1. 为什么春运车票要涨价
我国现在是市场经济，市场经济中，物价要受供求关系的变化而变化
供大于求，物价下降
供小于求，物价上涨，
春运的票价上涨正是此原因
这是经济学的基本常识
2. 铁路客运如果要涨价你们怎么看
应该过年涨价，平常降价，这样比较好
3. 请问春运期间火车票会涨价吗会涨多少谢谢
春运学生票不涨价<br> 全国铁路2006年火车票票价调整方案已经确定，上浮日期与幅度：节前上浮日期为1月21日至27日，节后为1月31日(初三)以后。节前已上浮方向的列车不超过13天，未上浮方向的列车不超过15天。硬座票价上浮15%，其他席别上浮20%。临客硬座票价不上浮(直达特快临客除外)，学生票、革命伤残军人票价不上浮。1月28日至1月30日(农历除夕至正月初二)实行票价下浮10%。<br> <br> 全国人大代表，广铁集团董事长、总经理吴俊光接受本报专访，直面质疑：“春运绝对不是趁火打劫！”<br> 一个春运广铁亏5亿<br> 吴俊光给记者算了一笔账：现在旅客对服务提出了更高的要求，铁路因此提高了运营成本。春运期间，客流是单向性的，也就是说从广州发往全国各地的列车，离站时满满当当，回来时空空荡荡。从广州发车的火车需要从全国统一调配，从沈阳、哈尔滨、成都、兰州等地借。从兰州借来的火车，空车长途跋涉3000多公里，春运完了，还要空车回去。很多人看到从广州出发的火车都满满的，都说铁路发大财了，其实一个春运下来，广铁要亏五个亿以上！<br> 春运火车涨价为什么<br> “春运铁路涨价是为了均衡运力，提高运营质量和安全。”吴俊光说，春运客流量非常集中，都要赶年夜饭，客流量基本上集中在年前一周。涨价的车票也只是在节前一周内和节后返程高峰期。节前一周，广州站要运送的旅客最多一天达19万人次，是原来设计能力的六倍。春运的40天时间里，广铁集团要搬走将近1700万人。铁路运力的紧张程度可见一斑。<br> 提价后，为了节省，部分旅客避开高峰期出行，于是提价就起到了均衡铁路运力的作用。<br> 春运火车票价能降否<br> 吴俊光告诉记者：铁路和公路相比，春运期间，票价最大相差达7倍之多。“铁路价格其实是太低了。”<br> 运价差距导致大量客流涌向铁路。吴俊光说，给予铁路适当的运价自主权，充分发挥价格杠杆的调节作用，可以实现春运旅客的合理分流，缓解铁路春运的巨大压力，确保铁路运输安全和提高服务质量。<br> 火车票价涨幅有没有可能降下来？吴俊光说，就目前情况来说，很难。
4. 车票费为什么要在春节期间涨价
一年一度的春运又要开始，而车票涨价也伴随着春运来临，我们大家也对这个问题感到疲惫，可我还是不禁要问，春运车票涨价何时才能休？
春运火车票涨价，最近每年都要开一个听证会，请各方面的人士进行商讨，可是虽然每年社会上反对车票涨价的呼声很高，听证会却是一路绿灯。原因何在？仔细分析一下，听证会的组成人员与实际会做火车者严重不成比例。春运期间的火车客运流基本上由学生、民工、探亲旅游三部分组成，其中学生由于国家明确规定春运期间票价不涨，对其影响不大；而探亲旅游者有很大的不确定性，且一般对火车票价承受能力稍好，故反对浪声也不大；可是作为最大客运流且对价格极为敏感的民工在车票涨价问题上却没有说话的力量。历年的听证会上，我们基本上看不到民工的代表说话，基本上都是一些行业的领导和专家，他们对于火车票价的敏感率可以说为零，他们很少做火车或者做车也不用自己掏钱，这样一来，听证会所通过的决议与现实情况就会完全相反，从这方面来说，听证会只是为火车票提价寻找了一个合理的外衣。
