磁超导式，均未投入商业运营。动车组:把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制
⑺ 什么是高速铁路
顾名思义，是指列车速度大大超过一般铁路的铁路。目前世界上对高速铁路有两种说法：一种是每小时超过160千米，另一种是每小时200千米。
从一般铁路到高速铁路，不是一般提速就能达到的，而是技术要全面提升才行。例如，要加大列车总功率，减轻车辆自重，改进车辆设计，采用先进的制动装置和通信信号设备，改造旧线路，实行新的运营方式等。
⑻ 高铁与普通铁路的区别
有以下几种区别：
1、铁路轨道不同
高速铁路使用无砟轨道，少部分采用有砟轨道。普通铁路轨道是在小块石头堆砌的基础上，再铺设枕木或水泥枕木，被称为有砟轨道。
2、动力分布不同
高速铁路使用的列车是动力分散式动车组。动力分布式列车是铁路列车的一种和动力集中式相对的牵引方式，特点是动力来源分散在列车各个车厢上的发动机，而不是集中在机车上。而普通列车是由火车头牵引的，这是动力集中式的牵引方式。
3、信号控制系统不同。
中国列车控制系统，简称CTCS。高速铁路采用数字控制信号，比传统的模拟信号更加的精确和稳定，确保列车运行安全。普通铁路采用模拟信号。
4、定价和定位不同。
高速铁路的价格是相对较高的。而普通列车的话是指运行速度在每小时200千米以下的列车,它的速度相对于高铁和动车而言较低，价格也相对比较低。
参考资料来源：网络-高速铁路
参考资料来源：网络-普速铁路
⑼ 高速铁路是怎样的
根据UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200千米的专铁路系统（也有250千米的说法属）。早在20世前期，当时火车“最高速率”超过时速200千米者比比皆是。直到1964年日本的新干线系统开通，是历史上第一个实现“营运速率”高于时速200千米的高速铁路系统。高速铁路除了列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。