Ⅰ 沪宁高铁经过哪些站
沪宁城际铁路全线共设21个车站，自西向东分别为：南京站、仙林站、宝华山站、镇江站、丹徒站、丹阳站、常州站、戚墅堰站、惠山站、无锡站、无锡新区站、苏州新区站、苏州站、苏州园区站、阳澄湖站、昆山南站、花桥站、安亭北站、南翔北站、上海西站、上海站。
(1)沪宁高铁扩展阅读：
上海至南京之间原有的沪宁铁路始建于1898年(清光绪二十四年)，民国时期为"京沪铁路"，是中国最早建设的重要铁路干线，在全国的铁路网中沪宁之间的铁路亦是最紧张、最繁忙的干线，沿线受益人口近六千万人。
沪宁高铁于2010年7月1日正式通车，运营里程301公里，设计速度350公里/小时，工程投资总额394.5亿元。全线铺设无砟轨道，采用世界上最先进的高速动车组运行，是世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的城际高速铁路。
参考资料来源：网络-沪宁高铁
Ⅱ 沪宁高铁和京沪高铁是一条线路吗
不是，京沪高速铁路由北京南站至上海虹桥站，简称京沪高铁、又名京沪客运专线，作为京沪快速客运通道，是中国“四纵四横”客运专线网的其中“一纵”，也是中国《中长期铁路网规划》中投资规模大、技术水平高的一项工程。
沪宁高铁是上海站出发到南京站，全程共31个站：
Ⅲ 京沪高铁为什么不与沪宁高铁合并
京沪高铁和沪宁城际高铁功能定位不同，前者是长途跨区间线路，后者是中短途城际线路，因此分线比较合理。基于不同的功能定位两者的设计目标也不一致，因此不适合糅合到一起。
作为长途跨区线路京沪高铁必然要追求高设计时速，而作为城际线路沪宁城际要更好地满足沿途城市的客流需求。因此京沪高铁沪宁段的站点（镇江南、常州北、无锡东、苏州北）大多距离市区较远——如果进市区的话不但拆迁困难、有噪音问题，而且受曲线半径限制必然会导致线路限速大增，为避免大量拆迁和限速的结果就是丹昆特大桥（一百多公里，世界最长特大桥）和一大堆离市区较远的车站，但京沪的设计380km/h运营速度也因此是实打实的；而沪宁城际则大多直接利用既有火车站——如果像京沪高铁那样车站搞的离市区老远那“城际铁路”的意义就不知何在了，短途铁路出行是不可能容忍光跑去车站就花掉一个钟头的......进市区车站的好处是客流吸引力大增、交通对接方便，但如前所述限速点也大大增加，因此沪宁城际高铁的设计时速350km/h更多是宣传上的意义，实际上只有很短的路段能满足350运行（不少路段因为曲线半径问题连按300运行都很勉强，G比D快不了多少）。由此可见两者的功能定位不同带来了怎样不同的设计要求了吧。
归根结底，对于长三角地区这样堪称国内经济最发达、人口最密集、城市化水平最高的地区，即使是京沪线-京沪高铁-沪宁城际六线并行也仍然会有源源不断的客流需求（现在又开始提沿江城际了）。如果当时捡便宜合二为一，那沪宁区间现在恐怕就是国内高铁中班次最密集也最拥堵的限制区间、又要面临通过能力不足的问题了。
Ⅳ 为什么沪宁城际铁路和京沪高铁（沪宁段）不是同一条线路是不是太奢侈了
中国许多的线路区段已经不是4线了（未来）
关键还是客流量决定市场
像北京与天津之间是有七线的
京沪铁路北京-天津段有3线
京津城际高速铁路有2线
京沪高速铁路北京-天津之间有2线
广州与深圳之间未来也有六线
广深铁路为4线
其中2线专门为已经公交化的广深动车组，设计速度为200KM/H的
还有2线为普通铁路，设计速度为160KM/H
然后广深港高速铁路建设完成之后广深之间一共就为6线
这主要还是考虑了市场因素
沪宁城际高速铁路是上海世博会的配套工程
沿线的上海，苏州，无锡，常州，镇江，南京一带都是极为富裕的地区
远期的客流量还是相当可观的
京沪高铁在这个区段设的站点很少
沪宁城际铁路还是可以有效填补这个空缺
而且沪汉蓉快速铁路通道的上海-南京段就是沪宁城际铁路
它也可以很好的承接华中地区到上海的铁路交通
中国有超过四线铁路的两点之间必定是经济相当发达的
像我上面举出的例子就说明了这一点
另外在日本东京与大阪之间的铁路已经达到了14线
因为日本东京与大阪都是经济特别发达的特大型都市
客流量是很可观的
Ⅳ 沪宁高铁的票价是多少
每公里0.4元左右。苏州到上海41元。原来动车是26元，按照这个比例在原有票价的基础上算一下就可以了。
（41-26）/26=58%
沪宁高铁票价=动车票价*（1+58%）
大概就是这个数了。
