铁路六次大提速的意义 哪位高手知道能指教指教吗（铁路第6次）

① 我国铁路第六次大提速的8个方面表现在什么地方

1997年4月1日第一次提速：提速主要在京广、京沪、京哈三大干线进行.允许时速超过120公里的线路延长为1398公里,时速超过140公里的线路延长为588公里,时速超过160公里的线路延长为752公里.1998年10月1日第二次提速：提速范围重点还是上述三大干线.允许时速超过120公里的线路延长为6449公里,时速超过140公里的线路延长为3522公里,时速超过160公里的线路延长为1104公里.2000年10月21日第三次提速：提速范围主要是陇海、兰新、京九、和浙赣线.允许时速超过120公里的线路延长为9581公里,时速超过140公里的线路延长为6458公里,时速超过160公里的线路为1104公里.2001年10月21日第四次提速：提速范围主要是京九线、武昌－成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线.允许时速超过120公里的线路延长为13166公里,时速超过140公里的线路延长为9779公里,时速超过160公里的线路为1104公里.2004年4月18日,中国铁路第五次大提速.
铁道部确定,2007年4月18日,全国铁路正式实施第六次大面积提速,时速达到200公里以上,其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里.

② 中国铁路的六次大提速的日期分别是多少

第一次：1997年4月1日，开抄行最高时速140公里的40对快速列车和64列夕发朝至车；
第二次：1998年10月1日，最高时速达到140公里至160公里；
第三次：2000年10月21日，重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。
第四次：2001年11月21日，实施新列车运行图，全国铁路实行联网售票
第五次：2004年4月18日，京沪、京广、京哈等干线铁路提速区段列车最高时速可以达到160公里；
第六次,2006年4月18日,中国铁路第六次大面积提速调图正式付诸实施，主要干线开始“时速200公里”的高速运行，中国铁路开启“追风时代”。

③ 中国铁路第六次大提速覆盖全国哪几个省

2007年4月18日起实施全国铁路第六次大面积提速。铁路第六次大面积提速范专围包括京哈、京广、属浙赣、沪杭、京沪、陇海、胶济等干线，覆盖全国17个省、直辖市。第六次大面积提速后，我国铁路既有线提速干线旅客列车最高运行时速达200千米以上，京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250千米。这标志着我国铁路既有线提速已经迈入世界先进行列。第六次大面积提速调图最大的亮点是时速200千米及以上的国产化动车组投入使用。中国铁路第六次大面积提速牵引试验主要任务基本完成，达到了预期目的。

这次大面积提速调图总的指导思想是，坚持以科学发展观为指导，按照建设社会主义和谐社会的战略部署，推进和谐铁路建设，服务经济社会发展，确保提速安全，扩充运输能力，提升装备水平，优化产品结构，提高服务质量，为促进经济社会又快又好发展作出更大贡献。

④ 中国铁路第六次大提速的提速路段

第六次大提速：京广线部分区段时速将达250公里
这次大提速将在京哈、京版沪、京广、京九、陇海、浙赣权、兰新、广深、胶济等干线展开。时速120公里及以上线路延展里程达到2.2万公里，比第五次大提速增加6000公里。其中，时速160公里及以上提速线路延展里程达到1.4万公里，分布在京哈、京沪、京广、京九、武九、陇海、浙赣、兰新、广深、宣杭等干线；时速200公里线路延展里程达到6003公里，分布在京哈、京沪、京广、陇海、武九、浙赣、胶济、广深等干线，其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250公里。
客运将推出416列城际快客 京哈全程压缩2小时32分

