（文/王麟）
美国作为技术实力雄厚和思想开放的国家，按说应该对高铁技术非常敏感才对，应该下大力气研发高速列车，改善交通模式，才是明智的选择。但是，美国在交通规划大战略上出现了大问题，在1950年代初，艾森豪威尔总统在职期间，美国联合各州开始了长达30年的州际高速公路建设计划，高铁研发被弃之不顾。除了发展重载铁路技术之外，美国国家铁路公司只开行了一种“阿西乐号”快车（Acela Express），却名不副实，平均运营速度连100km/h都不到，至今仍旧是如此。
然而在1960年代，美国政府高层对高铁研发是非常支持的，却在发展过程中半途而废，很令人费解。想来美国政府还是过于依赖高速公路，最终作茧自缚。那就让我们回到几十年前，看看美国雄心勃勃的高铁计划吧。
【美国高铁研发雄心勃勃】
1960年代对于暮气沉沉的铁路而言是一个转折点，也是铁路新旧时代的分水岭。在1960年代之前，铁路面对航空与公路的迅猛崛起而束手无策，被动挨打，自毁自弃，铁路夕阳论甚嚣尘上，狠狠打击了许多人的自信心。
随着客流量的大幅度下滑，以牟利为主要目的铁路公司因为无利可图而纷纷拆除铁路。然而，铁路毕竟属于国家动脉，因为客流下降而拆除无异于自毁长城之举。但是如果不拆除铁路，面对其他先进的交通工具的竞争，铁路人该何去何从呢？有没有其他的办法？当然有，那就必须展开铁路新技术革命，以快速、安全、舒适和优质的服务重新将流失的客流吸引回来。而提高火车速度，无疑是最直接、见效最快的办法。
不管是法国、德国、英国还是美苏两国，大力开展高速快车研发都是在1960年代初，并且全都是被日本新干线刺激之后才制定了高铁研发计划。然而美国不像法德日等国，制定完目标之后就不折不扣地去执行。美国政府雄心万丈，制定的高铁研发计划豪气干云，但是雷声大、雨点小，最后全部打了折扣。
（1968年的美国Metroliner高速列车）
这几家公司的研发能力确实首屈一指，果然在预定时间内让这台快车在铁路上开始飞驰。1969年1月16日，Metroliner开始处女行，由宾州中央运输公司负责运营，后来归属宾夕法尼亚铁路公司管辖。1969年4月2日，开始在纽约至华盛顿之间开行不停站的直达快车。
Metroliner在运营的头两年，速度平均为160-176km/h，最高时速为192km/h，算不上太高。到了1971年，Metroliner被美国铁路客运公司（Amtrak）接管运营。十年后的1982年，美国铁路公司对Metroliner进行升级换代，改装后的快车由瑞典生产的AEM-7机车牵引，速度大幅度提升，运营时速达到了200km/h，勉强跨入了高铁行列。
Metroliner一直服役到2000年才寿终正寝，被“阿西乐”号快车（Acela Express）所取代。
（本文选自新书《高铁的前世今生》，中国铁道出版社2016年11出版发行。）