⑴ 课文《把铁路修到拉萨去》故事主要内容简介资料
《把铁来路修到拉萨去》简介：本文写源了西部大开发的标志性工程青藏铁路的开工情况。西部建设者们克服了一个个世界难题，终于将全长1388米的风火山隧道全线贯通。风火山隧道的全线贯通，标志着青藏铁路的修筑已胜利在望。
⑵ 修青藏铁路的感人故事有哪些
中铁十一局担负着青藏铁路安多至拉萨段的铺架和桥梁预制任务，正线铺轨443公里，站线铺轨近80公里，架梁899孔，以及不冻泉至唐古拉山421公里的电力工程任务。零下40度的低温、强烈的高原反应、艰苦的生活条件，恶劣的工作环境没能阻挡建设者前进的步伐，他们将人生答卷写在了雪域高原。
在青藏铁路10万建设大军中，活跃着一支“红色娘子军”，她们就是由中铁十一局26名女职工组成的排轨生产队伍，被誉为“进入生命禁区的雪莲花”。这群来自“鱼米之乡”的姑娘们，笑言“睡觉半梦半醒、吃饭不觉饿饱、不知是男是女”，却创造了高原排轨日产量世界纪录，荣获“全国五一劳动奖状”和“全国五一巾帼奖”等多项荣誉。
“夫妻交流靠短信，骄儿见面竟称姨。”一幕幕感人的细节，令台下听众心动不已。“参与青藏铁路建设，是一次心灵的净化，是一次灵魂的升华”。应广军以一首改编的军旅歌曲《为了谁》作为报告会的结束语：“为了谁，为了西部的腾飞，为了祖国大地美。手牵银线到拉萨，迎来雪域高原汽笛长鸣铁龙腾飞。我虽苦我虽累，为了祖国和人民，奉献青春今生无悔！”
⑶ 青藏铁路的故事50字
青藏铁路，是实施西部大开发战略的标志性工程，是中国新世纪四大工程之一。该路东起青海西宁，西至拉萨，全长1956公里。其中，西宁至格尔木段814公里已于1979年铺通，1984年投入运营。青藏铁路格尔木至拉萨段，北起青海省格尔木市，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，至拉萨，全长1142公里。其中新建线路1110公里，于2001年6月29日正式开工。青藏铁路是世界海拔最高、线路最长的高原铁路。
1．铁道兵十师有位叫邓广吉的连长，为修建青藏铁路，他带病上了高原。后来，他在高原得了白血病。在家乡的医院抢救他时，他对亲人和战友留下遗嘱：“我若死去，把我的骨灰埋在青藏高原上，我生前没有把铁路修通，死后也要看到铁路修到世界屋脊上。
2．一次铁道兵司令员吴克华要到昆仑山下的某部十一连检查工作，临行前，师长朱章明亲自打电话给那个连的连长：“司令员年龄大了，身体不好，中午多搞几个菜呀。”没有想到，中午饭除了干菜还是干菜。当着吴克华的面，师长也没有忍住火，桌子拍得震天响：“老子把你这个连长撤了，这不是给铁七师丢人吗？” 连长委屈地流下眼泪：“师长，我们半个月没有吃上菜了，司令员来，全连人非常高兴，把库存的干菜全部拿了出来。” 师长哭了。司令员流泪了，他向全连战士鞠了一躬：“责任在我，我把你们派到昆仑山上，而后勤服务没有跟上，我向同志们检讨。” 当他低下雪山般的头颅的时候，全连哭泣声一片……
3．原总公司党委书记孙有礼是青藏铁路建设中的一名指挥员，他的儿子孙胜很小的时候就随他一起上了高原，儿子到了8岁的时候，还不知鸭子是长腿还是不长腿。还有许多人的孩子是在高原出生的，只吃过苹果，没见到过树木，下山时，到了西宁，见到杨树，大吵大闹要上树摘苹果。他们只知道苹果生长在树上，但他们不知道，世界上竟有许许多多的树木。
4．王汉东是中铁十七局的施工处长，修青藏铁路时，勇猛得如下山的猛虎，但是，就在他不知什么是苦是累的时候，他不知不觉地得了病，后来死在了太原的一间病房里。医生说：“他得的是高原病。”死前，他对局领导说：“当了铁道兵不悔，死了，让女儿也去当不穿军装的铁道兵，修路去。”他传给女儿的，不仅是创业的意识，还有江山的豁达和崇高，一种高山意识折射出的人生也当有如此的精神，渗给自己，也渗给了女儿……