⑤ 中国铁路大提速的第六次

2007年月18日零时，我国铁路第六次大提速后，铁路客运能力将提高18%。其中，最突出的亮点是时速200公里以上的212对城际间动车组开行在环渤海、长三角、珠三角城市群和华东、中南、西北、东北地区的重点城市间，形成以北京、上海为中心的快速客运通道。快速铁路进一步崛起。经过六次大提速，中国走入了快速铁路时代，它取得九大核心技术突破，预备了中国高速铁路的技术，为下一步发展高铁提供了条件。
新的列车运行图共安排开行动车组列车257对，分四阶段实施，2007年4月18日，首先开行140对动车组。届时，主要城市间的旅行时间将大幅度压缩。
在此基础上，其他客车开行方案也将进一步优化。新的列车运行图将增加7对一站直达特快列车，一站直达特快旅客列车总数增加到26对。夕发朝至列车也将由当前的305列增至337列。
对于乘坐票价相对便宜的普通列车旅客，可选择的机会也大大增多了。全国铁路增开了52对中长途普通旅客列车，其中中西部地区增加29对。
这次提速调图后，全路旅客列车速度普遍有较大提高，主要城市间旅行时间总体压缩了20%—30%。
据介绍，我国铁路经过6次大面积提速，最高时速达到250公里，这已是既有线上的最高速度，走到了中国高速铁路的门口了。这次提速共涉及京哈、京沪、京广、陇海、兰新等18条线路，旅客列车最高运行时速达到120公里及以上的线路延展里程共计2．2万公里，比第五次大提速增加了6000公里。 CRH系列动车组——CRH1A
一、简介
CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国家铁路提供的Regina C2008型。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）为中标厂商之一，获得了20列的订单。2004年10月12日，铁道部与BSP正式签订合同，合同编号790，铁道部代表签约方为广州铁路（集团）公司。2005年5月30日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BSP另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求；同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A。
CRH1A采用交流传动及动力分布式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定（软件限速），初期最高运营速度为205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T），其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。动车组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。列车在2、7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号（英语：Scharfenberg Type 10、德语：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引导杆（Coupler alignment bar），容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。
牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组采用交－直－交传动，即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先，受电弓通过接触网接入25,000V（50Hz）的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成单相902V（50 Hz）的交流电。降压后的交流电再输入整流器，2台并联的四象限脉冲整流器模块（LCM）将输入的交流电整流成两路1650V直流电，其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块（MCM）逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引列车。同时，另一路直流电输入辅助逆变器模块（ACM），同步将1650V直流电逆变成三相876V（50 Hz）交流电，输出至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相400V（50 Hz）交流电源输出至列车上的用电设备。另外，牵引变流器在再生制动过程中，也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机，架悬式安装在转向架上，冷却方式为强迫风冷，电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮，最后带动轮对输出力矩。
CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车（CRH1-001A）于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A(CRH1-001A～011A）的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（CRH1-012A～040A）则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列（CRH1-040A）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。
2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1-081A~CRH1-120A），订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。第二批CRH1A动车组在第一批的基础上作了少量改进，除了列车最大运营速度因取消了软件限速而达到时速250公里/小时，及对部分列车设备重新布置，最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车（ZEC）改为一等/二等座车（ZYE），采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至61个，但新增了四个一等座包间共16个座席，其中2人包间和6人包间各两个，五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一计划，CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配运用。
2012年9月，中国铁道部更改有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单，在新订单中，铁道部将订购46列CRH1A及60列新一代CRH1[2]。新一代CRH1将使用铝合金车身以减轻重量、增强牵引系统、优化列车气密性及减少能源消耗。
CRH系列动车组——CRH2A
一、简介
CRH2A，南车四方联合日本川崎重工业生产，引进技术，逐步国产化。
二、机车性能参数
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行（重联运行）
动力配置：4M+4T
车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车。
定员（人）：610
客室布置：一等车2+2、二等车2+3
最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件，6M2T编组）
最高试验速度（km/h）：350
适应轨距（mm）：1435
适应站台高度（mm）：1250
传动方式：交直交
牵引功率（kW）：4800
编组重量及长度：204.9m，345t
车体型式：大型中空型材铝合金车体
气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s
头车车辆长度（mm）：25700
中间车辆长度（mm）：25000
车辆宽度（mm）：3580
车辆高度（mm）：3950
空调系统：准集中式空调系统
转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架
转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重（t）：≤16
转向架轮径（mm）：860/790
转向架固定轴距（mm）：2500
受流电压：AC25kV，50Hz
牵引变流器：IGBT水冷VVVF
牵引电动机：300kW
启动加速度（m/s2）：0.406
制动方式：直通式电空制动
紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800
辅助供电制式：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V
第六次大提速起，本车运行于京广，京沪，浙赣，胶济线上。
。
服役
2007年1月28日，CRH2A正式开始在沪杭线及沪宁线投入服务[1][2]。现阶段会把营运最高时速维持在160公里，待“六提”实施后方可以208公里时速行驶。
分配概况
这些动车组于2006年11月，被分配往济南、武汉、北京、郑州、上海及南昌铁路局，每局获配一组，车辆编号分别为CRH2001、CRH2002、CRH2011、CRH2012、CRH2016及CRH2017。
列车编组
现时每组CRH2A均为八卡列车，其编组方式如下:
ZE 20xx01 - ZE 20xx02 - ZE 20xx03 - ZE 20xx04 - ZEC 20xx05 - ZE 20xx06 - ZY 20xx07 - ZE 20xx00
xx: 列车编号 (01-60)
ZY: 一等座车
ZE: 二等座车
ZEC: 二等座车/餐车 全国人大建议中央和国务院指示铁总要求各局旅客列车必须准点出发和到达，上车晚点超过15分钟必须退还旅客半价车票，上车晚点超过一小时必须全价退票，并把旅客义务送至目的地。终到站晚点超过半小时必须半价退款，超过1小时必须全额退票退款并道歉。

