⑴ 青藏铁路什么时候建成
2006年7月1日，青藏铁路建成并实现全线通车试运营。
青藏铁路西宁至拉萨全长1956公里，是世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路。建设青藏铁路是几代中国人梦寐以求的愿望。新中国成立不久，国家有关部门就着手研究进藏铁路问题。
1958年，青藏铁路一期工程西宁至格尔木段开工，1984年交付运营。但是，限于当时国家的经济实力和高原、冻土等筑路技术难题尚未解决，格尔木至拉萨段被迫停建。
1994年7月，中共中央召开第三次西藏工作座谈会后，铁道部对进藏铁路进行多方案选线，提出首选青藏铁路建设的建议。2001年2月，中共中央、国务院批准建设青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段。
青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里，海拔4000米以上的地段达960公里，最高点海拔5072米，经过连续多年冻土地段550公里，是世界铁路建设史上最具挑战性的工程项目。
(1)青藏铁路建设扩展阅读：
青藏铁路开通十年来，我国铁路建设步伐也在一步步加快，随着内地及沿海发达地区铁路，与西部地区高铁逐步成网，特别是兰新高铁开通后，青藏高原与内地距离越来越近。
青藏高原地区旅游环境改善的越来越好，使青藏高原独特的雪域风光、民俗风情、原生态景观被更多国内外游客所领略，极大地促进青藏高原旅游业发展，旅游人数如井喷式增长，在旅游旺季，更是一票难求。
暑期，铁路部门就通过增加五十趟旅游专列办法，才满足人民群众进藏旅游愿望。
这样就使得西藏及青海两省区旅游资源得到很好开发和利用，更好地为地区经济发展和人们富裕服务，当然也就让更多人从土地里解放出来，从事与旅游业相关餐饮、住宿、商贸及土特产制作、销售服务，因而也就拓宽当地人民群众致富渠道，增加人民群众收入，使当地人民群众实现梦想的路越来越宽广。
青藏铁路开通十年来，青藏铁路线集聚效应在逐渐发挥着作用，一大批新型城镇如雨后春笋般在铁路沿线崛起，比如可可西里五道梁，这里以前是荒无人烟，人迹罕至，而青藏铁路开通后，来这里的游客、司机等逐渐多了起来。
现在五道梁已发展成为一个高原新城，一些清真餐馆生意红火，商铺也是鳞次栉比。还有那曲物流中心以青藏铁路为依托，辐射西藏拉萨、昌都、阿里以及四川、云南等部分地区。
在青藏铁路开通以前，那曲只有10多顶牧民帐篷和几十个驻军铁皮房，因而曾被人们称为“铁皮小镇”，现如今随着青藏铁路开通后的带动，那曲可以说是商贾云集，车水马龙，俨然成为一个现代化小城。
当然城镇化快速发展，进一步促进西部大开发战略顺利实施，给西藏及青海两省区经济发展带来无限动力。
青藏铁路开通十年，对西部地区开放发展及融入“一带一路”战略创造着良好条件，随着我国铁路建设投资重点倾斜西部的实施，川藏铁路、新疆到西藏铁路的建设，以及西藏自治区内铁路网逐步完善和延伸，青藏高原交通条件会得到更大改善，人民群众生活环境会越来越好。
⑵ 青藏铁路是从什么时候开始修建的
青藏铁路一期工程于1958年分段开工建设。
拓展资料：
青藏铁路一期工程长约846千米，东回起高原古城西宁，穿过崇山峻答岭，越草原戈壁，过盐湖沼泽，西至昆仑山下的戈壁新城格尔木。1958年分段开工建设，1984年5月全段建成通车。
青藏铁路二期工程于2001年6月29日开工，当年完成投资11.877亿元，格尔木至南山口段既有线改造完成。2002年完成投资53.258亿元，6月29日开始铺轨，年底顺利到达昆仑山。
青藏铁路20世纪50年代准备建设，1979年铺轨，1984年运营；格拉段1142千米（新建线1110千米）因存在千里冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界级难题而长期停建，最终克服难题而于2001年6月开工，2006年7月1日建成通车运营。2014年8月16日，青藏铁路延伸线拉日铁路全线开通运营。