5，1974年，时为铁道兵四十七团副团长的王连清是第一批进入关角隧道的战士之一。 50年代，青藏铁路的修建第一次下马。经过14年头后，关角隧道由于风蚀水浸，隧道内积满了水。战士们打开封口，坐着林筏开始了初探。第一次初探，木伐就翻了。这似乎意味着部队在关角隧道会有一次恶战。 1975年4月5日10时40分，关角隧道出口30米长的边墙倒塌引起拱架倒塌，1600立方米的岩石落了下来，将正在施工的127名指战员捂在了隧道里。洞中的同志为了抢险突围，关键岗位全部是干部、是党员，而让群众和新兵待在一旁。新兵问：“为什么？”党员答：“这里有死亡。” 新兵们哭了，他们哭着求那些干部和党员们：“你让我们上吧，大家都在死亡的威胁中，虎口狼牙中，你们把一点生的希望留给我们，我们心里难受……”接着是一阵哭声…… 副营长吴德安在在氧气极其稀薄的绝境中，让大家不要惊慌，少说话，组织大家自救。终于，洞内的同志在洞外同志的营救下，从死亡的黑洞中爬了出来。他们一见太阳，全部昏倒在地，隧道口躺倒了一大片……
6．铁道兵四十八团十八连连长邓光吉，是四川人。修襄渝铁路时，他一个多月没有出正打着的隧道，吃住都在隧道里。一次通信员给他往隧道里送饭，偏偏这个时候塌方，把通信员砸死了。连队开追悼会，找不到通信员的遗体，只找到了血糊糊的军衣，没办法，只好用石头垒成人的样子，用军衣裹起来跟他作最后的告别。这件事让邓光吉一辈子忘不了。在修青藏铁路过程中，邓光吉得了血癌，稀饭都不能吃，还一直坚持工作。住院还想着修青藏铁路。他心里永远记着那个通信员，他说，当铁道兵，用脚丈量祖国的山山水水的时候，也在丈量着自己的生命韧力。小通信员把年轻的生命献给了铁路，如果祖国需要，我也会和他一样。
⑷ 青藏铁路的感人事迹
荆楚网消息（湖北日报）（记者张云宽、通讯员韦霞）昨日，一场感人至深的报告会《银线穿越唐古拉》在省图书馆报告厅举行，荆楚儿女奋战青藏铁路幕后的动人故事再现在听众眼前。
应省图书馆邀请，中铁十一局团委副书记应广军做客我省文化品牌《荆楚论坛》，讲述他眼中参与铺设“天路”的铁路建设者的感人事迹。去年8月至9月，应广军作为该局挂职干部，在领略可可西里秀美风光和唐古拉巍峨山川的同时，见证了荆楚儿女挑战生理极限、奋战雪域高原的伟大壮举。
中铁十一局担负着青藏铁路安多至拉萨段的铺架和桥梁预制任务，正线铺轨443公里，站线铺轨近80公里，架梁899孔，以及不冻泉至唐古拉山421公里的电力工程任务。零下40度的低温、强烈的高原反应、艰苦的生活条件，恶劣的工作环境没能阻挡建设者前进的步伐，他们将人生答卷写在了雪域高原。
在青藏铁路10万建设大军中，活跃着一支“红色娘子军”，她们就是由中铁十一局26名女职工组成的排轨生产队伍，被誉为“进入生命禁区的雪莲花”。这群来自“鱼米之乡”的姑娘们，笑言“睡觉半梦半醒、吃饭不觉饿饱、不知是男是女”，却创造了高原排轨日产量世界纪录，荣获“全国五一劳动奖状”和“全国五一巾帼奖”等多项荣誉。“夫妻交流靠短信，骄儿见面竟称姨。”一幕幕感人的细节，令台下听众心动不已。“参与青藏铁路建设，是一次心灵的净化，是一次灵魂的升华”。应广军以一首改编的军旅歌曲《为了谁》作为报告会的结束语：“为了谁，为了西部的腾飞，为了祖国大地美。手牵银线到拉萨，迎来雪域高原汽笛长鸣铁龙腾飞。我虽苦我虽累，为了祖国和人民，奉献青春今生无悔！”
⑸ 有关青藏铁路的故事（短）
我们村我和我本家的叔叔都去了！在风火山口！中铁二十局四处当开车的民工！唉😔不提了