⑥ 铁路六次大提速的意义 哪位高手知道能指教指教吗

2007年4月18日，中国铁路第六次大提速在全世界的瞩目下精彩亮相。

作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，铁路在中国经济社会发展中的地位和作用，都决定了铁路提速对经济社会生活的影响之广、之深、之全面。

铁路第六次大提速，会给老百姓带来哪些实惠？又对发展中的中国经济有何影响？在速度之外，我们还将从铁路大提速中享受到什么？通过旅客货主的切身感受、透过专家学者的透彻解析，我们试图勾勒出这个问题的答案。

更高更快：速度之变奏响和谐乐章

速度，是铁路第六次大提速最鲜明的特征。《时速200公里，中国铁路开启“风时代”》《“4·18”中国迎来高铁时代》，国内外众多媒体用这样醒目的标题，突出第六次大提速在中国铁路发展史上的里程碑意义。

时速200公里及以上动车组的大量开行，是铁路第六次大提速的最大亮点，也是铁路奉献给旅客的最大惊喜。“像风一样快”的动车组一经推出，就受到了广大旅客的热烈欢迎。五一黄金周期间，动车组车票供不应求，列车上座率达100%。伴随着大提速时速200公里动车组的开行，铁道部进一步优化了其他客车开行方案，增开一站直达、特快、快速、普通旅客列车，满足不同层次、不同地区旅客需求，同时，列车到达和开行时刻普遍得到优化，为广大旅客创造了更便捷舒适的旅行环境。

铁路客货运能分别提高18%和12%，是第六次大提速带给社会的又一个惊喜。在当前铁路运力非常紧张，新线建成投产尚待时日的情况下，铁路人依靠实施既有线提速，实行内涵扩大再生产，尽快缓解铁路运输能力紧张状况，为解决五一、十一黄金周和春运暑运人们出行难、购票难起到一定缓解作用。

刚刚过去的铁路五一黄金周运输，已初步凸显出第六次大提速的效应。黄金周运输十天，铁路共发送旅客44 80万人，创历年黄金周运输新高。这意味着，铁路在线路里程没有增加的情况下，承担了更多的旅客运输任务。这个黄金周，旅客们在享受高速度列车的同时，也享受到了比以往更好的服务。

