① 德国是怎样加重了铁路运输的负担
德国铁路运输是德国交通运输系统的骨干，战争爆发后，其运输负担极重。由于石油严重短缺，德国不可能用汽车担负长途运输任务，因而在德国交通运输中，铁路运输量居首位，占运输总量的72％，水路运输占25％，公路运输仅占3％。德国的原煤产地集中在鲁尔区，这里采掘的煤不仅用于满足鲁尔区内的工业生产的需要，而且还要运往德国其它地区。仅煤炭运输一项就占铁路运输总量的40％。再加上为了应付美英的战略轰炸，德国曾将大批工厂疏散，造成零部件和半成品的运输量大幅度增加，又进一步加重了铁路运输的负担。
② 德国联邦铁路公司的铁路改革
1、改革的背景?
联邦德国和世界各国一样，汽车产业以及水上运输、空中运输也快速发展，使铁路在运输市场的主导地位迅速衰退。1950-1990年间，铁路货物运输所占的市场份额从60%下滑到29%；在客运方面，市场份额由36%下降到6%。这导致了原本一个利润丰厚的企业变成了赤字越来越大的国有公司。德国铁路的债务从1970年的139亿马克增加到1990年的470亿马克。联邦运输部预测德国铁路的债务和赤字会越集越高，到1996年可能增加到800多亿马克。但是，德国铁路作为一家国营企业，过于庞大，垄断经营，且铁路机构又是一个政府组织，受到为公众服务和预算法的双重制约。
德国铁路应该像政府机构一样运行，但又要像企业一样运行，要自负盈亏，同时还必须产生良好的投资回报。为改变这种不利的局面，德国铁路改革开始进行了第17次的尝试。
2、改革的目的
德国铁路改革的目的是使它能够在市场经济的竞争中，摆脱亏损的困境，成为独立的以赢利为目的的服务性企业。具体目标包括：德国均通过股份制的形式使国有控股的铁路企业的私有化程度不断加大，这样，可以减轻国家财政对铁路企业的负担；分解职能，开放市场，为铁路和其它运输部门开展合作和竞争创造公平的条件；面对日益激烈的市场竞争局面，筹资能力将成为增加企业竞争能力的重要方面，通过改革，实行股份制经营能够增强铁路企业的筹资能力。
3、改革的进程?
德国铁路的整个改革步骤按10年计划实施，分两阶段共四步进行。
第一阶段：德国铁路有限公司在五年的时间内为第二阶段进行结构改革、建立法定公司的任务做准备工作。这一阶段分三步走：
*第一步，从1994年1月开始，将原东德国铁与西德联邦铁路合并，组成联邦铁路资产局。这是一种过渡形式。在这一阶段上企业的国家垄断性质、运作方式没有根本改变，只是逐渐改变结构和经营方式，主要在减少雇员的数量和改善经营管理能力方面下些功夫；同时，通过培训使雇员开始适应新的公司目标，共72000名铁路工人参加了培训。当时的新闻媒体报道说，这是欧洲经济史最庞大的培训活动。
*第二步，根据基本法第87章和联邦法，成立德国铁路股份公司及相应的铁路联邦管理局，仍然保留联邦铁路资产局从事企业经营，裁决和行政管理。为了达到铁路改革目标，增加了铁路的运量，还通过了一个包括100多项内容的工作计划使经营常规得以改进，公司的效率得到了提高。
*第三步，根据德国铁路有限公司基本章程的规定，组建了四个分公司，即：路轨基础设施分公司（包括：转运站、铁路网建设），短途旅客服务公司，长途旅客服务公司和货运公司。按照法律规定最迟到1999年，德国铁路股份公司分为4个子公司的改革必须完成，由于债务问题，在这一阶段，铁路股份公司仍由国家独资控股。?
第二阶段，即是德国铁路改革的第四步，其主要任务是第一阶段为之准备的结构改革。结构改革主要按照公司法通过分离的方法进行。德国铁路公司按照公司法的要求组建成在一个控股公司管理下的多层次的集团公司。德国铁路股份有限公司是这个集团公司的母公司。这个公司和从这个公司分离出去的股份有限公司，以及关系更远一些的联营公司和持有该公司的间接股权有权直接参与的其他公司。这个集团公司被分成集团公司的管理部门和五个分公司，每个分公司都有权以股份有限公司的身份独立经营各自的业务。这五个公司同时还分别是指定给它们的联营公司和参与公司的管理公司。按照计划，1999年以后，德国国铁路股份公司依法解散，解除国有控股，五个公司独立运作、自主经营。?