⑶ 青藏铁路建设了多少天
促进高原地区经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后，1984年，青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。
世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行，它将突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！
■世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。
来到风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7摄氏度，最低气温达零下40摄氏度左右，严寒、缺氧。
来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时，中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备，并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。
2001年10月18日，风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15％至20％，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。
为了确保了施工质量，中铁二十局投资5200多万元，购置了国内一流的隧道施工设备，在洞内实现了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题，2002年10月19日，风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战，终于顺利贯通。
历经4年艰难挺进，2005年10月15日，青藏铁路最后一排钢轨稳稳地安放在拉萨河畔，标志着这条雪域长龙实现全线贯通。
青藏铁路格拉段标高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。当年国家领导人在青藏铁路开工典礼上曾经感慨：修建青藏铁路这条世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。
2006年7月1日正式通车
⑷ 青藏铁路在建设过程中解决了哪些问题
青藏铁路建设破解“三大难题”
“多年冻土、生态脆弱、高寒缺氧”三大世界级难题的突破直接决定着青藏线建设的成败，也成为社会各届关注的焦点。
所谓冻土，一般来讲，就是具有零度及以下温度并含有冰的土类和岩石的总称。按照冻结状态持续的时间，又可以把冬季冻结、夏季全部融化的叫做季节性冻土；而把冻结状态持续二年或二年以上的叫作多年冻土。多年冻土约占地球陆地总面积的25%，我国多年冻土的面积约215万平方公里，占陆地面积的22%，居世界第三。
冻土的形成、演化、作用机理说起来非常复杂，但其实并不难理解。简单地说，冻土就像是冰棍，冬天的时候它会冻得硬梆梆的，但夏天融化时，会变成稀软的一堆。实际上冻土在冻结的时候其硬度甚至超过岩石，在这样的冻土上面无论是建筑房屋，还是修筑铁路，都没有任何障碍，但问题是一到夏天或者因为各种扰动造成冻土的温度升高，它就会开始融化，原先坚硬的结构就会变得非常软弱，造成承载力下降甚至消失，这时别说是铁路，就是一般的房屋都会变形；另一方面，到冬天冻土再度冻结又会产生膨胀变形，同样会对工程造成严重破坏。寒季冻结膨胀、暖季融化沉降，一年年周而复始，这样的冻土就是多年冻土，或者叫不稳定冻土，青藏铁路要解决的首要问题就是它。
中国铁道建筑总公司所属铁道第一勘察设计院，在勘察设计中为解决“三大”难题提供了科学的依据，有效推动了“三大难题”的解决。特别是对“多年冻土”的问题的解决。