铁路大提速后，一家货运公司老板乐得合不拢嘴：“以前从武汉到上海的集装箱需要4天，而现在只要17个小时。需要冷藏的药品、海鲜和鲜花等以往没办法通过火车运输，现在可以随时运了。”同样，提速后，作为钢铁大户的宝钢分公司钢铁精品通过铁路运输交付客户时间将大幅缩短，运输及装载质量也显著提高，宝钢产品的综合竞争能力进一 步增强。而企业运输成本的降低，注定使处于消费终端的普通老百姓成为最大受益者。

铁路大提速继续坚持提速不提价原则，将实惠让给广大旅客，是铁路为构建社会主义和谐社会所作的又一贡献。以北京到福州为例，提速前需要近34个小时，提速后只需要19个多小时，尽管旅行时间压缩近一半，但车票价格依旧。大提速后，全路旅客列车速度普遍有较大幅度提高，其中主要城市间旅行时间压缩20%至30%。旅客在享受更加快捷舒适出行环境的同时，不必为此付出更多。

伴随铁路第六次大提速实施，中国民航总局宣布，将北京至上海的航班密度提高到白天每半小时一班，旅客不用提前购票，可随时买票登机，同时将开辟专门区域压缩服务时间，使北京市区到上海市区时间控制在3小时以内。有专家表示，火车提速，将促进各种运输方式相互竞争、协调发展，使旅客出行有更多选择，服务更好，价格更合理，将更多的实惠带给了普普通通的老百姓。这是铁路提速对社会的又一贡献。

铁路改革和发展的成果必须由群众共享，这是铁路人一直以来的追求。从1997年铁路第一次大提速，到 2007年铁路第六次大提速，十年中国铁路提速之路，正是铁路坚持以科学发展观为指导，缓解铁路运力紧张矛盾，最大限度地方便旅客、货主，追求和谐发展的前进之路。

在全面构建社会主义和谐社会的时代背景下，铁路第六次大提速更体现出铁路人对和谐理念的躬身践行。将时速200公里动车组命名为"和谐号"，寄托了铁路人对打造和谐之旅、建设和谐铁路、构建和谐社会的心愿和努力。 4月18日，许多乘坐了"和谐号"动车组的旅客发出了这样的感慨："就像坐飞机一样。" 这一天，在体验了时速200公里及以上"和谐号"动车组之后，法新社记者BenjaminMorgan这样写道：中国有能力自主研发自己的高速列车。这不仅有利于解决中国铁路运能不足的问题，而且也可以提高国民的自豪感。

距离缩短：助推区 域经济协调发展

东部城市圈联系更紧密、中部至东部交通瓶颈打破、西部至中东部地区更便捷，铁路第六次大提速打通了区域交通"经脉"。专家如此概括铁路大提速对区域经济发展的影响。 以东北老工业基地为例，作为我国重要的重工业基地和粮食主产区，东三省货运的75%以上通过铁路运输来完成。但目前，沈阳铁路局约2／3货物当日无法运出。大提速后，东北地区与沿海发达地区经济往来将更方便，东北老工业基地的振兴步伐将大大加快。 大提速后，西部至中东部地区将更便捷。在大提速后增开52对普通中长途旅客列车中，涉及西部地区的达29对，从而使西部地区之间的旅行变得更为方便。北京、上海等地至乌鲁木齐特快列车旅行时间压缩3至5小时，济南、连云港至乌鲁木齐普快列车旅行时间压缩4至8小时。大提速还首次开行了井冈山、三亚等革命老区开往北京、上海等经济发达地区列车，拉近了革命老区等经济欠发达地区与经济发达地区的距离。 第六次大提速将逐渐打破中部与东部地区间交通"瓶颈"。新列车运行图增加的7对一站直达特快列车中，3对是武昌至杭州、宁波、上海的列车，而且运行时间皆大大缩短，其中上海到南昌、长沙列车分别压缩7个多小时。 区域间交通"经脉"的畅通，使发达地区与东北老工业基地以及中西部地区间的互动成本更低，使区域经济协调发展获得更有力的支持。 此次铁路第六次大提速，将形成以北京、上海、广州为中心的快速客运通道，将强力助推三大都市圈的经济发展，为中国经济发展最发达的三大经济圈注入活力。同时，大提速在环渤海、长三角、珠三角三大城市群以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春和哈尔滨为中心的东 北城市群，以西安为中心的西北城市群，大量组织开行高密度的城际快速客车。城际列车的开通，大大缩短了城市间距离，加快城市间人流、物流、信息流、资金流、资源流的流动，加快了区域经济的一体化步伐。