4、改革的效果?
改革给德国的铁路注入生机，德国的铁路正朝健康发展的方向发展。在德国铁路改革的第一个五年，铁路企业取得了较好的成绩。铁路的运输量1993年-1998年增长了10.7%，被运输的人数增加了18%；客运量从1993年的1.428亿增加到1998年的1.599亿，增长了12.0%；货运量从1993年的63.791亿吨增加到1998年73.273亿吨，货运量增加了14.9%；1998年的营业额是30.188亿马克，比1993年的 27.285亿马克增长了10.6%；1999年德国铁路全年铁路的营业额是300亿马克，比1998年增加了1.4%。由于价格问题，劳动生产率提高了 113%。整体上，德国铁路通过改革改善了企业的亏损状态，改革前制定的目标，即是希望通过10年的改革，减轻国家100亿马克的负担，目前已经达到了，而且比预期的还要好。? 1、循序渐进，分阶段实施德国铁路改革都采取了一种渐进的方式
按照德国铁路系统自己的说法，德国铁路从1949-1990年期间，先后进行过16次改革尝试，这些尝试都没有能换救铁路迫在眉捷的死亡。现在到了非采取极端措施不可的时候了。第17次铁路改革制定了一个十年计划，按两个阶段四个步骤。这一改革过程明确告诉我们，德国铁路改革采取了稳妥的渐进式改革策略。在东、西德铁路合并以后，联邦政府拥有了对国家铁路的控股权，这种所有权是通过铁路资产局管理实现的。随后逐渐将政府职能和企业职能严格分开，组建了联邦铁路管理局和德国铁路股份公司。再后对铁路股份公司内部进行配套改革，使其成立一个真正的按公司法运作的独立企业。政企分离、路轨与运输分离，并进一步将运输服务职能分离使其专业化，这是德国铁路市场开放的基础工程。
2、政府、企业职能严格分离?
德国铁路政企分离是渐进的。东西德铁路合并以后组成了联邦铁路资产局。其后根据德国基本法和联邦法，将联邦资产局管理职能和商业部门进行分离，从联邦铁路资产局分出来的企业经营部分组成了德国铁路服务公司，仍然保留联邦铁路资产局，并将其公共管理职能再次分权成立了联邦铁路管理局。?
联邦铁管理局作为铁路系统的最高行政机构，其主要职责范围包括：
（1）铁路的技术及财务监管；
（2）发放企业经营许可证；
（3）按照法规履行裁决和监管权；
（4）签署有关企业轨道建设和融资方面的协议；
（5）提出并制定轨道建设计划；
（6）裁决铁路基本设施建设的议案。据介绍，近几年来，联邦铁路管理局没有多大变化，不过它增加了一个极其重要的职能，即保证铁路市场的竞争性。他们认为垄断者的权力往往比市场权力更大，要使铁路市场保持竞争性，政府就必须干预，不让原有垄断者有过大的统治力。?
联邦铁路资产局作为留守机构，它的主要任务是：非铁路不动产的管理和使用；债务的管理和清偿；法定人员（公务员）的待遇和管理；保持并扩大企业的社会性设施。在最近几年的改革发展中，联邦铁路资产局对改革的最大作用或贡献在于分离并托管了铁路公司的债务，其内部还专门成立了一个联邦债务局，用政府税收清偿和处理德国铁路的旧债务。 ?
3、网运分离与服务职能分权及专业化发展?
网运分离是欧盟基础领域改革的重要模式。路权国有并且把铁路网络独立出来，实现国家建设、维修、控制和管理，把路轨使用权及其运输服务权一律下放，使其市场化。在此基础上，进一步分解职能，使铁路运输服务专业化。通过运输服务的分权以及运输企业私有化和运输市场的自由化，实现了铁路运输市场的竞争，从而激发了铁路企业的活力。
这是德国铁路改革能够取得初步成功最根本的经验。?