一般地来讲，冻土是一个地质的问题，也可以说是一个涉及到环境地质学的问题。但是，仅仅从地质工作的角度来认识和理解冻土问题还不够全面。从生态系统的角度来看，青藏高原的冻土是高原独特生物圈中十分重要的组成部分。成功地解决冻土问题，不仅是确保青藏铁路建设质量的内在需要，同时也是保护高原独特生态环境的内在需要。因此，解决好冻土施工难题本身也是在解决青藏铁路环境保护这一重大课题。
一、冻土问题的解决
冻土问题是青藏铁路建设的难题之最。世界范围内冻土工程病害率一般为30%左右。青藏铁路经过的550公里多年连续冻土区多数为高温冻土，是工程病害的高发区，除普遍存在的融沉和冻胀问题之外，还广泛分布着各种不良冻土现象，如果在设计和施工中处理不当，会对工程稳定性造成严重的影响。
如何主动保护冻土，减少工程对冻土的影响，是勘察设计中形成技术路线的主要出发点。有基于此，铁道第一勘察设计院形成了科学先进、具有生态环保理念的技术路线，即以“冷却地基”这一根本技术路线为指导，实现了设计思想的三大转变，即“从静态设计理念向动态设计理念转变，从采用被动保温措施向主动降温措施转变，从单一的工程措施向综合处理措施转变”，制定了主动保护措施为主、被动保护措施为辅的综合性解决方案，广泛采用了以片石路基、热棒和碎石护坡等主动降温为主，铺设保温材料等被动防护为辅的综合工程措施。其中，片石路基结合碎石护坡措施，片石护道结合碎石护坡措施在青藏线的应用地最为广泛，较好地保护了冻土环境。冻土工程的勘察、设计、科技攻关与实践的效果如下：
一是制定青藏铁路高原多年冻土区工程勘察、设计、施工、验收暂行规定等技术标准，为青藏铁路的建设提供了依据。
二是完成了详细地质勘察和不良地质现象的调研工作，基本查明了全线多年冻土区融沉类和冻胀类不良冻土现象的分布和发育特征，为因地制宜地采取工程措施提供科学的依据。
三是冻土试验工程科研取得了大量阶段性成果。立项科研项目38个，共有来自科研、院校、施工等20余个单位联合参加了科研攻关。在青藏铁路建设初期，设计中根据不同的地温分区、不同含冰量、不同地质条件与水文条件，选定了5个试验段，进行了大规模的现场试验与科学研究工作，研究内容涉及路基、桥梁、隧道和环保等专业，通过现场测试和科学研究，动态地指导设计和施工工作。目前，已经确认了设计采用的片石通风路基，片石、碎石护坡，热棒冷却地基等主动降温措施，铺设保温材料等被动保护措施，桥梁钻孔灌注桩基础、拼装式涵洞在多年冻土区应用的适应性及合理性。
四是大量事实已初步证明了青藏线冻土工程措施的有效性。三年来的工程建设实践表明，设计方案对青藏铁路全线不良冻土现象的分布范围、特征、表现形式及其对工程的影响，认识上是准确的。全线土建工程结构在经过两个冻融循环周期的检验后，安全稳定，状态良好，达到了预期的目标，证实了设计所采取的工程措施是有效的。
二、保护生态环境难题的解决
青藏铁路是铁路建设项目中所遇到的环境问题最多、环境敏感程度和受关注程度最高的项目。铁道第一勘察设计院以国家环保总局等部委确立的“预防为主，保护优先”为原则，在大量前期工作基础上，集中科学院等国内一流研究队伍的优势，编制了环境评价、水保方案等文件，以全新的环保理念对设计方案进行比选和优化，针对生态环境脆弱这一难题，对野生动物通道、植被恢复与再造、湿地冻土保护等，开展了一系列研究并取得了阶段性成果，为建设世界一流高原生态铁路奠定了基础。设计施工中主要采取的措施有7个方面：
1、优化线路方案。为保护自然保护区，线路选择绕避方案；在山体较陡或河流转弯的凹岸地带，为避免大量挖方造成水土流失，设计中采取了以顺河桥代替路基的新方案；在横跨湿地和经过冻土斜坡湿地地段，设计中均采取了以桥代路方案。
2、植被、景观保护方案。对不符合景观要求、植被保护要求、或与当地的区域发展规划和草场保护有冲突的取弃土场予以取消或改移位置。还对各类施工场地、施工便道和施工营地进行了统一规划，划定了用地范围，明确了用地数量，尽可能地缩小施工范围并减少对其以外区域的生态环境造成的影响。