⑹ 修建拉萨铁路时的故事
修建拉萨铁路的故事：
2001年10月18日，蓝天白云下的风火山，银装素裹，分外妖娆。工地上彩旗招展，数百名身穿橘红色队服的青年突击队队员、数十台大型工程机械严阵以待。随着一声令下，阵阵爆破声响彻雪域高原，风火山隧道开凿了。一条长长的“铁龙”，从柴达木盆地深处的工业新城格尔木起步。
跨过巍峨的昆仑山，将通过这里，穿越“世界屋脊”青藏高原，到达雪域圣城——拉萨。这就是西部大开发的标志性工程青藏铁路，这就是造福广大人民的青藏铁路。风火山隧道要穿过多年冻土区，各种复杂的冻土层挡在面前，施工难度极大。一次次爆破，炸出的不是石块，
而是坚硬的冰碴子。难怪一些西方媒体预言：中国人要在这样不良的地质上打隧道，是根本不可能的事!把铁路修到拉萨去，确实不是一件简单的事。正在修建的是一条全世界海拔最高、线路最长的高原冻土铁路。风火山隧道施工，关键是控制温度。科技人员指挥突击队员。
往刚刚凿开的隧道洞壁喷射混凝土。由于温度太低，混凝土无法凝固。他们拿来风机，给隧洞增温，洞壁的冰岩又遇热融化，造成洞壁塌滑。风火山，这座万年冰山露出了狰狞的面目，给筑路大军来了一个下马威!但是，这一切难不倒我们的筑路大军。科技人员昼夜在隧洞里实地观察。
发现冰岩温度变化的规律。经过反复观测、分析和实验，他们终于找到了喷射混凝土的最佳温度，制服了逞凶一时的冻土。把铁路修到拉萨去!筑路大军斗志高昂，隧道在一点一点地延伸。指挥部的灯火彻夜通明。能不能建一个大型制氧站?指挥部与北京科技大学组成联合攻关组。
向这一新的难题发起攻击。科技人员废寝忘食、夜以继日地实验、攻关，经过两百多次的失败，世界上第一座大型高原制氧站建成了!充足的氧气沿着长长的管道，源源不断地送进隧洞里。风火山，这只巨大的拦路虎一次次低下了高傲的头!
把铁路修到拉萨去!把铁路修到拉萨去!突击队员和科技人员，一次次呼喊出同一个心愿。2002年10月19日，全长1338米的风火山隧道终于胜利贯通了!
青藏铁路这条“铁龙”在不断向前，向前，拉萨已经遥遥在望……
(6)青藏铁路的故事扩展阅读
青藏铁路
青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。
修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。
青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约1956公里，其中西宁至格尔木约846公里已于1984年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，
途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。
线路走向与青藏公路基本并行。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。
青藏铁路是当今世界海拔最高、最长的高原铁路。线路经过地区海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山线路最高处达5072米；经过多年连续冻土地段550公里，经过九度地震烈度区216公里。沿线高寒缺氧，生态环境脆弱，地壳运动活跃。
在这样的区域修建铁路，具有很强的探索性和科研性，建设任务艰巨。风火山隧道，是世界上最高的铁路隧道；位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被成为世界上最长的“冻土隧道”。
