Ⅰ 铁道概论，什么叫联锁什么叫闭塞
《铁道概论》中的联锁和闭塞分别是：
联锁是为了保证行车安全，通过技术方法，使进路、进路道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系而又制约的关系。
“闭塞”一般是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。
铁路应用的区间闭塞类型有人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。
19世纪40年代以前，列车运行是采用时间间隔法。即先行列车发出后，隔一定时间再发出同方向的后续列车。这种方法的主要缺点是不能确保安全。当先行列车运行不正常时（晚点或中途停车等），有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。
1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。因为它能较好地保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。
1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。
1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。1889年发明了电气路签机，
中国铁路早期实行单路签行车方式。例如京奉（今京沈）铁路1903年以前，沪宁铁路1913年以前均采用单路签行车制。从1903年起，中国主要铁路干线相继装设电气路签和电气路牌机，在相当长的岁月里，它们一直是铁路行车闭塞的主要方式。1925年，秦皇岛—南大寺间开通了半自动闭塞，随后扩展到唐山—山海关间。
1924年，大连—金州、苏家屯—沈阳间开始采用自动闭塞，1933年大连—沈阳间全线开通。中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，即由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞；自行研制的继电半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。
截止到2002年底，中国国家铁路有近4万公里的半自动闭塞线路。从1955年中国开始新建自动闭塞，到2002年底累计建成20682公里。国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的91.8%。
人工闭塞包括电报闭塞和电话闭塞、电气路签和电气路牌闭塞。
电话闭塞和电报闭塞。区间两端车站值班员用电话或电报办理行车联络手续，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。目前，中国铁路只在基本闭塞设备停用或发生故障时，将电话闭塞作为代用闭塞法使用。
电气路签（牌）闭塞。只在单线铁路早期使用，以路签或路牌作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。区间两端车站装设同一型闭塞机各一台（称为一组），彼此有电气锁闭关系。当一组闭塞机中存放路签（牌）总数为偶数时，经双方协同操作，发车站可取出一枚路签（脾），递交司机作为行车凭证。在列车到达前（即路签、路牌未放入闭塞机以前），这一组闭塞机中不能再取出第二枚路签（牌）。电气路签（牌）闭塞的缺点为：办理手续繁琐，向司机递送签（牌）费时费事，签（牌）还有可能丢失和损坏；区间通过能力低。中国铁路上电气路签（牌）闭塞已处于逐步淘汰之中。
半自动闭塞区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法。
此时，在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路，它和闭塞机、出站信号机间也具有电气锁闭关系。
特点是：出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空间时，双方办理闭塞手续后（双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号）才能开放。列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于“区间闭塞”状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。
半自动闭塞法办理手续简便，效率高，可比路签（牌）闭塞法提高区段通过能力，改善劳动条件。但区间轨道是否完整，到达列车是否完整，目前仍须通过人工检查才能确定。半自动闭塞现在是中国单线铁路区间闭塞的主要类型。
自动闭塞利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
Ⅱ 简述铁路线路作为划分区间或闭塞分区的分界点有哪些如果没有分界点或分界点
车站除了正线以外，抄还配有到发线、牵出线等其他线路，所以我们把各种车站称之为有配线的分界点。既然如此，当然就有无配线的分界点，那就是非自动闭塞区段在两个车站间设置的线路所，以及自动闭塞区段为在两车站间划分成若干个闭塞分区而设置的色灯信号机。这里的线路所和色灯信号机就是无配线分界点。