3、表土保存和草皮移植方案。由建设单位统一部署，各施工单位对路基基底、取土场、施工便道等工程表土和植被均采取了异地移植和保存。
4、设计野生动物迁徙通道。在青藏线工程中设置野生动物通道33处，通道形式有桥梁下方、隧道上方及缓坡平交三种形式。实践证明效果比较明显。
5、高寒植被恢复与再造。积极开展植被恢复试验取得成功，对施工中铲除的原地表草皮的移植利用进行了实验研究和设计，将路堤基底和取土场处铲除的草皮在适当地点进行养生，待施工完成后再移植至路堤边坡或取土场，以最大限度地保护和恢复自然植被。
6、建立环保管理体系，加强环保工作监察力度。构筑了由建设单位统一组织、施工单位具体落实并承担责任、工程监理单位负责施工过程环保工作的日常监理、环保监察部门实施全面监控的“四位一体”的环保管理体系，实施了环保目标责任制，将环保责任落实到项目部、工程队以至个人。
在铁路建设史上首次引入环保监理，推行环保监理和环保检查、工作记录、措施审查、工程核对优化及奖惩等一整套较为完善的环保管理制度体系，对优质样板工程实行环保一票否决制。
7、青藏铁路的站房设计体现了建筑与高原景观相融和的特点。在青藏铁路的站房建筑设计中，坚持人性化、特色化、文化性、景观性四项原则，对每个车站建筑至少做出三个不同的设计方案，对全线不同类型的17个站房均进行了优化、比选设计，使站房设计在考虑实用性的基础上，更体现出建筑与景观、藏域文化和谐呼应的人文特色。同时，设计中还考虑广泛运用太阳能等清洁能源。
这些措施被实际证明十分有效，得到了广泛的好评。国家环保总局于2003年8月9日～14日，会同国家青藏铁路建设领导小组办公室、铁道部、交通部、水利部、国土资源部、国家林业局,邀请青藏两省区有关部门和部分生态、动物和植物专家组成检查组，对青藏铁路施工期环境保护工作进行检查后认为：青藏铁路建设中的环保工作在国内重点工程建设项目中居于领先水平，具有示范作用。
三、高寒缺氧难题的解决
青藏铁路格拉段平均海拔高程4440米，含氧量仅为海平面的50%左右，自然条件十分恶劣。根据高原特点，坚持“以人为本”的设计理念，在勘测、施工和运营中大量采用了机械化作业，建立健全覆盖全线的三级医疗保障体系，建立生活供应基地，克服和减轻现场人员的高原反应，确保其生命安全。主要措施有以下几个方面：
1、设计中提高了线路标准。目的是确保列车安全快速通过高原，尽可能地减少高原缺氧对旅客的影响。适度提高设计标准，适速加大曲线半径。全线设计路段最小曲线半径为1200米的路段长达850公里，超过线路全长的70%，全线设计时速都超过100公里，最高时速可达140公里。
2、施工阶段的保障措施。施工机械设备的选择以“选用大型设备，少用小型设备；选用带增压设备的、先进的掘进、钻孔、开挖及运载机械”。
（1）选择高原适应性强、功率大的施工机械，尽量降低施工人员的劳动强度，提高工作效率。
（2）在隧道施工中，采取弥漫式供氧等措施，加强洞内通风，确保在高原缺氧及不良生存条件下施工人员能正常、安全工作。
（3）房屋结构采用轻型拼装式模块化设计，减轻了施工人员的劳动强度，加快了建设进度。
2、运营阶段的保障措施。
（1）在满足运输能力的前提下，近远结合考虑车站分布，最大限度的少设车站，以利减少现场设施、人员并节省工程投资及维护费用。
（2）采用先进的大功率内燃机车作为列车牵引动力，且机车交路采用1140Km长交路，减少了乘务定员和沿线机务布点，相应降低了运营成本。
（3）应用国内外先进的信息化技术，作为世界一流高原铁路的示范性工程，全线铺设一条60芯通信干线光缆，并架设一条35KV电力贯通线路，采用具有国际先进水平的GSM-R系统，作为青藏铁路无线数字移动通信技术制式，并与GPS卫星定位技术相结合，构成信息化工程的基础平台，形成远程调度指挥及相连的列车控制（信号）RBS系统，从而减少了车站地面信号设施及定员。在信息化技术得到广泛应用的前提下，全线34个车站中除办理商务作业的车站外，其余车站均实行无人化管理。