德国铁路第二阶段的结构改革，是按照公司法通过职能分离的方式进行的。此后，于1999年1月1日起，德国铁路集团公司被分解成集团公司的管理部门和五个分公司，这五家分公司都以DB开头，DB是这个集团公司的标准名称，这五家公司如下：（DB REISE &L Touristic AG）长途运输公司、(DB Regio AG)短途/地方运输、(DB Cargo AG)货物运输、(DB Nets AG)铁路基础设施、(DB Station & Fervice AG)长旅客车站。这五家公司由集团公司100%的控股，但五家分公司都有权以股份有限公司的身份独立经营各自的业务，在五家分公司下已组建了200个左右的子公司。
集团公司、五家公司与200多个子公司的关系：?
德国铁路集团公司通过一个强有力的控股管理机构使行相互制约的管理形式。控股和分权作为公司联盟的一项完整制度可以确保铁路行业的壮大。上述结构的优势在于：促进跨所有制、跨行业的创新；通过路轨设施与运输操作分离和并行实现最佳成就；把市场划分给网络施加压力从而减少成本；确保整个制度的有效性，同时兼顾安全、高效；通过分权决策使铁路行业具有灵活性并实现明确的市场定位；通过明晰高业责任增加透明度来提高效益。
2000年6月，集团公司系统刚刚完成其内部的配套改革。内部改革是围绕提高竞争力的一系列计划，包括：人员培训，建立以顾客需求为导向的经营方针，建立紧凑的决策机构，提高生产率，开发新产品，增加服务和成本的透明度，建立成本中心或成本单位会计制度；信息系统的建设等等。其中最关键的是集团公司内部的治理结构和决策机制。其中，董事会共有9个董事。5个分公司的董事长是集团公司董事会的董事，这五个董事被他们称为最重要的董事，另外一个董事来自原国家铁路，是技术方面的负责人，其它2个董事均来自企业界的经理和总裁。这种结构意味着董事会每做出的一个决定都会对整个集团公司产生影响。董事会下设立监事会，监事会是一个独立机构，有20名成员，资方和雇员各占一半。他们一般都是财政和经济方面的专家，其中有4位政治方面的人物，包括2个国务秘书，财政部和交通部各1人（相当于副部长），在20票中国家有4票的权力，票数相等时，由监事会主席裁决。
监事会主席是集团公司董事长兼任的。这种治理结构能够使DB既有分散经营的优势，又有统一管理的长处。?
德国铁路公司集团集中控股和按职能分权的治理格局另一个突出的特点是分公司与联营公司和参与公司的分离和有机组合。前述的五家分公司除了自身的运营之外，它们同时又被指定为同行业、同服务职能的联营公司和参与公司的管理公司。在1999年中期，德国铁路股份有限公司由199家联营公司组成，参与公司的数目达到375家，其中160家是直接参与，215家是间接股东。在这个总数中80家参与公司隶属于德国铁路股份公司（57家为直接参与，23家为间接参与），295家隶属于那五家分公司（103家为直接参与，192家为间接参与）。这些隶属公司的商业目标决定这些联营公司和参与公司将由哪一家公司（管理公司）管理。如果某家附属公司的业务与任何一家管理公司都没有关系或者与数家公司都有关系，那么这家附属公司就由德国铁路股份有限公司直接管理。管理公司的董事会对附属于自己管理的公司主要责任是：
（1）对联营公司制定经营战略；
（2）为有竞争力的服务和产品巩固已有的市场优势开发新的有前途的市场；
（3）在提供服务的过程中保证质量和盈利；
（4）对投资进行规划和控制。
4、反垄断与开放市场
德国基本法规定：允许德意志联邦共和国出售DBNets AG的股份份额不得超过全部股份的49%。德国1997年12月17日通过的铁路基础设施使用法也有同样的约束。从原则上讲，国有的股份资本向外界开放的程度取决于各个分公司和集团公司整体的未来发展情况，可供选择的上市方式很多，但整个集团公司上市只有法律改变之后，才可能实施。同时，股份公司必须有三年盈利记录才可上市。
但目前在欧洲，有关铁路市场开放的讨论还没有结束，讨论只是提出各种各样的建议，比如建议修改铁路部门收取道路使用费和火车线路分配过程方面的欧盟指令，还没有产生新的法律，这可能是铁路市场竞争不如电信业的重要原因。但是，人们仍然希望铁路改革和欧盟91/440号指令开始的改革势头会毫不妥协的继续下去，实现改革的重要目标--为铁路和其他运输部门开展合作和竞争创造公平的条件。?
