1. 双线铁路路基要求原地面做动力触探检测，我不知道每200m测几个断面或者多少个点
看规范。遵循规范要求。
2. 高速铁路的路基与普通铁路的路基有什么区别
对于高速铁路路基，除了具有与普通铁路路基所共有的特点以外，其与普通铁路路基的本质区别在于：
基床表层厚度增加；压实标准提高，填料及路桥过渡段刚度提高。
资料拓展：
高铁，全称高速铁路，在不同国家不同时代有不同规定。欧洲早期组织即国际铁路联盟（UIC）1962年将旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的铁路定为高铁。当前各国新建的高速铁路大多把最高速度定位在250～350公里/小时 。1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车、初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路
高速铁路是新建铁路使运营速率达到每小时250公里以上，或者专门修建新的“高速客运新线”，使运营速率达到每小时350公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、路基、操作都需要配合提升。中国第一条高铁是2003年开通的设计时速250km/h的秦沈客运专线，中国第一条350km/h高铁是2008年8月1开通的京津城际。
铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民 航的普及，使普通铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。
早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的铁路系统开通，是史上第一个实现“运营速率”达到时速200公里的快速铁路。
高铁采用车顶接火线，铁轨接零线的设计。这就是为什么我看到的列车都只接一根电线得原因。
3. 铁路宽度是多少包含路基的宽度。 因为我家有可能被征用，所以希望能够了解。
准轨宽度1.435米，路基宽度不一定
双线并行地段，250路基面13.0m、350路基面13.6m，但是实际宽度还需要考虑排水沟、隔离带等宽度。
4. 中国铁路路基宽度
～,～；双线铁路地段的两线中心距为4～；曲线铁路地段的路基面宽度应根据曲线半径的大小相应地增宽。
5. 谁知道铁路路基施工有哪些施工工艺
铁路路基施工有哪些施工工艺：
1 施工工艺
采用分段、分片统筹安排的原则，按照“三阶段、四区段、八流程”组织施工；对特设工点，按照设计要求，采用路肩墙、路堑墙、路堑桩板挡土墙等方法进行路基加固及防护施工。
施工前和施工中充分考虑雨水的影响，作好防雨、防水、防洪准备，减少雨水对施工的影响。
土石方调配本着“移挖作填，就近取土，合理运输，规范弃土”的原则，做到均衡、经济、合理。
路堤填筑前，根据不同的填料选择机械类型，在填筑过程中及时碾压和进行压实度检测，不断调整工艺参数，确保路堤本体特别是过渡段的压实度。做到一次成型，一次成优。
路基土石方采用机械配套施工，困难地段人工配合小型机具进行。主要采用挖掘机、装载机、平地机、压路机、推土机、自卸车等机械设备进行配套施工。
特设工点地段及时施做，确保施工在安全有序的状态下进行。
施工作业标准化、程序化。路基土石方填筑采用“三阶段、四区
施工总平面布置图(略)
段、八流程”的工艺组织施工。
三阶段：准备阶段、施工阶段、验收阶段；
四区段：填土区、平整区、碾压区、检测区；
八流程：施工准备→基底处理→分层填土→洒水晾晒→摊铺整平→碾压夯实→检验签证→路基整形。
对于石质路堑施工，首先进行覆盖层剥离，然后进行爆破施工。
为保证质量，以弱爆破为主，边坡采用预裂爆破。
帮宽既有路基时，沿临时开挖线刷坡及进行基底处理：土方作业前先刷坡，以便清除坡面的杂草杂物，然后按设计要求对帮宽段的基底进行处理，即用挖掘机挖除原基底的砂质黄土，换填三七灰土，分层填筑，分层采用重型压路机压实，利用核子密度仪和K30 荷载板检测压实度，合格后开始进行帮宽作业。
附：填土压实施工工艺流程图、水泥土挤密桩施工工艺流程图。
