铁路在战争中的意义： 近现代史中，铁路发挥重大军事价值的例子很多。原本是海上强权的英国，也很重视在殖民地修筑铁路，作为巩固统治的工具或者进一步扩张的跳板。从19世纪40年代开始，英国开始修筑贯穿南亚次大陆的十字形铁路，在英国1857-1858年镇压印度士兵起义的战争中，铁路发挥了重要作用。1900年，英属印度铁路里程达到近2.6万英里，在当时仅次于美国、英属加拿大和沙皇俄国，居世界第四位。
据英国首相丘吉尔的《河流战争》（River War）一书（当时26岁的丘吉尔作为中尉和业余战地记者参与了这次战争）记载，1897年1月到1898年7月，英国军队在苏丹境内修筑了长达385英里的军用铁路，将军队从埃及开罗向南运输到苏丹阿特巴拉的时间从4个月缩短到11天。最终，英军于1898年9月2日在乌姆杜尔曼之战中以很小的代价打垮苏丹马赫迪军队，对苏丹这个非洲面积最大的国家建立起长达半个多世纪的殖民统治。
英国人重视铁路的传统被其前殖民地所继承。穿越整个北美大陆的铁路，让美国真正成为面对两个大洋的强权。加拿大的太平洋铁路，最终把英属不列颠哥伦比亚、英属哈德孙湾公司辖地、原来法属的魁北克等几个互不统属的殖民地，最终整合为一个国家。
相反，缺乏铁路的陆地大国在庞大国土上的运输成本较高、效率较低，很难应付海权强国的袭扰与机动打击，也难以应对强国支持的分裂主义挑战。俄罗斯帝国在1853-1855年的克里米亚战争、大清帝国在1857-1860年的第二次鸦片战争中，都在家门口被掌控海权的英法联军击败，就充分说明了这一点。从中法战争结束到甲午战争爆发，庞大的中国仅仅修筑了约400公里铁路。相反，日本天皇和明治元勋们较早的认识到铁路的重要性，到1893年，日本已有3281.45公里铁路。在1894-1895年的甲午战争中，日本借助新式兵役制度、战略性铁路网与运输船队，实现了高效动员、集结和兵力输送，清军的陆上动员与运输依然主要依赖徒步行军和骡马运输，其效率高下立见。1904-1905年的日俄战争中，西伯利亚铁路尚未完全建成，俄军必须通过轮渡越过烟波浩渺的贝加尔湖，兵力投送的速度大大迟滞。
在近现代中国历史上，铁路也发挥了重要作用。清末曾有从张家口修筑到库伦（今天的乌兰巴托）的铁路动议，但因为大多数朝臣认为这条线路经济收益太小，因而改建了张家口到归绥（今呼和浩特）线路。几年之后，外蒙上层在沙俄的挑动下发动叛乱，中国无法迅速调动军队镇压，只能坐视外蒙独立。在抗日战争和解放战争中，处于优势的日军和国民党军队，都是沿着铁路干线发动攻势，共产党领导的“百团大战”在最早的名称就是“正太路破击战”，以破坏铁路来迟滞敌人的推进速度，为自己创造打击敌人的机会。而在1958年，大陆发动对金门的炮击背后的重要因素也是铁路，因为恰恰是在1957年，鹰厦铁路竣工，对台作战的前线进入了全国铁路网，大大提高了军用物资的补给效率。而在对印度的自卫反击战中，之所以在取得巨大优势之后，仍然不得不退兵，也是因为当时中国的铁路尚未到达西藏高原。
核武器等高科技兵器出现后，铁路的军事作用并未降低。20世纪50年代的朝鲜战争、越南战争，甚至科索沃战争中，美国的空中优势就难以完全遮断相对落后、弱小一方的铁路运输。相反，在1991年的海湾战争和2011的利比亚战争中，对于缺乏铁路的伊拉克和利比亚来说，强敌的空袭对于公路交通的瘫痪作用则大得多。可见，在核威慑条件下的高科技局部战争中，铁路运输能力的强弱，仍然直接关系到军事力量投送的效率和质量。未来中国要在幅原辽阔的国土上进行快速有效的军事调遣与部署，铁路依然是国之重器。