较大的政治壁垒和强烈的改革愿望纠合在一起，于是，铁路市场开放走过了一条迂回的道路--反垄断并将行业内部职能严格分离，从而在不同的职能企业之间形成初步的市场竞争。
③ 德国联邦铁路公司的解说
Corporate headquarters at Potsdamer Platz德国铁路始建于1835年。1879年，以债券交换股权的方式，各州开始接管私人铁路。早期，铁路是国家统一和军事行动的重要工具，为国家财富的积累作出了重要贡献。1920年，德国铁路开始国有化，1924年正式成立了国家铁路。
德国铁路大约有40% 的货运量来自过境运输。由于德国的特殊地理位置，德国铁路曾经在东西方向的过境运输中发挥了重要作用。德国统一后，这一作用得到了恢复。到1987年，德国已形成营业里程达4.17万公里、布局合理、高密度、现代化的路网体系。
但从20世纪50年代中期起，西德铁路开始出现亏损，到1992年已成为政府的沉重负担。1989年政府铁路委员会研究改革方案，经过近两年的研究，提出了将西德铁路与东德铁路合并、成立国有铁路股份公司、然后由股份公司向控股公司过渡、最后实现私有化的10年方案。1993年，内阁和众议院、参议院通过并制定了《基本法修正案》和《铁路新秩序法》，于1994年1 月1 日开始实施。
改革的第一阶段（1994年至1998年）主要是铁路合并，成立联邦政府独资的德国铁路股份公司，下设4 个财务独立的线路、货运、长途客运、地区客运事业部。第二个阶段从1999年开始，将德国铁路股份公司改为客运公司（包括长途客运公司和地区客运公司）、货运公司、车站服务公司、线路公司和房地产公司5个全资子公司。
目前，德国联邦政府对铁路的管制体系可分为两个层次。第一个层次是联邦交通部，负责管制联邦交通、建设、住宅等事务。交通部设有铁道司，分为基本问题研究部门、立法部门、资产管理部门、运营管理部门、投资项目规划部门和综合联络部门。交通部铁道司主要负责铁路立法、铁路发展规划、国家投资项目审批等。第二个层次有2 个机构，一个是联邦铁路局，另一个是联邦铁路资产局。
联邦铁路局是隶属于交通部的独立行政机构，对联邦铁路实行一级管制，设有1个机构，主要有综合部门、建设部门、机车车辆运营部门、投资管理部门、财务管理部门、事故调查处理部门、法律部门等。主要职责包括6 个方面：制定路网规划，确定和批准各铁路公司的线路规划；审查铁路公司的路网筹资计划，对建设期的资金运用情况进行监督审查；管制联邦铁路的运营许可证，监督路网的公平使用，对使用铁路从事经营活动或关闭铁路设施的申请表态并进行裁决；进行铁路监督，包括对铁路运营设备和机车车辆的技术监督、鉴定以及对联邦各铁路公司运营设备的建设过程实施监督；负责新设备、新技术、新标准申请的批准和修订；负责铁路交通事故的调查、处理等具体工作。联邦铁路资产局主要负责德国铁路的历史债务处置、柏林等地的特殊资产管理、改革前德国铁路员工中属于公务员的养老金支付等工作。
德国政府对铁路改革的支持政策，可以归纳为5 个方面：一是将德国铁路公司从“联邦普遍义务”中解脱出来，使其从履行管理职能的公共权力机构转换成独立面向市场、按照私营企业组织运作的大型服务公司；二是联邦政府负有对联邦铁路路网新建和改扩建进行投资的责任；三是通过组建联邦铁路资产局，负责历史债务处置、特殊资产管理等；四是联邦政府每年向各州政府拨款，用于地方政府购买公益性的短途客运服务补贴；五是通过税收杠杆调节公共铁路运输，逐步解决公平赋税、平等竞争等问题。
