『壹』 为什么美国是世界最大的债务国
美元是世来界货币，作为世界货币，必自须要能自由流通，让全球各地人的手里都有美元，这样才能用美元全球消费投资，成为真正意义上的全球货币，持有美元，就是持有美国政府的信用债券，如果美元多了，比如中国，会去购买大量的美国国债，这样就更是美国政府的债主了，因此美国的美元是唯一的全球货币，为此必然大量全球负债。
『贰』 中国目前经济增长是不是主要靠铁路而且还是负债修铁路，据说许多铁路现在都是亏损运营，那这个坑岂不是
妈呀！中国经济靠什么都不知道。靠房地产啊！不过危机已经来了，本来2008年房地版产危机就来了，结果被中国4万亿救场权，硬生生拖到现在
铁路就烧钱，而且只烧不赚，都是赔本的。国家出的钱。
而且房地产都是赚钱，国家在里面赚了大量金钱。这些钱拿来修的铁路，所以房地产动荡，会导致铁路修不了
至于负债，全部是人民负债。因为房地产杠杆太高
『叁』 中国高铁2018年负债5.28万亿，是人民币还是美元债主是谁或者说债主们分别都是谁
首先负债不等于亏损，并不等于资不抵债，这点要搞清楚。有负债就意味着有与之相对于的资产，并且这些资产是可以持续产生现金流的。因此不能光看负债的规模，也要看负债的质量。从短期来看，整体亏损是肯定的，从长期来看，一部分线路长期亏损也是可以承受的。
外界一直对中国铁路总公司的总债务十分关心，但是可能很多人不知道的是，中国铁路总公司的债务增速已经出现了缓慢的局面，不仅如此甚至已经出现了盈利的现象（东部沿海至少已经有6条线路实现了盈利）。当然出现这样的原因也十分有意思，是因为中国铁路总公司进行了基建投资，呈现了逐年减少的趋势。更简单的来说，在新线的投资这一块，建设高铁的地方大部分都是地方政府在“买单”。
一直以来，中国铁路的根本目标实质上根本不是盈利，我们发展铁路最初是铁道兵为了国家发展、人民福利建设的铁路，改革开放后铁道部承担的责任主要是修建铁路和保证民生，为国家经济发展承担责任，做出贡献。由此可以看出，中国铁路从诞生那天起就不是用来盈利的，这和西方国家私有制的铁路公司有本质差别。为什么有这样的差别，根本原因就在于我们是落后国家，后进要想追赶必须超常规，赶时间周期。所以，中国铁路不是为盈利而来，而是为国家发展、为人民福利而生。
如果说过去中国铁路是为国家发展、人民福利而生，那么在当前中国的发展阶段，高铁还担负着推动中国的“一带一路”发展的大国战略、以陆权回归以平衡美国独霸海权、中国制造的名片、中国经济的转型升级和奠定中国引领世界大国形象的战略目标。这五大目标任何一个拎出来，其对国家的整体利益都远比铁总盈利重要得多。所以，站在国家整体利益上看，铁总盈利这个目标根本就是个伪命题，把中国铁路的发展目标放在盈利上是战略短视的行为。
至于铁总是否盈利，应该放在这些战略目标后面，如果能实现盈利当然更好，不能实现盈利也要保证战略目标的实现。因为，相比战略目标，铁总多赚几十上百亿和少赚几十上百亿对整个国家战略利益来说几乎可以忽略不计，国家不能因小失大。
『肆』 铁总负债怎么还，铁总负债怎么还资讯
国债券信息网11月3日发布的《中国铁路总公司2014年三季度审计报告》透露，中国铁路建设全面提速的大背景下，中国铁路总公司的负债继续扩大。截至9月末，中国铁路总公司负债合计3.53万亿元，较去年同期3.06万亿元的负债总额扩大，较今年上半年3.43万亿元的负债总额也有所增加。目前，中国铁路总公司资产总计5.45万亿，负债率超过64.77%。
对于全社会“重点关注对象”的中国铁路总公司来说，超过总资产64%的负债率，成为许多人饭后的谈资、戏谑的焦点；每年付利息就要500亿，铁路总公司借的高利贷吗？铁路总公司也沦为银行的“打工仔”。
分析铁总今年的亏损，很大一部分原因就在于投资建设的力度在进一步扩大。现在有些人把铁路的正常投资称之为负债，好象铁路已经亏损了一样，这样的说法是不正确的。投资借贷是所有企业的正常行为。铁路要扩建，必然要有借贷，这是正常的资金周转。借货的结果有两个，一个是盈利，一个是亏损。现在中国的高铁投资刚处在起步阶级，还有许多工程要投资。而铁路的投资不同于别的项目，铁路的获益周期长，一般需要二三十年以上。中国铁路正在开展大规模建设，资产负债率快速上升是必然的，资产负债率高本身并不是问题。
网上称铁路是一架令人生畏的吞金机器，再多财政补贴恐怕也难餍足它的黑洞。巨额债务如不解决，将给银行业带来巨大海啸，并对中国经济产生连锁性的破坏。中国铁路已成为国家的负担，铁路总公司应少投资，多还债，出售资产偿还债务。怎么可以欠债不还？
中国铁路一直践行“人民铁路为人民”服务宗旨，负责国家铁路客货运输经营管理，承担国家规定的公益性运输，保证关系国计民生的重点运输和特运、专运、抢险救灾运输等任务，怎么会是国家的“负担”呢？并且，铁路是固定资产，无论价值高低，对能否还债直接意义都不大。这是因为铁路的固定资产特殊，具有强烈的不可变现属性。简单说，就是不好切、不好卖。整体卖的话，不仅国家主权不许可，而且也没有哪个企业能买得起；分开卖的话，全国铁路目前已经形成一张密集的网络，除了大秦铁路和朔黄铁路分别独立运营尚可外，9万公里的路网全路联动运营，列车运营需跨越多个路局，资产边界骨肉相连，打碎骨头又扯着筋，很难切开出售。