（4）建立新的维修管理机制。充分利用格尔木既有专业段，不再新设车务、工务、电务、水电、房建段。线路维修和大修采用大型养路机械进行作业。由于采用了高标准的可靠的设施及免维修、少维修的设备，因此其它设施或设备维修委外完成，以便减少定员。
（5）采用新型高原专用客车，给旅客提供更舒适的乘车环境。
⑸ 青藏铁路的修建死了多少人
青藏铁路的修建期间没有死人。
在修建期间十万名职工无一例因高原病死亡，没有烈性传染病内发生。
全线共容接诊病人49万余人次，其中450例高原性脑水肿、878例肺水肿患者全部得到了有效救治。
创造了“高原病零死亡、鼠疫零传播、非典零发生”的奇迹。
(5)青藏铁路建设扩展阅读：
青藏铁路（藏文：མཚོ་བོད་ལྕགས་ལམ་；威利：mtsho bod lcags lam）是中华人民共和国青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的铁路，全长1956公里，为II级单线铁路，由青藏铁路公司管理及营运。
铁路沿线共设有45个车站，位于西藏境内的车站均充满了藏族特色，且无一相同。
全线桥隧总长约占线路总长的8%，格尔木至拉萨段的冻土层行车时速最高为100公里，非冻土层时速最高160公里。
目前旅客列车全程行车时间约为25小时
⑹ 青藏铁路修建时期
LZ您好
青藏铁路是分抄3个阶段袭修建的
西格段(西宁-格尔木)是最早的一段,1958年开始分段开工,正式铺轨于1979年,运营为1984年,1999年对该段铁路提出扩能改造研究,并随着西部大开发实施.2007年开始复线建设(因旧有铁路标准起点低,旧铁路路程设计欠合理,于是并行新建铁路.),2011年实现电气化运营
格拉段(格尔木-拉萨)开工于2001年6月29日,2005年10月连通全线,2006年7月1日正式通车,2010年~2012年进行了无缝换铺改建
拉日段(拉萨-日喀则)开工于2010年9月26日,2014年8月15日开通
除开上述已正常运营的三期工程,未来在2020年之前,还将完工拉林(拉萨-林芝),日亚(日喀则-亚东)的铁路支线
⑺ 青藏铁路的修建处理难度最大的是什么
一. 多年冻土
青藏铁路铺设在平均海拔4500米的高原上，由于海拔高，终年气温很低，路基下是多年冻土层，有的地方冻土层厚达20多米；这些冻土在温暖的季节会融化下降，寒冷的季节则冻结膨胀，这一起一降会严重影响铁路路基的稳定。而青藏铁路要经过这样的冻土地段长达550千米，是铁路全长的一半！
在工程建设中，对这一地带采用了因地制宜的方法：对相对稳定的冻土地段采取片石通风路基、片石护道、热棒技术、铺设保温板等方法，使路基通风，加快热量散发，降低温度，保持冻土的稳定性。对于极不稳定的冻土地段则采用“以桥代路”的方法，即以桥梁代替路基。桥梁工程采用桩基础，每座桥墩下面有四根桩基，每根桩基要深入地下20米以上，浇筑桥墩的混凝土经过了点和不同的地质条件，采取衬砌防水保温层、泥浆护壁等有效措施，克服了一系列施工难题。目前，我国在铁路冻土领域的科研攻关已经走在了世界的前列，同时还诞生了一批冻土研究的新生力量。
二. 生态脆弱
青藏高原气候寒冷，昼夜温差大，土层浅薄贫瘠，生态十分脆弱，一但遭受人为破坏，要恢得几乎不可能。为此，青藏铁路建设工程首次作出了环保和施工同等重要的承诺，并与当地政府签定了环保协议；铁路建设工程用于环保方面的投资预计达20多亿元，占工程总投资的10％左右，环保投资和所占比例如此之大，在国内建设史上尚属首例。
环保意识和行动无处不在：在桩基施工中，工程人员创造性地应用旋挖钻机干法成孔这一新型环保施工工艺，它可以快速成孔，既不会过多干扰多年冻土层，又不会污染环境。可可西里是国家级自然保护区，铁路穿过这里时，修建了清水河特大桥，这是全线最长的“以桥代路”工程，也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徒而开辟的通道。对于在施工过程中不可避免的环境破坏，则采取人工种草和草皮移植的方法，最大限度地恢复植被。工程开工至今，铁路沿线的冻土环境和江河湖泊的水质无明显改变，野生动物迁徙自由，对湿地生态的保护极有效。