近日，《人民日报》刊登的《铁路提速催化"同城效应"》一文指出，同城效应实际是指中心城市对周边城市的辐射可扩散效应。铁路大提速，强化了这种辐射和扩散效应，正在成为城市化和区域经济一体化的"加速器"。 上海社会科学院经济与区域经济研究室主任陈维说，随着长三角制造业成本不断提高，长三角未来的发展方向是金融中心、商务中心，企业把总部设在大都市，工厂则外迁到地价低廉的地区。要实现这种产业布局的重构，400公里以内的短途铁路交通公交化是必不可少的前提。铁路第六次大提速，满足了这种发展的需要。 铁路第六次大提速，带来的不仅是出行时间的缩短，还在悄悄改变着老百姓的生活方式。 动车组重构长三角概念，江苏安家上海上班成现实。大提速后城际间动车组的开行，使得"工作在此地、生活在别处"成为人们的一种现实可能。大提速后，上海到杭州列车运行时间为一小时二十分钟，有人形象地说，这使上海人拥有了西湖，杭州人拥有了黄浦江。

火车提速：为中国经济注入新动力

就在大多数人仅陶醉于铁路提速带来的快捷便利时，新华网《新闻分析：铁路提速为中国经济注入新动力》一文，以专家视角审视和分析了铁路第六次大提速对中国经济格局和经济发展的深远影响。 有专家指出，高速铁路对经济格局的影响是革命性的。铁路第六次大提速后，既有线路时速达到200公 里及以上，意味着长三角、珠三角、环渤海这些中国经济增长极之间的时空距离大大缩小，发达地区与东北老工业基地、中西部落后地区间分工合作的空间瓶颈再一次被突破。 铁路第六次大提速后，更多农产品和工业原材料可以输送到沿海发达地区，东北大米、新疆哈密瓜、内蒙古乳制品、山西煤炭加快外运，对于这些产区优化产品运输结构、提高资源配置效率、东北粮仓和重工业基地振兴带来的利好不言而喻。而北京交通大学纪嘉伦教授也告诉记者，日本在六十年代修建高速铁路后，经济快速增长，所以日本人称高速铁路是他们经济起飞的铁脊梁。中国铁路的大规模建设和发展，也将成为中国经济快速发展的铁脊梁。

伴随着铁路第六次大提速的成功实施，一份由十多家科研机构共同完成的铁路第六次大提速经济分析评估研究报告出台。报告显示，第六次大提速将有望在一定程度上降低全社会经济运行成本。由于提速，将有不少运输业务从高速公路和航空转向铁路，而由于铁路运费成本平均低于公路和航空，社会总消耗将得到节省。仅运输成本降低和旅行时间节省所产生的消费者剩余创造的社会效益为每年300多亿元。 第六次大提速将对GDP产生什么影响？该报告显示，GDP对铁路运输周转量的弹性为0.02588，即铁路运输周转量每增加1%，带来GDP增加0.02588 % 。由于提速引起的技术进步带来运输能力增加，会使铁路运输量大幅增加。第六次大提速后，铁路换算周转量的增加将带来每年GDP增加200 多亿元。 这或许可以看成是铁路第六次大提速的一本经济账，但提速的经济效益、社会效益到底有多大？现在虽然暂时无法给出准确的数字说明，但铁路大提速在带动经济社会发展方面的效果则是显而易见的。