铁路总公司为什么会负债？
笔者拙见：其一，新成立的铁路总公司，虽然继承原铁道部几乎全部的资产，同时也承担起了原铁道部的全部债务，根据当时的数据，原铁道部背负了2.6万亿元的巨额债务，负债率超过60%。其二，因为铁路运输在国民经济、交通、战略、国防等等方向上的特殊作用，铁路运输作为一个全民基础的全国性交通运输方式，其公共属性不可回避；公共基础设施在国民经济中大多不追求盈利，需要依靠国家补贴而运营。尽管有日本新干线的成功商业化运行的案例，但是中日国情多有不同，不能直接简单粗暴的类比。第三，不能否认的是，铁路运输的费用在中国被刻意的压低了；和其它所有交通运输方式比较起来，铁路客运超级便宜，货运也不能算贵。最名，在以上前提下，中国铁路并不具备强大的盈利能力和现金储备；但是，铁路基础建设是资本需求极大的行当，铁路总公司如果不借债，中国铁路建设无从谈起。
从原铁道部到今天的铁路总公司，铁路总公司延续了国家铁路发展建设的规划思路，将服务区域经济发展尤其是中西部老少边穷地区铁路的投资与建设，摆在了重要位置。从战略分析的眼光看，中国的铁路是一条龙脉，贯通全身，盘活全国，且具有战时灵活调动、快速运输布防的功能。中国的铁路，无论从哪方面分析，从政治意义上的利益来看，从战略意义上的利益来看，从经济意义上的利益来看，都是一条利国利民的铁路。
改革后的新铁路，还有很多空间可供开拓，相信可以成为一家具有独立自主经营能力、靠自身积累滚动发展、对国有资产保值增值、对社会提供稳定优质服务的大型骨干企业，那时，起死回生的铁路总公司必将会为自己还债。
『伍』 英国人困惑：中国铁路负债5万多亿，为啥火车票却能扛着不涨价
“物价上涨”这个词大家可能并不陌生，而在今年下半年普通民众最能直观感受的就是猪肉价格的大幅上涨。受到猪瘟的影响，猪肉的价格从年头的十几块一斤涨到了年末的三十多块，涨幅惊人。而后国家也开始采取措施进口猪肉，下调猪肉价格，“让老百姓吃得起猪肉”，其实，国家会在市场经济出现特殊情况时采取一定的措施去解决，比如老百姓的衣食住行各个方面。而接近年末，人们最关心的“春运”即将成为最人们的话题。那么物价上涨会不会导致火车票价格上涨呢？
『陆』 中国铁道部2010、2011年的负债总额分别是多少 中国铁道部2010、2011年的长期负债分别是多少
公开资料显示，2010年、2011年和2012年上半年、2012年9月末，铁道部负债分别为1.89万亿元、专属2.41万亿元、2.53万亿元、2.66万亿元，负债率分别为57.44%、60.63%、61.08%和61.81%。
『柒』 中国中车是否属中国中铁公司管辖
当然不是，中国中铁是国有铁路基建企业，中国中车是国有车辆制造企业。
两者根专本不搭界。
中国中属车股份有限 公司，由中国南车 吸收合并中国北车 方式进行合并组建 的国有企业。中国 中车股份有限公司，中文简称为“中国 中车”，将 同时承继及承接中国南车与中国北车 的全部资产、负债、业务、人员、合 同、资质及其他一切权利与义务。2015年9月28日中国中车正式成立。
『捌』 中国高铁每年负债三千亿还在建，为什么美国有钱却不建
说到高铁的起源，日本实际上是第一个开通高铁的国家。但是现在，中国的高铁技术和数量是世界上最好的。中国目前的高速铁路可以说遍布全世界。到2020年，中国的高速铁路预计将达到15万公里，“八纵八横”的高铁新局面即将到来。但目前，中国高速铁路已经负债运营，保守估计每年损失超过3000亿元人民币。但是为什么还在继续建高铁？
1、国情不一样
在美国基本上是坐汽车、火车和公共汽车旅行。对于相对较长的距离，他们更喜欢选择飞机，毕竟机票不贵。高速铁路的建设花费了很多钱，工人的工资也更高。人口相对较少的美国真的不需要花很多钱来建设高速铁路。中国人口众多，高速铁路的使用对我们的旅行来说更加方便和经济。
中国建高铁是国情所需，中国人口众多，不得不建设便民的交通铁路。
『玖』 现在还有中国铁路建设债券吗
原铁道部拟申请发行2013年中国铁路建设债券1500亿元，但改中铁总公司以后，就没有消息了，专可能不会属再发了，因为该公司的负债规模实在是太大了：
原铁道部已经于3月8日招标发行2013年度第一期短期融资券。国家开发银行、中国农业银行担任本次发行的联席主承销商。
相关发行文件显示，截至募集说明书出具之日，发行人及下属企业已发行尚未到期的直接债务融资工具总计为7591亿元；以2012年9月底财务数据为基础，当期短期融资券发行后，铁道部资产负债率将由61.81%小幅上升至61.99%。
值得注意的是，相关公告显示，原铁道部短融券注册总额为600亿元。2012年，原铁道部于5月17日发行了当年唯一一期短融券，金额200亿元。公告还显示，原铁道部已于2013年3月1日获得600亿元中期票据注册通知书，将择期发行；此外，原铁道部拟申请发行2013年中国铁路建设债券1500亿元。