⑺ 收集有关青藏铁路,铁路建设者事迹的资料两个
吴宗学：从“不愿意来”到“不愿意走”
“说实话，我一开始是不愿意来的。”7月12日，在那曲地区的中铁隧道局指挥部里，全国五一劳动奖章获得者吴宗学指挥长在记者提出采访请求后沉默了好大一会，才开口说道。他说，自己上青藏线前患有慢性支气管炎，谁都知道这在缺氧严重的高海拔地区意味着什么。但是隧道局领导找他谈话，讲他的病可以在工地医院治，讲现在工地管理工作不到位，领导力量薄弱，施工屡屡出纰漏，遭到青藏铁路总指挥部严厉批评……他坐不住了。2003年6月28日，他告别了位于河南省的中铁隧道局一处，来到了海拔4500多米的西藏那曲地区，开始坐镇指挥隧道局在此施工的23标段。
1954年生的吴宗学是青藏铁路建设者中少有的高龄成员，身体并不强壮的他上线后一个多月都头疼不消、难以入眠。然而来到那曲的第二天，他不顾强烈的高原反应，就与其他同志一起深入施工现场进行调查。为掌握第一手资料，他坚持每天召开碰头会，研究提高工效、强化管理的有效途径。以前的指挥部命令式作风盛行，上下沟通不够，吴宗学就从改变管理观念入手，在指挥部重新树立起平等交流、充分沟通的工作作风。他对大家说，人都是平等的，指挥长和民工都是来青藏铁路“打工的”，我们一定要对职工平等管理，多用理性化的方法把道理讲透，管理中要讲人性化。他不仅在自己的职工面前平易近人，体贴冷暖，对协作队伍的民工兄弟也倍加关怀。在他的领导下，中铁隧道局工地切实实现了正式职工与民工“统一住宿、统一饮食和统一医疗保障”，而且施工队伍撤离时都优先保证兑现民工工资，然后才发职工的工资。
吴宗学还是一个事必躬亲的人。他是技术人员出身，对铁路施工的各个环节都颇有心得。在工地巡查时，当他看到有的施工人员在细节上做得不到位时，就当场进行手把手的指导，小到片石路基，大到桥梁桩体，他都给予细致的点拨。久而久之，大家有了技术问题，不管大小都来找他，“出点子”成了他的主要工作内容之一。谈到这一点，他平淡地说：“土建工程，管理是关键，技术人员指导不到位会造成浪费，还会破坏环境，必须把工序安排好；高原上施工，还必须尽可能地节省人工，指挥长不多动动脑筋，行吗？”
在吴宗学的带领下，23标段的工程有了明显的改进，质量大为提高。过去受过批评的涵洞施工部分，今年在上级检查时已经得到了表扬。今年，接近铺轨前沿的23标段已完成全部主体工程。
“我现在是能坚持就坚持。”吴宗学苦笑着说，他的支气管炎到了工地上并没有像领导说的那样“能治好”，反而还在加重：“在平原上都治不好，到了高原上怎么可能治好？”工期很紧，换人已不可能，此时的他已经没有退路。事实上，吴宗学一直在拼命。他到工地上后，不管身体多难受，从未要求下山休养，上级关心他的健康，安排他去拉萨休养，他也不愿意去。即使每次去开会，他也是短短几天就急匆匆地赶回来。“你一走，谁给出点子？技术方面不放心，走不开啊！”
吴宗学的儿子在重庆上大学，小伙子去年就吵着要来青藏高原看望老爸，他却怕影响工作，铁着心阻止了儿子：“你敢上来我就不理你！”他爱人有心脏病，连海拔较低的拉萨都不能来。说到这些，吴宗学又陷入了沉默，他的眼睛里，分明有点点泪光。
庞国强：“外来妹”中出了个“双料劳模”
青藏线上号称“一天四季”，天气复杂多变。当记者离开那曲城区时，天气还十分晴好，走了半小时就开始电闪雷鸣，细碎的冰雹夹着大雨砸了下来。据同行的青藏铁路拉萨指挥部宣传部沈忠副部长介绍，此地多雷暴天气，有一种直接击地的“滚地雷”十分可怕，经常击死牧区的牛羊。而我们要找的庞国强工程师，就工作在此地条件最差的21标段第2项目部。