德国铁路改革的另一重要经验就是立法先行，为铁路改革保驾护航。德国铁路改革启动之前，首先从立法人手，由国会和政府通过了一系列有关铁路改革的法律、法规，包括修改《基本法》和制定《铁路新秩序法》。《铁路新秩序法》是实现铁路改革所需一系列法律的总称，主要包括《联邦铁路合并与重组法》《德国铁路股份公司组建法》《通用铁路法》《联邦对铁路交通运输管制法》《联邦铁路线路扩建法》《短途客运地方化法》《乡镇公共交通筹资法》等。这些法律、法规的颁布实施，不但为德国铁路改革规定了目标、任务和实施步骤，也为铁路重组、建设投资的财政保证、线路维修的财政来源、旧债务的处理、公务员和退休人员的管理和医疗保证、铁路管理机构和政府管制及铁路公司的权限等一系列问题作出原则规定，为铁路改革奠定了坚实的法律基础。
④ 为什么说德国铁路要砸准点招牌
以准时著称的德国铁路准点率不及80%
“像德国铁路一样准时”、“用德铁对手表”……德国铁路曾经以准时著称，这些有关德铁溢美之词曾幻化为西人谚语。
德铁首席执行官理查德·吕茨11月29日承认，公司今年无法完成至少80%列车准点的目标，“这让我们很苦恼”。
德国铁路真的不行了？综合网友吐槽和前方记者调查，发现事情不简单。
网友吐槽：说起来都是泪
近些年，不少在德国生活的人，或多或少都亲身遭遇过德铁的“不靠谱”。如果和他们谈起所谓的“德铁神话”，得到的可能是一句：呵呵。
准点率不及80%的消息一出，不少中国网友纷纷到@新华国际微博下吐槽
其二是德铁部分轨道路段正进行更新和维修。2017年，德国铁路共计有150座桥梁、2000处道岔等设备须更新。《商报》认为，在更新设备时，德铁与施工单位和德铁内部协调不够顺畅，致使延误增多。
德铁近年来也在想办法解决突出的晚点问题。按照德铁上任首席执行官的计划，德铁将在2030年前更新老旧铁路网，计划投入550亿欧元。
综合评论：出门能有靠谱的铁路网，还是很不错的
“像德国铁路一样准时”、“用德铁对手表”……德国铁路曾经以准时著称，这些有关德铁溢美之词曾化为西方国家的坊间谚语。
德铁不少官员眼下调研的题目，也是如何把昔日的名望，转化为如今的现实。
在这个话题下，也有网友谈起了我们的中国高铁
出门能有靠谱的交通工具，感觉还是很好的。
截至2016年年底，中国高铁总里程已达到2.2万公里，居世界第一。新加坡媒体评价说，中国高铁虽然网络庞大，但准点率接近“完美”。
尽管每个国家的铁路网和运营方式差异明显，但乘客体验却始终是铁路服务之首要。快、稳、准，正是这些乘坐需求，推动铁路技术不断革新发展。
而高铁技术“始于日本，发展于欧洲，格局大变于中国”，德铁也曾希望引进中国高铁技术，改善用户的乘坐体验。
希望德国人民能够尽快享受更好的准点服务，毕竟德铁的票价还是一路小幅上涨的。
⑤ 为什么德国铁路客运很发达
可以说，德国人如果因事需要外出（去外地），坐火车不仅是他们是一种习惯，甚至是“传统”~~为什么这么说呢？其实这与一个人有关，他就是德国著名的军事战略家——冯.毛奇。
自从英国人乔治.斯蒂芬森于19世纪初发明了蒸汽火车以来，火车和铁路不仅在普通运输，尤其是在军事上的用途就引起了德国人的关注。冯.毛奇甚至提出了所谓“普鲁士的铁路政治”，他把铁路作为军事战略行动的辅助手段。在毛奇的任内，德国总参❤谋❤部还专门建立了一个铁路协调组，负责制定铁路输送计划。他们针对不同的假想敌，各个部队动员集结的地点、行进路线，方案都是不同的。要把每一个方案的每一个细节都考虑周到安排妥当，这个工作量简直大的惊人！在计划完成后，每年普鲁士的秋操大演习，都要试验计划中的几个部分，甚至整军、整师的用铁路运兵，检验系统的能力，发现问题再作调整。
普鲁士的官方高层对于铁路和火车是如此重视，收效自然也是非常明显的。可以说铁路在普鲁士统一德国的（战争）进程中起到了非常重要的作用，而德国国内的铁路网建设也是从那时候开始的。当时间进入到20世纪，在航空时代还没有真正到来之前，火车和铁路（网所带来的各种便利）已经深入到德国政治、军事、经济、文化生活的各个方面，德国人已经离不开火车了~~