相对于航运与公路客运来说，火车票提价的依据依然不足。春运期间的公路客运涨价，作为旅客可以从涨价中得到实惠，首先，公路票价涨了之后，交通部门明确规定车辆不许超载，并且能够严格执行，对超载者严格处罚，使运输人员不敢超载，而火车却没有超载的规定，春运期间往往是车厢包括厕所里都挤满了人，多出了钱，却享受了更差的服务.其次，汽车涨价之后，现在高速公路比较发达，长途客车一般都会走高速，这样就又可以节约时间，春运期间火车由于其线路的特殊性，车次调运紧张等原因会造成晚点。两方面比较起来，哪个涨价合理不难看出。同航空比起来，航空平时是机票打折，春运不涨价。三种主要客运方式比较起来，铁路车票涨价的理由明显不足。
有人指出，中国的火车票春运期间涨价是因为车票的平时定价太低，远远低于其本身价格，就是春运涨价之后也是如此，所以人们才会争先恐后的做火车，同时车票黄牛才会有利可图倒卖车票，并赚取火车票本身价格与执行价格之间的差额，并扣上了一个造成国有资产流失的大帽子。铁路由于其特殊性，前期投入成本巨大，一般个人与企业很难有力量涉足其行业，故很多国家铁路都是国营，而且是绝对的垄断。在这种情况下，铁路方面对于票价有很大的话语权，很难想象一个企业把价格定的低于成本，这样下来中国铁路资产还不亏光，而且还传出这两年铁路有巨额赢利。有人会指出铁路赢利是由于货运赚钱，要知道现在运输行业有航运、公路、铁路，如果铁路运输价格太高人家就会选择别的运输方式，为什么还要选择铁路运输，只能说明铁路运输便宜，而相对运输便宜的铁路货运还能够赚钱补贴客运，却只能给我们说明另一个事实，那就是铁路的运输成本低廉，成本低当然也就要价格低，这才是铁路票价低的真正原因。就是相对于航空客运来说，火车票价也不显得低，中国的飞机票喜欢打折这是一个不争得事实，无论是从单位运输成本还是员工素质、服务质量来说，航空客运都要高于火车，可是广州到北京的飞机票打折后居然与同等距离的火车豪华快运卧铺相差无几，这说明了什么，中国的飞机票价格订的高了，而不是火车票价格订的低了。从另一方面来说，以前铁路运输的亏损也不是由于票价太低所致，中国铁路由于绝对的垄断性，在管理方面对成本考虑很低，而且相对于外界来说是个独立王国，学校、医院、法院、警察一应俱全，这些都要靠铁路来供养，可以说，对成本的漠视、管理的松懈以及过多的人员才是造成原来铁路亏损的根源，现在却要利用垄断地位让消费者买单。
铁路部门解释提价的原因是“限制客流”、“分散客流”，可是铁路部门却已经预测出了今年春运期间的铁路运输量进1.439亿人次，这个数字基本上弹性不大，试问对于一个近似于固定的数值，通过加价真的可以分散客流。我们再来分析这个人流量，学生由于车票不涨价可以排除1000万人次左右，探亲旅游客源算2000万，剩下的1.1亿人次基本上就是民工与在外工作的人，那么火车票涨价基本上影响的就是这批人，由于中国人浓厚的春节情节，基本上也不会因为火车票涨价而选择留在外面。举个例子，如果一个在广州的打工者，老家在四川，他在春节期间选择做空调普快到重庆转车，以1076次为例，它的最便宜硬座价格为204元，如果票价涨20%，那么他一个来回就要多付出80元左右，珠三角地区民工平均工资为600元/月，这样一来，再加上路上的吃喝，一趟回家的路费就是一个月的收入，可以说是昂贵的回家。事实上，很多民工的路程远远不止这些，我们就用这个作平均值，铁路方面仅从民工方面多收的票价就达44亿元，要是再加上另外2000万客流，以每人多收30元算，合计也有50亿元，很显然，铁路部门利用一个春运就可以轻松创收50亿，这哪里是春节，简直就是“春劫”。这才是铁路部门每年春运涨价的真正原因。
5. 为什么春运车票会涨价而不是降价
为了赚钱啊,但是有些农民工的车票却没有涨
一年一度的春运又要开始，而车票涨价也伴随着春运来临，我们大家也对这个问题感到疲惫，可我还是不禁要问，春运车票涨价何时才能休？