水泥土挤密桩施工工艺流程图
2 施工方法
2.1 路堤
施工准备：
核对设计文件，联测水准点，复测控制点并进行控制点加密。恢复中线，测设用地边界桩。
根据设计给定的取土位置，进行填料试验，测定出填料的最大干密度和最佳含水量。
调查既有线路运营情况、路基状况、施工范围内的地下管线位置。
与运营部门取得联系，进行有关事宜协商。
积极配合当地政府部门，搞好征地拆迁工作，并修建临时便道和施工便道。
选择一段地势平缓，承载力满足要求的一段路基作为场地进行土方填筑工艺试验。
土方填筑工艺试验：
为取得土方填筑的各项参数，在路堤正式施工前，进行土方填筑工艺试验，试验段选在双线绕行地段。
试验目的：通过现场土方填筑工艺试验，确定适于路基填筑的材料，选择合适的碾压机械，确定施工含水量、碾压遍数等与压实度的关系，以便指导路堤施工。
试验准备：根据《铁路工程土工试验办法》（TBJ102－96）对填料进行试验，得出最大干密度和最佳含水量。
准备齐全检测仪器和工具，即核子密度仪和灌砂设备。
对确定为试验段的路基提前进行基底处理。
试验的实施：将选用的填料，运到准备的试验段上，用推土机推平，虚铺厚度按25 厘米控制，并使表面平整。在试验段内铺成4 段长度为50 米的连续段，各小段用晾晒或洒水的办法控制含水量，使其保持不同的数值。
填料铺填完成后，用选定的机械进行碾压，压路机先静压两遍，然后振压，走行速度控制在4 公里／小时以下。每振压一遍，各段进行一次压实度和含水量检测。当检测的压实度不再升高时，停止碾压，再进行一层填筑工艺试验，方法与第一层相同。
对两层试验的数据进行分析，确定合理的施工控制含水量范围，即上下限的数值，以及不同压实度的碾压遍数。
一般地段基底处理：
路堤施工前，对填筑范围内基底的土壤性质，所处的自然环境状态进行调查，并结合设计进行处理，如设计无规定时，根据实际情况，采用相应的方法予以处理。
横向坡度小于1：10，且基底土密实，清除原地表草皮后，路堤可直接填筑。
当横向坡度陡于1：10 时，为确保帮宽部分的稳定，将原地面挖成台阶，台阶宽度不小于1 米。
原地表层为耕地或松土时，根据松土厚度分别处理，当厚度小于0.3 米时，将原地表碾压，达到规定的压实度；当松土厚度大于0.3米时，将松土翻挖，再分层回填碾压密实。
遇有水田、池塘或含水量过大的土质时，采用预先排水疏干、挖除淤泥、换填等方法进行处理。
除以上情况外，再出现其他情况，而设计还未明确时，及时上报设计单位，共同研究处理。
特殊地段地基处理：
翻挖夯填：原有基底含水量较大时，采取翻挖原有土壤、晾晒的方法使其达到最佳含水量，再进行机械压实的方法增加基底承载力。
水泥土挤密桩：施工前，先进行成桩试验，至少两根，以确定施工经验及施工参数。
水泥土挤密桩采用侧板螺旋钻或洛阳铲成孔。
按照选定的配比，在现场进行机械拌合。
将拌好的材料分三次装入孔内，每层松料的厚度约为65cm。
每层填料均以橄榄锤夯击。做到即使材料密实，又将基床沿水平和垂直方向挤密；第三层的顶面以平底锤夯击，以保证桩的顶面与基床齐平。
在夯平桩顶后，逐渐向套管内填入道碴，边填边向上提拔套管，直至将套管全部拔出，将孔口填平捣实。
处理后的地基采用标准贯入，静力触探方法检验成桩质量。地基加固后，复合地基承载力不小于170KPa。
施工中应做好施工组织，确保水泥在初凝时间内完成土与水泥的拌合、桩的填充及夯实。
铺设土工格栅：按设计要求质量、规格选购土工格栅。铺设时，将土层表面平整，不得有坚硬突出物，测量放出铺设边线，然后按顺序铺设。
6. 高速铁路有轧轨道双线路基面宽度为多少米
中国铁路的标准轨距是1435毫米，轨道与轨道之间的距离按照列车最大运行速版度的不同有所差别，高速权铁路的最小间距是5米。可以见下表：
7. 铁路路基挖方Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ、分别代表什么种类的土石方，就是松土、坚石之类的名称
一、Ⅰ、砂土，疏松，粘着力差或易透水，略有粘性，用锹或略加脚踩开挖。Ⅱ内、壤土，开挖时容能成块，并易打碎。用锹或略加脚踩开挖。Ⅲ、粘土 、干燥黄土 、干淤泥 、 含少量砾石粘土，粘手，不见砂粒或干硬。粘手，不见砂粒或干硬。Ⅳ、 坚硬粘土 、砾质粘土 、 含卵石粘土，土壤结构坚硬，将土分裂后成块状或含粘粒砾石较多 。土壤结构坚硬，将土分裂后成块状或含粘粒砾石较多 。