越野车在泥泞的施工便道上跋涉了几十公里，终于拐进了简陋的第2项目部营地，一个裹着雨衣的高大汉子闻声迎了出来。他面庞黝黑，身高足有1.80米多，却瘦得颧骨凸出。他就是庞国强，新疆北新路桥建设公司副总经理，21标段第2项目部的负责人。
作为整个青藏线上不多的几支非中铁系统队伍之一，庞国强手下的新疆公司被他自嘲为“外来妹”，他们也是首次走出新疆承包铁路工程，自然有惶恐之感。然而“外来妹”干的活儿并不比铁路系统的“嫡系部队”差，截止到2004年5月1日，他们已完成桥涵主体工程量的90%，路基工程量的82%，土方90万方，进度和质量都令人满意。庞国强本人也于今年6月29日被评为西藏自治区劳模，加上1999年获得的新疆维吾尔自治区劳模称号，他成了罕见的“双料劳模”。
庞国强的工地离那曲城区的指挥部有40公里，但这40公里却成了通讯和电力的盲区。由于地形复杂，手机没有信号，电话线也无法架设，甚至电台也因为多雷电天气无法使用，有什么事都只能跑路去办，发电也只能自己解决。庞国强说，今年还好，他们在施工中发现5公里外的一个碴场居然有手机信号，现在有事就跑到那里去打电话。而他们的工地位于那曲河畔，环境恶劣，每年都有几个月刮六七级大风，雨季的洪水冲断施工道路、阻断材料供应也是常事。
条件艰苦，庞国强却并非那种向困难低头的人。他说：我们是“外来妹”，但我们的办公条件要搞成第一流，施工质量也要第一流！为此他不惜成本购进电脑、复印机等现代化办公工具，同时为职工和民工们创造了舒适的住宿和生活环境。在雨季施工时，他每天都亲自到材料库过问材料供应，与一线施工机械司机同行、同吃、同宿，在洪水冲断道路时就立即赶往一线，靠前指挥，一连十多个小时都不休息。这样的工作量，在平原都吃不消，何况是在严重缺氧的高原！
庞国强为此也付出了代价。高原上的人们很难吃胖，但这个身高1.80米多的硬汉子，体重仅有55公斤，连同事们都说他的腿瘦得像麻秆，可怕！他却只是嘿嘿地笑。
采访完，记者一行和庞国强在指挥部食堂用餐，很少提起家人的他才说起自己的伤心事：他出身铁路工程世家，父母曾在兰新铁路一期工程工作，而他本人则干过二期工程。12岁那年，母亲突然逝世，成年后的他又东奔西跑，先后参与湖北襄十高速公路、川藏公路等建设工程，很少有时间照顾父亲及家人。“孝”字是他的切肤之痛。“我们搞铁路工程的人……”他摇摇头，语气哽咽，说不下去了。
邵尧霞：一个女人的天涯路
铁路工程系统的确是一个特殊的行业。施工队伍要在全国各地甚至国外承揽工程，长期远离家人就成了这个行业的特点之一。在青藏高原又有不同，高寒缺氧、致命的高原病令许多想来探视的人们也望而却步。在这里，难以想象的困难没有让英雄的建设者们低头，他们在提到家人的时候却总难免伤心落泪。中铁21局指挥部党委书记李荣和曾动情地说：什么是家？对我们搞铁路工程的人来说，所谓的家只是一个旅店，四海为家才是真正的家。谁没有孩子，谁没有父母？但为了青藏铁路，我们所做的只能是打一个电话！
如果说，家庭对男人来讲是一份责任，对女人来讲就是一份难舍的骨肉情。青藏铁路上的女人们又是如何面对长达7个月与家人的分离呢？
7月14日，记者来到了青藏铁路全线的最高点———海拔5072米的唐古拉越岭工地。当地民谚说：“唐古拉，唐古拉，伸手把天抓。”这里是离天最近的地方，巍巍的雪山包围着天际线，低垂的大片云朵与山相接，让你产生一种“走过去就会融化在蓝天里”的错觉。景色虽美，这里的氧气却只有平地的一半，终年雨雪纷纷，是青藏线最艰苦的地方。来到工地上，不大一会记者就感到头晕目眩，偶尔走快一点就头痛欲裂，还得大口大口喘气。就是在这个工地上，30岁的邵尧霞，作为该工地惟一的女性成员，写下了一个长达2年多的“青春花开无人区”的故事。