一个区间只能允许一列列车运行，否则就会发生列车相撞或追尾事故。车站就是相邻区间的分界点，设置车站既是为了方便旅客的上下车，货物的运进运出，也是为了给列车的会让提供处所。由此可见，区间和分界点是组成铁路线路的基本环节。
Ⅲ 国家I级双线预留电气化铁路、自动闭塞，什么意思
国家I级，是铁路建设的标准，代表客货共线铁路的最高建设等级。
预留电气化，就是铁版路开通初期是内燃权机车牵引，但预留了电气化改造条件，未来条件成熟时可进行电气化改造施工，采用电力机车牵引。
自动闭塞，是一种列车运行控制方式，指铁路信号机可根据列车的运行自动进行灯位变化，来控制列车的运行间距，防止出现撞车事故。
Ⅳ 铁路办理闭塞进行四确认的内容
闭塞是铁路上防止列车对撞或追撞(追尾)的一种方式。具体方法是保证区间在同一时间内只能运行一个列车。现在常用的是全自动闭塞分区，即当机车车辆的车轮压到铁轨上会造成轨道电路短路，信号机自动变灯光，指示后方来车运行。
Ⅳ 铁路上有几种信号灯，各表示什么意思
铁路信号分为视觉信号和听觉信号。
视觉信号分为昼间.夜间及昼夜通用信号。隧道内只采用夜间或昼夜通用信号。视觉信号有信号机~信号表示器~信号标志~手信号~机车信号。
信号机分为臂板信号机和色灯信号机，有进站信号机~出站信号机~通过信号机~遮断信号机~预告信号机~调车信号机~驼峰信号机~进路信号机~复示信号机。
以下简单说三显示区段色灯信号机。
进站信号机：绿灯：正线通过。一个黄灯：进正线停车。两个黄灯：进侧线停车。红灯：不许越过。一个红灯和一个月白灯：引导进站。
出站信号机：一个绿灯：准许发车。黄灯：准许列车由车站出发，表示运行前方至少有一个闭塞分区空闲。红灯：不许越过。两个绿灯：自动闭塞区段表示去往非自动闭塞区段，半自动闭塞去间表示开往次要线路。在兼作调车信号机时，一个月白色灯光：准许越过该信号机调车。
通过信号机：一个绿灯：准许列车按规定速度运行，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。一个黄灯：要求列车注意运行，表示运行前方有一个闭塞分区空闲。一个红灯：列车应在该信号机前停车。装有容许信号的通过信号机，容许信号显示一个蓝色灯光：准许列车在通过信号机显示红灯的情况下不停车，以不超过20公里/小时的速度通过，运行到次一通过信号机，并随时准备停车。
遮断信号机：一个红色灯光：不准列车越过该信号机。不着灯时，不起信号作用。
预告信号机：一个绿灯：表示主体信号机在开放状态。一个黄灯：表示主体信号机在关闭状态。
调车信号机：一个月白色灯：准许越过该信号机调车。一个蓝色灯光：不准越过该信号机调车。
驼峰信号机：一个绿灯：准许机车车辆按规定速度向驼峰推进。一个绿色闪光灯光：指示机车车辆加速向驼峰推进。一个黄色闪光灯光：指示机车车辆减速向驼峰推进。一个红灯：不准机车车辆越过该信号机或指示机车车辆停止作业。一个红色闪光灯光：指示机车车辆自驼峰退回。一个月白色灯光：指示机车到峰下。一个月白色闪光灯光：指示机车车辆去禁溜线
Ⅵ 铁路上什么是横向连接，为什么半自动闭塞进站口要加横连
上下行线厄流变上连接的一根线，目的是为了平衡两边钢轨电流
Ⅶ 铁路上 半自动闭塞方式有什么优点
最大优点是保证了两站间的区间内同时只有一列列车运行，不可能发生侵线，追尾回等事故。答
1、半自动闭塞以出站信号机的允许信号显示作为发车凭证， 发车站的出站信号机必须经两站同意，办理闭塞手续后才能开放， 列车进入区间出站信号机自动关闭；而且在列车未到达接车站 以前，向该区间发车用的所有信号机都不得开放，这就保证了 两站间的区间内同时只有一列列车运行。
2、出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空闲时，双方办理闭塞手续后（双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号）才能开放。列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于“区间闭塞”状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。不会发生侵线，追尾等事故。
Ⅷ 铁路上的“闭塞”是什么意思
指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。
Ⅸ 谁知道闭塞的发展史
闭塞发展史
一、闭塞的起源
1825年由煤矿工人史蒂芬孙亲自指挥修建的全球第一条铁路在英国启用，标志着世界铁路时代的来临。随后在欧洲及北美兴起了修建铁路的高潮。正当人们享受着铁路这种交通便利时，世界上第一起火车相撞事故劈裂般的发生了。1837年8月11日，美国维吉尼亚州苏福克市一列载运木材的火车高速往东行驶，迎面撞上另一列来自维吉尼亚州兹茅斯市的早班客运列车。客运车厢的前三节遭到猛烈撞击，知名的伊利家族有三个女儿在这次事故中丧生，火车上超过200位乘客受伤。事故发生时，他们正要从汽船旅行回程， 1840年出版的雕刻作品“汽船灾难和铁路车祸”描绘出撞击当时的瞬间。这件事在世界很快传播开，人们纷纷议论、关注火车这种高速交通工具的安全性，如何能保证火车行车安全，是摆在全世界铁路人面前的一大课题。
英国人首先应用了“时间间隔”加“闭塞”的行车方法，防止出现火车相撞情况。“闭塞”，即指与外界隔绝的意思，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞。所谓“时间间隔”是闭塞行车的一种手段，一辆列车出发后由站内工作人员计时，间隔相应的时间后，才可再次发车，保证每辆列车的行车安全。这便是最早的闭塞方式。