三. 高寒缺氧
高原上气温低，空气稀薄，这种特殊的气候条件对施工人员和施工设备都是一种严峻的考验。在施工中，工程师们用自己发明创造的技术，加强了电器系统的耐低温性能，提高了动力系统的供氧量，把这些设备变成了世界上最先进的高原工程设备。
在施工人员方面，国家铁道部、卫生部第一次联合下文，对医疗卫生保障专门作出详细而具体的规定，投资达两亿元，建成覆盖全线的三级医疗保障体系，使出现严重高原反应和患高原病的人员得到及时治疗，施工两年来，实现了高原病零死亡，非典疫情零发生，鼠疫零传播的“三无”目标。
⑻ 青藏铁路的它的建成具有怎样的重大意义
一、政治意义
西藏处于中国的西南边陲，与印度、巴基斯坦、尼泊尔等国接壤，地理位置十分重要。青藏铁路的建成运行使中国内地主要城市与尼泊尔贸易的陆路运输时间从12至18天缩短到一周以内，推动尼泊尔落后的北部山区的经济发展，帮助尼泊尔独立自主地出现在世界政治舞台上。
同时，青藏铁路加强国内其他广大地区与西藏联系，促进藏族与其他各民族的文化交流，增强民族团结的需要。
二、经济意义
青藏铁路对改变青藏高原贫困落后面貌，增进各民族团结进步和共同繁荣，促进青海与西藏经济社会又快又好发展产生广泛而深远的影响。
青藏铁路有利于促进西藏在工业、旅游业等产业的发展，优化西藏的产业结构，实现中国地区经济的平衡、协调发展。
1、有利于西藏矿产资源的开发，发挥资源优势。
2、有利于降低进出西藏货物的运输成本，提高经济效益。
3、有利于西藏的对外开放，加强与其他地区及国外的经济交流与合作。
4、有利于西藏市场机制的发育和人们市场意识的增强，促进经济的发展。
5、有利于西藏人民生活水平的提高和全国人民的共同富裕。
6、有利于促进中国各民族的共同繁荣，进一步巩固平等团结互助的新型民族关系。
(8)青藏铁路建设扩展阅读：
青藏铁路的建设成果：
青藏铁路建设，创造了西藏铁路运输史上的多项纪录。青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960千米，最高点为海拔5072米；青藏铁路也是世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142千米。
青藏铁路还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里；海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站；海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道；全长1686米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。
海拔4704米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地；全长11.7千米的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥；青藏铁路冻土地段时速达到100千米，非冻土地段达到120千米，是世界高原冻土铁路的最高时速。
⑼ 青藏铁路是从什么时候开始修建的
青藏铁路是分期、分段建设的。
一期工程：1958年分段开工建设，东起高原西宁，西至格尔木，长专约属846千米。1984年5月全段建成通车。
当时由于科技水平及经济实力等原因，青藏铁路的二期工程——格尔木至拉萨段没有继续修建。
二期工程：2001年6月29日开工，东起格尔木，西至拉萨，全长1110公里，2005年10月12日，被人们称为“天路”的青藏铁路格尔木-拉萨段铁轨铺通。
青藏铁路2006年7月1日9：00全线通车，全长1956公里，成为沿线基本实现“无人化”管理的世界一流高原铁路。铁路沿线海拔大部分在3000米以上，是中国第一条高原铁路。
青藏铁路一、二期示意图：