邵尧霞来自山西太原的中铁17局，外表瘦弱秀气的她重任在肩：她是该局青藏铁路唐古拉工地的副总工程师兼工程部部长。作为青藏铁路的巾帼标兵，她身上还有着耀眼的光环：山西省劳动模范、全国五一劳动奖章获得者、全国三八红旗手……还曾在人民大会堂做过青藏铁路先进事迹报告。
在传奇性的唐古拉越岭工地，邵尧霞的故事也有几分传奇色彩：她曾在洪水中指挥突击队员抢修施工便桥，差点被洪峰卷走；她曾独自在工地值班，遭到无人区的狼群围攻；作为惟一的女性一开始在工地没有女厕所可上，为要面子她坚持不喝水，不喝稀饭，结果导致恐尿症；作为工程技术主管，她在工作中多次攻克技术难题，还坚持每天晚上为职工上技术课；在管理工程时更是雷厉风行，该罚便罚，她的口头禅是“宁可得罪人，决不当罪人”……
记者面前瘦小的邵尧霞却一点也不像“女强人”，相反倒有几分局促和羞涩。她穿着肥大的工装，借口说“山上不好看”，拒绝了记者给她照相的要求。据她讲，在唐古拉，人们难得洗头洗澡，因为容易引起感冒，一感冒就容易引发有生命危险的肺水肿和脑水肿，她本人是半个月洗一次头，一个月洗一次澡。因为感觉“脏兮兮的”，自己总不好意思往人前站。
爱美的她“想美也美不起来”，这还算不了什么，最让她受不了的是女儿的牵挂。女儿是她在唐古拉山的精神寄托，每天上下班都要看一眼女儿的照片。2002年7月，她从青藏高原回太原探亲，见到女儿后把她紧紧搂在怀里，尽情倾泻着自己的母爱，女儿却哭闹着从她的怀里挣脱，把她的姐姐喊做“妈妈”，让她有说不出的酸楚。经过苦心诱导，女儿总算逐渐接受了她，但她又要走了。临行前，女儿哭得像个泪人儿，在车后紧追不舍，一声接一声地喊“妈妈”……邵尧霞说，那一刻她的心都要碎了。今年2月春节期间，女儿在家里为了找妈妈，自己一个人溜出家门，沿着邵尧霞出发时走过的路，一直向前走，后来竟然在大雪中迷了路。全家人和邻居全体出动，直到晚上才在公路边发现了冻得发抖的女儿。
邵尧霞体验着作为一个母亲的痛苦，作为妻子她也有自己的尴尬。邵尧霞的丈夫黄立泽也在这个工地上，是项目部的总经济师，按说夫妻团聚，能够解除这无人区工地天荒地老的寂寞，其实不然。刚到唐古拉第一天，她和丈夫推开宿舍门一看，愣住了：屋子里分开摆着两张单人床。明白缘由的丈夫悄悄给她解释说：“这个地方可不是伊甸园，因为氧气稀薄，夫妻同居就可能付出生命的代价，类似情况在这里已有前车之鉴。”正因为如此，项目部立了一条规矩：不准夫妻同居，即使同室也不能同床。工地的顺口溜叫“夫妻不同房，同房不同床，同床不同被，同被背靠背”。结婚5年多的邵尧霞夫妇，面对这没有耳鬓厮磨、缺乏温馨甜蜜的夫妻生活，心里说不出是什么滋味。和家人天涯咫尺，和另一半咫尺天涯，这就是青藏铁路的现实。
⑻ 青藏铁路的感人故事
终于到了唐古拉山口！石碑上镌刻的数字明白无误的告诉我，脚下踩着的土地海拔是5231米。这里空气的含氧量不到平原的50%，此时此刻，放眼眺望连绵千里，白雪皑皑的冰川，才能深切体会到“一览众山斜的豪情。
时值盛夏，山口的温度不会超过5摄氏度，带来的羽绒衣派上了用常想起内地正遭受几十度高温的煎熬，真有两重天之感。虽然高原反应强烈，但我们毕竟上来了。大伙很是兴奋，但又不敢大声叫喊，不敢快速走路，气还是接不上。
选景，拍照，一切动作都是在“一慢二看三通过”中进行的。
唐古拉山脉素有“中华水塔、三江源头”之称。长江，黄河，澜沧江均发源于此。在这个世界屋脊上，常规的气象原理是不适用的。即使是夏天，也是一天有四季：一会儿狂风大作，暴雨滂沱；一会儿鹅毛大雪，冰雹交加；一会儿又已是雨过天晴，烈日晒烤。在这个生命的禁区，一般的人别说干活，连思维都慢了许多，常常突然就“短路”了，脑子一片空白。当初，要在青藏高原修铁路，让火车开到拉萨，国内外都是一片置疑声。