二、人工闭塞
1844年11月21日在英格兰诺丁罕比斯顿，浓雾中二列火车在“英格兰中部铁路”上对撞，2人伤重不治，约15~20人受伤。此时人们发现时间间隔发巨大的缺陷：先行列车未能按预定时间到达下一站或中途停车时，后续列车就有可能追撞先行列车，无法保证列车行运的安全。1858年，英国开始推行使用由库克提出的空间间隔法，即先行列车和后续列车间隔开一定空间距离的运行方法。这种空间间隔行车方法形成铁路区间的真正闭塞，由于这种闭塞方式能较好的保证行车安全，因而被世界各国所采用。经过不断的实践和改良这种方法很快便发展为成熟的人工闭塞。
人工闭塞分为电报、电话闭塞，电气路签、路牌闭塞两大闭塞方式：
电报闭塞和电话闭塞 ：是指在两站间用电报或电话联络办理行车手续，是铁路初期使用过的闭塞方式，区间两端车站值班员用电话或电报办理行车联络手续，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证。1876年~1878年英国大范围采用这种闭塞方式，得到了很好的效果。目前，我国铁路仍保留这一闭塞方式作为应急的闭塞方法。
1889年电气路签（牌）闭塞方式诞生，这种方式是以路签或路牌作为列车占用区间的凭证。这种方式只用在单线上，闭塞区间的两端车站各装设一台电器路签塞机。这两台闭塞机间具有电气锁闭关系，由两端车站人员相互协同操作。当从任一方车站的闭塞机内取出一枚属于这一区间的路签做为占用区间的凭证后，若这一列车不把路签放回双方任一个闭塞机内，就不能再从其它闭塞机内取出路签。这就保证了区间内，同一时刻只有一台列车行驶。这种闭塞方式的缺点是接受路签或路牌和办理闭塞时间较长，限制了列车效率。此外，当上、下行列车次数不等时，一方车站闭塞机的路签（牌），会大量聚集，还需要重新分配路签，使办理接发车的手续更为繁琐。中国铁路早期实行单路签行车方式，所以相当长时间内，它是我国铁路行车闭塞的主要方式。
三、半自动闭塞
1884年9月10日，在英国诺威奇，一列邮车和一列快车因为通信故障在一条单轨铁路上迎头相撞，25人死亡。这场事故使英国下定了，将人工闭塞自动化的决心。我国于1925年开通了由秦皇岛到南大寺的第一条半自动闭塞区段。由于当时的技术设备有限，闭塞设备的使用和操作方面并不成熟。中华人民共和国成立后，铁路区间闭塞设备发展迅速，由人工闭塞逐步更新为半自动闭塞和自动闭塞；我国自行研制的半自动闭塞设备性能稳定、操作方便，在中国铁路上得到了广泛应用。运行这种闭塞方式需要在区间的两端车站设置半自动闭塞机，使它们相互间具有锁闭关系，并用轨道电路、计轴装置等，对列车在区间内的情况进行监控。区间两端车站的闭塞机由两端车站共同操作，只有双方都办理好闭塞的条件下，出站信号机才能显示信号，进行接发车。半自动闭塞法办理手续简便，相对人工闭塞运行的效率有了大大的提高。但这种闭塞方法站间只准走行一列车，到达列车是否完整、闭塞的开放、恢复，仍须通过人工检查和办理。对于实现客运高速化的目标来说这种闭塞方式的效率并不是很理想。不过半自动闭塞目前仍是中国单线铁路区间闭塞的主要应用类型。
四、自动闭塞
早在1866年，美国就首先采用自动闭塞设备，最先应用列车车轮的动作或踏板来接通电磁铁。1872年，轨道电路发明后，自动闭塞的电路改用轨道电路控制。这种闭塞方法，用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换，大大提高了列车运行效率。并且由于整个区间内都装设了轨道电路，设备可以自动检查轨道的完整性，也大大提高了行车的安全性。被称为“急速子弹”的日本“新干线”， 贯穿英法两国的“欧洲之星”， 法国高速“TGV”，等世界著名高铁都普遍采用这种闭塞方式。我国早在1924年，在大连—金州、苏家屯—沈阳间就已经开始尝试采用自动闭塞方式。1955年中国开始大规模新建自动闭塞线路，到2002年底累计建成20682公里。国家铁路使用电气集中控制的车站已有5278个，占营业车站的91.8%，我国自动闭塞水平已趋于先进。
五、发展趋势
为了配合铁路高速度、大密度的发展趋势，各国都在积极研究和实验更为先进的闭塞方式。人们想利用现代无线通信技术配合机车信号的使用，来代替连续的轨道电路和固定不动的闭塞区间，一旦实验成功，闭塞区间可根据列车的前行向前移动，有利与运行间隔小、密度大的连续运输，这种闭塞方式被称为移动闭塞。其实这种基于通信的移动闭塞技术，早已应用在地铁上，它是全球铁路及轨道交通信号界公认的最先进的信号产品。以Sel2 Trac 为代表,该技术已经被应用将近20 年，并且给运营商们带来了良好的经济和社会效益。但要将这种闭塞技术应用在铁路运行上，还需要一定技术和实践。
Ⅹ 铁路各种闭塞法的含义
自动闭塞就是闭塞分区的状态无需人工参与，区间的开放、闭塞全部由系统自动完成。列车进入自动闭塞分区的凭证是出站信号机的黄色灯光、绿黄色灯光或绿色灯光；特快列车由车站通过时，凭证为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。半自动闭塞就是闭塞分区的状态需要人工参与，区间的闭塞由系统自动完成，但开放需要人工操作。列车进入半自动闭塞分区的凭证是出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号。自动站间闭塞同自动闭塞，只不过两个车站间为一个闭塞分区。列车进入自动站间闭塞分区的凭证是出站信号机显示的进行信号。