大提速的实施，将使铁路占地少、能耗低、污染小、成本低、运量大、速度快、全天候等比较优势得到进一步发挥，使在综合交通运输体系中处于骨干地位的铁路作用得以充分发挥，而这对于中国铁路实现现代化、对正处在构建社会主义和谐社会的中国意义不言而喻。铁路的发展是工业进步的象征，也必将进一步推动工业社会的进步。坚持自主创新的中国铁路第六次大提速，加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。此次大提速，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越。 随着高速动车组的投产下线，铁路机车车辆生产骨干企业之一的长春轨道客车股份有限公司负责人向记者宣布，公司制造水平和制造能力一举跨入世界先进行列。2006年，澳大利亚EDI公司和长客合作中标澳大利亚新南威尔士州双层动车组项目，开创了长客第一次向发达国家出口车辆的先河，而这完全得益于技术引进、消化吸收和自主创新带来的企业整体实力的提升。长客的背后，是整个机车车辆民族工业发展壮大的身影。 铁路第六次大提速，时速200 公里及以上动车组的成功开行，为未来几年内建成的铁路客运专线做好了技术储备和演练，为中国经济的发展和腾飞做好预演。 在这个春天，伴随着"和谐号"动车组在神州大地疾驰如飞，中国在构建社会主义和谐社会道路上稳健前行。

⑦ 2017年4月18日中国铁路第六次大极速什么动车组列车开始在中国的大地上飞驰

（1）牵引功率大、粘着性能好、电制动功能强、平稳舒适、安全可靠 （2） 小 、 大

⑧ 中国铁路第六次大提速的坚持原则

新华网北京11月17日电（记者冯晓芳周芙蓉）铁道部副部长胡亚东在此间表示说，铁路第六次大提速将坚持“提速不提价”原则。
胡亚东17日在铁道部新闻发布会上说，前五次提速实行了提速不提价的总政策。对于第六次大提速，在国家批准已经实行的高等级列车软座票价幅度内进行适当的安排。对于动车组之外，新增开行的直达特快列车、夕发朝至列车和普通旅客列车，一律维持现在票价水平，不做任何调整。提速不提价的大原则，在第六次大提速当中仍然要体现。
铁道部：上亿元经费确保提速安全
新华网北京11月17日电（记者冯晓芳周芙蓉）铁道部副部长胡亚东表示说，为确保铁路第六次大面积提速安全，国家投入上亿元经费对提速线路进行了一次彻底的改造和加强。
胡亚东17日在此间召开的新闻发布会上说，铁路第六次大提速，铁道部是按照安全发展观的要求，把提速安全摆在最主要、最关键、最核心的位置。在提速准备工作中，对提速的安全进行了反复的科学论证，投入了上亿元经费，组织了50余项重大课题攻关，提速后的安全可靠性，是建立在大量科学论证基础之上的。
技术装备现代化助推我国“钢铁大动脉”提速
新华网北京11月17日电（记者冯晓芳周芙蓉）以掌握核心技术为目标，积极推进自主创新，是我国铁路第六次大面积提速的重要保证。
铁道部总工程师何华武17日在此间召开的新闻发布会上介绍说，在第六次大面积提速的准备过程中，铁路部门对提速干线的线桥涵隧、通信信号、牵引供电、调度指挥等行车设备进行大面积更新改造和技术创新，在八个方面取得技术创新成果26项。

⑨ 我国铁路列车先后经过6次提速，其中第六次提速最大的亮点是时速200公里及以上的动车组投入使用，到年底，

（1）普通列复车的制动过程是一个匀制减速直线运动过程，v₀₁=80km/h=