现在，数万名筑路大军正以特别能吃苦，特别能忍耐，特别能战斗的精神，以科学的态度，奋战在千里工地。他们逢山开路，遇水架桥。在“铁道兵”面前，没有闯不过的火焰山。铁轨日夜在向拉萨延伸，“铁道兵”创造的青藏精神也在高原升华。
在青藏铁路采访的日子里，我时时刻刻感受到铁军身上勃发的、无所不在的青藏精神。
青藏精神就是“舍小家，为国家”的无私奉献精神。从格尔木到拉萨，千里工程线上，我们听到了太多太多的感人故事。
当青藏铁路上马的消息传开后，全路20多个工程局几十万职工群情激动，纷纷请战。有17000名员工的铁20局，七千多名职工写了决心书，报名上高原。他们中，有40多年高原地质、气象、冻土的观测研究者，有父子两代的铁路建设者，有上世纪70年代奋战青藏线一期西宁至格尔木又转战上高原者。各工程局的决策者都明白，由于高原特殊的气候、地质等条件，必须花巨资引进许多工程和医疗设备，这些东西下山后就派不上用场了。还有高原补助，后勤保障，环保等因素，干青藏线很难赚钱。但他们都义无返顾，挥师西进。在市场经济的今天，“铁道兵”们为国分忧，勇挑重担的壮举，诠释了奉献这个词的真谛。
青藏精神就是实事求是的科学精神，创新精神。
青藏铁路是史无前例的开拓性工程，其险其难在世界铁路建设史上前无古人，后无来者。它的勘探、设计、决策经历了几十年的科学探索和论证。为了它，中铁西北研究院三代科研人员在海拔4900多米的风火山冻土观测站默默观测了40多年，取得了宝贵的数据。
全线投入数千万元，对80多个施工难点进行科研攻关，在冻土隧道开挖、支护、通风等应用技术取得新成果，已完成的工程，优良率在90%以上，43项被评为优质工程。如此艰巨的特大工程，至今仍然是零死亡，这无疑是一个奇迹。
青藏精神也全面体现了以人为本、人和环境和谐相处的人文精神。
在现场，到处可以看到管理者对工人无微不至的关怀。每个工程局，项目部都有自己的生活大篷车，天天几百里往返格尔木，拉来新鲜的肉类、蔬菜、瓜果、保证“饭前酸奶，饭后水果”；还有医疗车、制氧站、高压氧舱、卫星电视。
工程到哪，铁通公司就把电话架到哪，保证职工与亲人的情感交流。工会在全线展开了“工地生活、工地文化、工地卫生”活动。在很多单位，我们看到了党团组织的“青年读书角”“家庭影院”，他们还举办了“我爱青藏高原”摄影比赛和“放歌高原”声乐比赛，丰富职工的业余生活。
对职工关怀备至，对民工也是这样。指挥部有个硬性规定：民工日工资不得低于50元，在海拔4000米以上施工的民工工资不少于60元。此外每人每天还有10元的伙食补助，还有与职工一样的免费医疗，统一发放工作服装，劳保用品等等。一起过党团组织生活，一样评先进。使民工们感受到作为工人阶级新的组成部分的如同感和自豪感。
对环境，青藏铁路工程已到了苛求的程度。他们规定，工程取土石必须在500米以外，取后必须恢复原状。工程道路两旁都拉上一面面小彩旗绳子，车子绝对不允许越“雷池”一步。有一个真实的故事，一个工人看见一只受伤的黄羊，烤了吃了。结果。从个人到工区，从项目部到工程局，劳动竞赛的环保分全部被扣光。“损失”奖金300万元！工人们戏称，这不是黄羊而是一只金羊。如此，谁还敢嘴谗呢？为了藏羚羊产仔，12局停工20多天，损失数百万——在铁路沿线，到处可以听到人与动物和偕相处的感人故事，到处可以看到保护生态的良苦用心。这一切，已成为一种行为的自觉。
在青藏线采访的日日夜夜，我的情感也受到了极大的震撼，心灵受到极大的洗涤，思想受到极大的教育。世界屋脊上，战斗着一群最能吃苦，善打硬战，无坚不摧的铁军。有了他们，火车开进拉萨不再是梦。