春运火车票涨价，最近每年都要开一个听证会，请各方面的人士进行商讨，可是虽然每年社会上反对车票涨价的呼声很高，听证会却是一路绿灯。原因何在？仔细分析一下，听证会的组成人员与实际会做火车者严重不成比例。春运期间的火车客运流基本上由学生、民工、探亲旅游三部分组成，其中学生由于国家明确规定春运期间票价不涨，对其影响不大；而探亲旅游者有很大的不确定性，且一般对火车票价承受能力稍好，故反对浪声也不大；可是作为最大客运流且对价格极为敏感的民工在车票涨价问题上却没有说话的力量。历年的听证会上，我们基本上看不到民工的代表说话，基本上都是一些行业的领导和专家，他们对于火车票价的敏感率可以说为零，他们很少做火车或者做车也不用自己掏钱，这样一来，听证会所通过的决议与现实情况就会完全相反，从这方面来说，听证会只是为火车票提价寻找了一个合理的外衣。
相对于航运与公路客运来说，火车票提价的依据依然不足。春运期间的公路客运涨价，作为旅客可以从涨价中得到实惠，首先，公路票价涨了之后，交通部门明确规定车辆不许超载，并且能够严格执行，对超载者严格处罚，使运输人员不敢超载，而火车却没有超载的规定，春运期间往往是车厢包括厕所里都挤满了人，多出了钱，却享受了更差的服务.其次，汽车涨价之后，现在高速公路比较发达，长途客车一般都会走高速，这样就又可以节约时间，春运期间火车由于其线路的特殊性，车次调运紧张等原因会造成晚点。两方面比较起来，哪个涨价合理不难看出。同航空比起来，航空平时是机票打折，春运不涨价。三种主要客运方式比较起来，铁路车票涨价的理由明显不足。
有人指出，中国的火车票春运期间涨价是因为车票的平时定价太低，远远低于其本身价格，就是春运涨价之后也是如此，所以人们才会争先恐后的做火车，同时车票黄牛才会有利可图倒卖车票，并赚取火车票本身价格与执行价格之间的差额，并扣上了一个造成国有资产流失的大帽子。铁路由于其特殊性，前期投入成本巨大，一般个人与企业很难有力量涉足其行业，故很多国家铁路都是国营，而且是绝对的垄断。在这种情况下，铁路方面对于票价有很大的话语权，很难想象一个企业把价格定的低于成本，这样下来中国铁路资产还不亏光，而且还传出这两年铁路有巨额赢利。有人会指出铁路赢利是由于货运赚钱，要知道现在运输行业有航运、公路、铁路，如果铁路运输价格太高人家就会选择别的运输方式，为什么还要选择铁路运输，只能说明铁路运输便宜，而相对运输便宜的铁路货运还能够赚钱补贴客运，却只能给我们说明另一个事实，那就是铁路的运输成本低廉，成本低当然也就要价格低，这才是铁路票价低的真正原因。就是相对于航空客运来说，火车票价也不显得低，中国的飞机票喜欢打折这是一个不争得事实，无论是从单位运输成本还是员工素质、服务质量来说，航空客运都要高于火车，可是广州到北京的飞机票打折后居然与同等距离的火车豪华快运卧铺相差无几，这说明了什么，中国的飞机票价格订的高了，而不是火车票价格订的低了。从另一方面来说，以前铁路运输的亏损也不是由于票价太低所致，中国铁路由于绝对的垄断性，在管理方面对成本考虑很低，而且相对于外界来说是个独立王国，学校、医院、法院、警察一应俱全，这些都要靠铁路来供养，可以说，对成本的漠视、管理的松懈以及过多的人员才是造成原来铁路亏损的根源，现在却要利用垄断地位让消费者买单。