二、Ⅰ~Ⅱ：松土； Ⅲ：普通土； Ⅳ：硬土； Ⅴ~Ⅵ：软石 另外还有： Ⅶ~Ⅸ：次坚石； Ⅹ以上：坚石
8. 铁路路基有哪些常见问题，解决的方法有哪些
1、铁路路基施工中常见的问题 ：
（1）填方路堤填筑后沉降迅速，出现表面及边坡的缴横裂缝，最终发展成破裂面导致路堤及 基底滑坡；
（2）填方路堤填筑后不均匀沉降，基床表面凸凹不平；
（3）填方路堤地段边坡松散，路肩容易出现纵向裂缝，严重时裂缝变宽，裂缝处呈现错台，形 成滑裂面；
（4）挖方地段，基床表面碾压后凸凹不平；
（5）路桥及路函分界处出现横向通裂，裂缝处出现错台。
2、常见原因主要有以下几方面
（1）施工过程中软土地基路段路堤填士速度过快；
（2）地表湿地及坑塘地段处理措施不当；
（3）使用不适宜的填料又未采取相应的改良措施或措施不到位；
（4）填料短缺地区，对填料的调查欠周到，施工中不同性质土类混填或分段填筑，形成不均 匀沉降；
（5）施工中不注意路基排水，遇雨浸泡路基，后续施工中又未能及时复压。
（6）路堤填料含水量控制不严，填土压实度达不到要求；
（7）分层填土辗压时压实层厚度偏厚，压实质量差；
（8）填挖交界或非全宽填筑或分段填筑时交接面未作妥善处置形成的沉降差；
（9）巨粒土或粗粒土中所含漂石粒径过大难以压实均匀。
3、应对措施
施工前对线路经过的地形、地貌、水文地质条件应进行进一步的详细探索，尤其是对软土及 古老的坑塘地段应进一步进行施工前复查，及时作好施工前的技术准备。 对于地下水位高、地表湿软（地表湿地、水稻田）地段应完善降、排水设施，还宜设置隔水层 （如换填砂砾、碎石等渗水材料）。 作好施工前的路基填料调查工作，对拟定取土场沿深度方向的土层分布、土性、含水量进行 调查。 在填料短缺地区确有困难时，必须提出改良措施及技术质量指标，但不能用易产生稳定问题和下沉等敏感的部位。 路基施工应针对不同性质的填料选用不同的辗压工具。如轻型钢轮压路机适用于各种填 料的预压整乎，重型钢轮压路机适用于细粒土、砂类土和砾石土，重型轮胎压路机适用于各类 土，尤其是细粒土；羊足碾则需与钢轮压路机配合使用，对细粒土的压实效果较佳；振动压路机 则宜于用作砂类土、砾（碎）石土和巨粒土，若用于细粒土的碾压则效果相对较差。
9. 铁路工程路基填筑两侧加宽值一般为多少求解
根据《客运抄专线铁路路基工程施工袭技术指南》（TZ212-2005）中5.9.1款，关于路堤边坡的填筑规定，“当采用加宽超填方法时，超填宽度不得小于50cm”
根据《高速铁路路基工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）中6.4.4基床以下路堤填筑的规定“路基横断面宽度每侧宜超填50cm”
10. 高速铁路路基高边坡有明确的定义么，具体定义是什么啊
边坡一般是指具有倾斜坡面的土体或岩体。边坡处治，首先要进行稳定性分析，然
后根据稳定性分析的结果，决定是否要对其进行加固处理。边坡稳定分析的方法很多，目前在工程中广为应用的是传统的极限平衡理论。
近几年，基于不同的力学模型而建立起来的各种数值分析计算方法也越来越受到工程界的重视。
一般来说，不同的边坡类型，不同的分析目的以及可获得的基本资料情况，应采用与之相适应的计算理论和稳定分析方法。
由于坡表面倾斜，在坡体本身重力及其他外力作用下，整个坡体有从高处向低处滑动的趋势，同时，由于坡体土(岩)自身具有一定的强度和人为的工程措施，它会产生阻止坡体下滑的抵抗力。一般来说，如果边坡土(岩)体内部某一个面上的滑动力超过了土(岩)体抵抗滑动的能力，边坡将产生滑动，即失去稳定；如果滑动力小于抵抗力，则认为边坡是稳定的。
在工程建设中，常见的边坡滑动有两种类型。一种是天然边坡由于原来的地质条件改变而产生的滑坡，通常用地质条件对比法来衡量其稳定的程度；另一种是由于工程建设需要而人工开挖或填筑形成的人工边坡，由于设计的坡度一般都比较陡，或由于工作条件的变化改变了边坡体内部的应力状态，使局部的剪切破坏发展成一条连贯的剪切破坏面，边坡的稳定平衡状态遭到破坏而产生滑坡。