新增加的一些中间站点票价稍有浮动。基本差不多。而且建议不要到坐中间站点上下车。公交，打车都不方便，配套设施不健全。
另外说一句：铁道部实在太黑了，把动车基本全都取消，逼着老百姓去坐高铁，造成高铁的虚假繁荣。周围的同事，朋友，没有不骂的。这是一种隐性的税收，而且速度也没快多少。
Ⅵ 沪宁城际铁路时速多少
沪宁城际抄高速铁路，又称沪宁高袭铁、沪宁城铁、沪宁城际，官方名称为“沪宁城际高速铁路”，是一条连接上海市与南京市的城际铁路客运专线，中国第二条城际铁路，也是中国目前最繁忙的高铁线路。设计时速为350公里/小时，目前实际运行时速为300公里/小时（温州动车事故后，全国高铁降速所致）。
沪宁高铁于2010年7月1日正式通车，运营里程301公里，设计速度350公里/小时，工程投资总额394.5亿元。全线铺设无砟轨道，采用世界上最先进的高速动车组运行，是世界上标准最高、里程最长、运营速度最快的城际高速铁路。
从南京到上海共设33个车站，其中首批建设21个车站，并预留10个车站（另有2个跨线车站）。自西向东（不含预留站）分别为：南京南站、南京站、仙林站、宝华山站、镇江站、丹徒站、丹阳站、常州站、戚墅堰站、惠山站、无锡站、无锡新区站、苏州新区站、苏州站、苏州园区站、阳澄湖站、昆山南站、花桥站、安亭北站、南翔北站、上海虹桥站、上海西站、上海站。
Ⅶ 沪宁高铁开通后，是不是动车组全部上高铁线路了，普通
沪宁城际高铁2010年7月通车之后，沪宁本线的既有线D字头动车很快就被全部取消，或转由沪宁高铁运行，加上原有的沪宁城际特快列车也一并取消，当时一度盛传“被高铁”。现在，除偶有上海局加开的高峰期管内临D之外，沪宁间不再有城际动车组列车经既有线运行。
跨线车的情况略微复杂一些，从沪宁高铁通车后至京沪高铁通车（2011年6月）前的近一年时间，京沪线动车在南京以北经既有京沪线运行，而在沪宁段则改经沪宁高铁运行，当时是在南京站以东的兴卫村站通过联络线接入沪宁高铁。京沪高铁开通后，京沪间高速动车全部改由京沪高铁运行，不再进入南京站，兴卫村联络线在客运上基本不再使用。京沪线动卧在沪宁段也一度改经沪宁高铁运行，2011年8月恢复开行（11年上半年因京沪高铁通车在即、动卧一度停开，又在8月伴随高铁降速而恢复）后，又重新回到既有京沪线沪宁段运行，同时最高运行时速降至160公里，除去很少出现的临D之外，是目前京沪线沪宁段仅存的CRH动车组列车。
Ⅷ 沪宁高铁全长为多少公里
初步设计完成，2008年4月1日进入施工准备，2010年7月1日正式运营。正线全长300公里，其中上海市境内32公里，江苏境内长268公里。
Ⅸ 沪宁城际和京沪高铁是一回事吗、
不是的，沪宁城际就是从上海到南京的一条线路，京沪高铁是上海到北京的回另一条线路，但这条线路也是答经过南京的，再加上原有的老沪宁铁路线，也就是说的京沪高铁开通后，上海到南京一共有3条线路，只不过每条线路速度不一样，没记错的话，老线路以后就只有普通列车有特快列车通行，沪宁城际线路是有高速动车（350KM/h）和动车（200KM/h）通行，而京沪线路都是高速动车至少350KM/h，一般在380KM/h运行，现在的高铁路线设计的最高时速能达到400KM/h,目前测试最快的速度是390KM/h，好像是武广高铁
Ⅹ 沪宁城际铁路
京沪高速铁路开通之后估计就不会再有北京/北京南-上海的普通动车，京沪高速铁路开通后可以说京沪之间7对普通动车全部会停开，这几组动车车体放到其他200-250KM/H级别的车体紧缺的线路上去，然后京沪之间的动车组全部是高速动车组。
至于2010.07.01-2011.12这一段时间，京沪线上的动车组按照规划应该还是走既有的京沪铁路沪宁段，因为“保持沪汉蓉铁路的纯洁性”，沪汉蓉铁路的上海-南京段是沪宁城际高速铁路，不过有的京沪动车组在北京-天津之间开上了京津城际高速铁路，所以还不能完全肯定在沪宁段采用同样的办法。不过从合肥，六安，武汉过来的合武，合宁快速铁路的动车组会上沪宁城际高速铁路，不再走京沪铁路沪宁段，同时再把京沪铁路沪宁段27对沪宁动车组大部或者是全部停开，在沪宁城际铁路上开行城际高速动车组，车底安排到其他线路（沿海快速铁路会比较多，因为现在运力紧张），裁减掉这30多对的动车组后，京沪铁路沪宁段的运力会极大提高。
附：南京铁路枢纽布置图
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