可喜的是，中国铁路的“大跃进”仍将继续，2020年铁路运营里程将突破12万千米。在代表铁路新技术潮流的高铁领域，中国的优势非常明显：目前中国高铁里程已突破1万公里，占全球将近一半，中国成为世界上高速铁路运营里程最长（占世界总量近半）、在建规模最大的国家。伴随着中国企业走出去的步伐，中国承建的国外铁路项目也已经在亚洲、欧洲、非洲展开。中国铁路建设新进展的军事意义，也值得抓紧研究。虽然中国不会采用武力扩张的方式走向世界，但是毛奇那种对新技术、新系统的国防军事意义的敏感性，和那个年代普鲁士政府和军队将民用技术迅速用于加强军力的执行力，依然值得中国学习。
民国时期的中国铁路
辛亥革命后，清帝退位，中华民国建立，当选大总统的袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。
从1912年到1916年各国夺得的路权共达13，000多公里。北洋政府时期（1912~1927），在关内修了约2，100公里铁路。
1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。南京国民党政府时期（1928~1948），在中国大陆上共修建铁路约13，000公里。
(7)殖民铁路扩展阅读：
民国时期的铁路确实没有中途报站的相关规定。准备在中途下车的乘客，要想知道何时下车，只能自己看外面的站牌，或者四处打听。如果是夜间行车看不清外面的站牌，或者打听不出来，就有可能下错车站。
1913年，冯玉祥有一次带着一名护兵准备从北京坐京汉铁路火车到河南新乡。火车下午从前门火车站出发，到了高碑店，夜幕已经降临，窗外景物依稀难辨。
火车轰隆隆行驶在夜色里，冯玉祥也不知道到了哪个车站，于是向茶房打听：“离新乡还有几站？”茶房回答：“还有四站。”
冯玉祥叮嘱护兵：“记住，还有四站，咱们就下车，不要坐过了。”护兵也非常认真，嘴里念叨着：“再有四站就下车。”
叮嘱完毕，冯玉祥蒙眬入睡，但又似睡非睡。火车经过一站又一站，他一直在心里默记着。眼看着第四站过了，他突然听见护兵说：“到站了，下车。”
于是匆忙下车。下车一看，两人顿时傻眼了，只见一座岳王庙映入眼帘，原来他们下车的站是河南汤阴县，离新乡还有好几站呢。
现在我们已经无法考证是“茶房”记错了车站，还是冯玉祥数错了站数，这个故事充分证明，民国火车没有完善的中途报站机制，给旅客带来了很大的不便与麻烦。
老舍的小说《番表》就描写了一位小心翼翼的旅客，他从北京上火车，车开不久就向“茶房”打好招呼：“到了天津告诉我一声。”
一路上，只听他不停地向“茶房”和别的旅客询问：“到天津了吗？”“快到天津了吧？”茶房不厌其烦，脸色非常难看。
民国列车上的工作人员一般分为几种：车队长、查票员、司机、司火、轫夫、行李员等。此外还有一些杂役，如茶房、车僮、清洁工等。这些人各司其职，“报站”都不是他们分内的事。
虽然说民国火车没有规定报站制度，并不意味着旅客下错车站的事件会频频发生。首先，民国火车查票极为频繁，一般是每到一个大站、甚至经过任何一个车站都要查票，查票员可以提醒旅客注意下车；
其次，民国火车的停站时间也非常长，动辄十几分钟。就算有旅客到了站而没有及时发觉，也有充足的反应时间。
民国铁路虽然从国家层面没有规定必须报站，但是有的铁路局为了方便旅客也自行规定了报站制度。
如1935年北宁铁路局规定，列车快到站时，由车僮“高呼站名”。不过令人遗憾的是，很多车僮对这个规定非常懈怠，“并不实力奉行”。
此外，车僮属于高级服务人员，一般只有头等、二等车上才配备，而最需要这项服务的却是三等车的乘客。
参考资料来源：网络——中国铁路
参考资料来源：人民网——民国时铁路中途不报站 冯玉祥曾下错车