⑥ 为什么被称作资本主义的德国铁路是国有的，而号称社会主义的我们却要铁路私有
只是一个市场经济化的过程而已，德国开始的铁路也是私有的，后来慢内慢发展发现了容当中很多弊端，所以德国也学社会主义国家一样进行重要行业的国有化，国家收购铁路所有权，可以更有效经营，而中国由于长期使用国有经营，也发现了铁路存在竞争能力差，财政负担重的问题，所以开始将部分铁路段进行私有化经营，但也不是所有铁路，大家只是各自发现问题，并各自采用其他方式进行解决问题的尝试而已
⑦ 俄罗斯德国为何不大力修建高铁
从经济状况来说，修建高铁，是一个非常耗费成本的事情。先说俄罗斯这个国家服员辽阔，地理面积广大，但是人口密度太小，一些关键的限制因素决定俄罗斯难以修建高铁。都说有了人才有了路，那么俄罗斯人口密度太小，因此如果俄罗斯去修建高铁，就得不偿失。技术原因。修建高铁需要强大的铁路修建技术，而中国的高铁技术是享誉全世界的，一般外国修建高铁都会外包给中国来修建。而反观中国就不一样了。中国拥有过强的高铁修建技术，并且中国在不断发展，国土辽阔，经济繁荣，还是正在建设的发展中国家，可以调集足够的资金和能力，来修建高铁，这种投资巨大，收益慢的巨型项目，这里面可以看出中国是非常有魄力的，且国家力量雄厚，目光长远。
⑧ 德国铁路跟中国铁路一样宽吗
是一样的。
中国大来陆早期源的铁路由英国及比利时工程师承建，因此其轨距沿用英国标准，为标准轨。
中东铁路曾经使用过1520毫米的宽轨。山西的同蒲铁路和正太铁路曾用过1000毫米（已经改造），云南的昆河铁路仍为1000毫米（米轨）。
中国大陆现在使用的是标准轨，轨距为1435mm。
德国是使用标准轨(1435mm)。
⑨ 中国至德国的铁路货运怎么收费
中国到德国铁路运输性价比也是不错的，中欧班列现在发展也比较成熟的、
正常时效四周左右到达，运费多少取决于你发我们物品类型，重量尺寸
等，可以先提供一下这些信息的。
⑩ 1998年的德国高铁事故中总结出的关于生产管理方面的问题
1998年6月3日，一辆运载287人的德国城际特快列车（ICE）脱轨，造成101人死亡。事后，秉持着“专业精神”的德国各相关部门，开始了近乎惊人的援救和调查。他们不仅更换了所有车轮，更进行了长达5年的技术调查和法律审判。尽管人们一度对高铁失去信心，但德国铁路公司及时、透明的调查研究，与媒体和公众的积极沟通，让人们逐渐重拾信任。
新安全方案成许多国家借鉴宝典
艾雪德事发后第二天，德铁降低了全线高速列车的时速，并全面检查安全性，随后按照联邦铁路局的要求，停运所有同型号列车，对其进行超声波安全检测，将59辆同型号列车上所有箍着钢条的双毂钢轮，换成整块钢材切割而成的单毂钢轮。尽管德国铁路在橡胶轮胎上具有领先技术，但时至今日，他们仍不敢恢复使用这类轮胎。
1999年，德铁根据对艾雪德事故原因的调查研究，公布了一份新的铁路安全方案。这份安全方案成为此后许多国家开展高速铁路的借鉴宝典。
例如，方案指出，由于在事故中列车撞上桥梁，导致伤亡惨重，所以德铁规定未来新建的铁路要避开隧道和桥梁等设施。
另外，在新方案中，德铁规定，要定期对列车进行超声波安全检查，而且至少要有两名工作人员共同检查。现在，负责监管的德国联邦铁路局要求所有行程超过3万公里的车轮每周都要接受检查。
而在艾雪德事故营救过程中，因为车窗难以被打破而造成了极大的困难。在事故发生几个月后，德铁在ICE列车的每一节车厢都设置了能在紧急情况下敲碎的逃生玻璃车窗，而这种车窗之前只能在大型车厢里见到。
“对于ICE的乘客来说，艾雪德事故的确留下了阴影。但是德铁在事发后及时主动公开信息，并花费很长时间去研究改变高速列车车轮的构造方式。我认为德铁在事后处理上的表现令人满意。”德国柏林工业大学交通研究所主攻铁路研究的教授于尔根·西格曼在接受记者采访时说。