铁路部门解释提价的原因是“限制客流”、“分散客流”，可是铁路部门却已经预测出了今年春运期间的铁路运输量进1.439亿人次，这个数字基本上弹性不大，试问对于一个近似于固定的数值，通过加价真的可以分散客流。我们再来分析这个人流量，学生由于车票不涨价可以排除1000万人次左右，探亲旅游客源算2000万，剩下的1.1亿人次基本上就是民工与在外工作的人，那么火车票涨价基本上影响的就是这批人，由于中国人浓厚的春节情节，基本上也不会因为火车票涨价而选择留在外面。举个例子，如果一个在广州的打工者，老家在四川，他在春节期间选择做空调普快到重庆转车，以1076次为例，它的最便宜硬座价格为204元，如果票价涨20%，那么他一个来回就要多付出80元左右，珠三角地区民工平均工资为600元/月，这样一来，再加上路上的吃喝，一趟回家的路费就是一个月的收入，可以说是昂贵的回家。事实上，很多民工的路程远远不止这些，我们就用这个作平均值，铁路方面仅从民工方面多收的票价就达44亿元，要是再加上另外2000万客流，以每人多收30元算，合计也有50亿元，很显然，铁路部门利用一个春运就可以轻松创收50亿，这哪里是春节，简直就是“春劫”。这才是铁路部门每年春运涨价的真正原因。
6. 今年火车票为什么不涨价了
实行春运期来间客票价格浮动源制度的用意是希望通过价格杠杆来调节市场供求关系，促使旅客在春节期间适当推迟或提前出行，即“削峰填谷”，以缓解铁路运输十分紧张的局面。这一政策在出台的头一两年，确实起到了一定的分流作用，但是效果并不太明显，而且随着时间的推移，预期的效果越来越小，负面作用却日益明显，逐渐成为社会各界普遍反对的一项政策。
价格的调节作用是需要一定的环境或条件的，春节是我国家庭团圆的主要节日，对于大部分人来说，即使火车票价提高一些，也是要回家的，这样只能是增加了旅客的经济负担。
指望通过票价浮动政策来调节春运需求是不切实际的，而且通过春运期间价格上浮来增加铁路运输供给能力的想法，也是不现实的。因为我国的铁路投资主体目前主要是政府，还不是非政府市场主体，何况铁路部门通过春运价格上浮增加的收入是十分有限的。
铁路旅客运输是具有重大民生意义的公用性服务。正是在实践中逐步认清了其中的道理，国家有关部门才作出了取消春运火车票价格浮动的决策。
7. 为什么航空客运和铁路客运涨价后，相关部门的盈亏有所不同
高铁的出现确来实对客运和铁路自运输造成一定影响，毕竟高铁的便利快捷个不同的人群增加了选择，客运牛哄哄的爱答不理，火车有慢吞吞的，表面上看着高铁是抢了他俩的饭碗，空运接触不到，长途高铁才会对空运造成点影响，也只是一点而已，可以但仔细
8. 火车票几次涨价是哪一年
铁路客运一直实行全国统一水平国家定价，2000年11月起，允许按基准上下浮版动。
1、权1952年3月
全路统一客运价，客票基价降低为人/公里旧币135元。
2、1955年6月1日
旅客票价提高30%，硬席基价提高到175.5元，折合新币0.01755元。
3、1989年8月
旅客票价平均增幅112.79%。
4、1995年10月
旅客票价基价率从人/公里0.03861元调整到0.05861元。
9. 火车票涨价了吗
火车票要调价需实行听证才能进行，而非一个部门或一个公司就能决定的。而内距离12月7日开售春运首日火车票容仅有半月时间，铁路和价格部门尚未公布任何价格调整方案，听证会也将无从召开，年底火车票涨价的传言不可信。
据公开可以查到的资料显示，我国铁路旅客票价包括两部分，为客票票价，分为硬座、软座客票票价；附加票票价，分为加快、卧铺、空调票票价。购买的火车票就是按照以基础票价为参照，根据旅行的距离和不同的列车设备条件，采取递远递减的办法确定。
从1949年新中国成立至今，我国铁路基础票价约进行过5次调整。最近的一次发生在1995年10月。自1995年10月1日起，为了缓解当时铁路客运价格偏低、企业严重亏损的问题，经国务院批准，旅客票价基价率从硬座每人每公里0.03861元调整到0.05861元，这一基准票价率一直执行至今，近20年未有改变。
2008年以来，针对动车组这一新事物，国家发改委按照《价格法》允许新产品实行试运行价格，其制定的硬座票价水平平均在0.3-0.35元/人公里之间。