⑼ 修造青藏铁路的故事
修造青藏铁路的故事：
在修建青藏铁路的时候西藏自治区的安多县是一个重要的地理分界点，由此往北上溯550公里，是青藏高原的连续多年冻土地带。
青藏铁路穿过冻土区有 550 公里，真正的较深的冻土地段近 400 公里。青藏铁路要穿越连续多年冻土区550公里，不连续多年冻土区82公里。
在这一地区施工，带来的问题主要有两方面，一是全球变暖带来的气温升高，会使冻土消融，二是人类工程活动会改变冻土相对稳定的水热环境，使地下水位下降，土壤水分减小，导致植被死亡等，将涉及更大面积的冻土消融。
为了攻克冻土难题，中国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，解决的千年冻土所带来的的难题。
(9)青藏铁路的故事扩展阅读：
青藏铁路的通车对藏区人民有着十分重要的意义，它加强了西藏地区与内地的交流，促进了当地经济发展，也让许多向往西藏自然风光的游客能够一睹芳容。
青藏地区位置偏僻，海拔极高，以前的青藏地区长期交通不便，经济发展缓慢，自青藏铁路通车后，极大的改善了当地的情况，也因此很多藏区人民称其为天路。
有坐过青藏线火车的人会发现，当火车到达格尔木市时，车头就会换成美国车头，原因是格尔木市位于青海省，实际上格尔木市将青藏铁路分为了两个不同的部分。
青藏铁路是指从青海西宁到西藏拉萨的铁路，从西宁到格尔木的地形相对平坦，海拔也不是很高，火车一路开过来没什么问题。
但是到了格尔木市之后，无论是环境还是路段都开始发生变化。火车要一直向海拔高处攀爬，路途崎岖环绕，这时对火车的动力要求就更高了，所以为火车提供动力的车头自然就需要更换了。
原先使用的电力驱动的火车头，这种火车头能够减轻环境污染，能源损耗的也比较少，但是到了格尔木市后，海拔增高空气稀薄，原先的车头工作效率会大大降低，所以要换燃油发动机的车头。
如今内燃机技术最成熟的国家是美国，所以当青藏线的火车到了格尔木市之后，车头就要换成美国的内燃机车头了。
⑽ 青藏铁路的小故事。
“天路”通车将使“世界屋脊”不再遥远
世界上海拔最高的高原铁路――青藏铁路货车试运行1日全面启动。这条铁路的开通将使270万西藏居民的生活方式发生改变，包括他们的煮饭方式。
西藏自治区当雄县一户牧民的帐房前，16岁的藏族姑娘群桑卓玛笑着对记者说：“等火车通了，我们家烧火做饭就可以不用牛粪了。”
在茫茫的青藏高原，寒冷的冬季占去了一年的大部分时间。在漫长的8个月时间里，由于煤炭资源缺乏，牛粪是高原上牧民的主要燃料。然而，牛粪的长期、大量燃烧，剥夺了草原的理想肥料。
青藏铁路开通后，75％的进出藏物资将由铁路承担，从而改变以往公路运输运距长、运费高、损耗大的缺点。
被誉为地球第三极的青藏高原，以其海拔高，空气稀薄，含氧量少，紫外线强烈，常年积雪，气候复杂而著称于世。美国现代火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”
经过四年的艰苦奋战，在攻克许多罕见的科技难题之后，青藏铁路已于去年全线贯通，并将于今年7月1日投入试运营。由于跨越了世界上最高的高原，这条铁路也被人们称作“天路”。
在世代居住于青藏高原的藏族群众看来，这条神奇的铁路不仅能够把高原上稀缺的煤运进来，把皮货运出去，兴许有一天，世代放牧为生的牧民们，还能坐火车去看看外面，他们与世界的距离将被拉近。
52岁藏民索措是拉萨一家小饭馆的老板。他说：“铁路通车后，我要做的第一件事就是带上老伴从家门口乘火车到首都北京游一游，再到更多的地方去看一看！”