Ⅰ 你想知道的都在这里：2020年成都地铁、高速最新建设进展汇总
交通建设关系区域发展和百姓生活，刚刚过去的2019年，成都市及周边区域交通建设热火朝天成绩喜人，城市道路四通八达，人们出行变得越来越便捷。新的一年，成都交通系统建设将进一步升级，2020年的成都，5条地铁线路将竣工，高铁、高速也要“上新”，为此我们做了一个成都2020交通建设最新进展汇总，一起来看看哪些与你的生活密切相关。
地铁6号线
成都地铁6号线全长72.9km，共设车站56座，其中换乘站28座。标志色为棕色。6号线起于望丛祠站，途径郫都区、高新西区、金牛区、成华区、锦江区、高新南区、天府新区7个行政区或功能区，止于兰家沟站。
成乐高速扩容
黄金旅游线路成乐高速，扩容后最宽双向八车道，120公里/h。2021年开通后到乐山1h就够了，比现在节约了一个小时。
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Ⅱ 拉林铁路建设进展如何
随着川藏铁路拉萨至林芝段最长的隧道——达嘎拉隧道3月31日全面展开施工，标志着内拉林铁路全线进入攻坚阶容段。由中铁十八局集团承建的拉林铁路达嘎拉隧道位于西藏林芝地区朗县洞嘎镇，全长17.324公里。隧道地处雅鲁藏布江缝合带，最大埋深达1760米，洞内不良地质广为分布，是拉林铁路全线的重难点控制性项目，工程极其艰巨。
作为我国进藏铁路的重要组成部分，拉林铁路预计2021年建成通车，届时不仅将有效改善我国区域铁路网布局，并将构建起西藏连接川渝经济圈和长江经济带的大能力快捷通道。
Ⅲ 青藏铁路修筑的原因
从地理学科分析：
1．青藏铁路具有明显的区位优势。
规划通往西藏的铁路，除青藏铁路外，还有另外三条路线：甘藏铁路、川藏铁路、滇藏铁路。国家之所以选择首先建设青藏铁路，是因为这一线路具有许多明显优势。从方案比较看，青藏铁路是工期最短、投资额最少的一条，青藏铁路总工期仅为6年，其他三线约为30年以上。无论线路长度、桥隧总长及密度、工程造价、运能、运输路境等方面，都是其他三条进藏铁路无法可比的。从施工条件看，青藏线所经大部分地区，无重大制约工期的工程，且铁路线基本与青藏公路并行，并通条件最为方便，为铁路组织大型机械施工、加快施工进度创造了有利条件。从工程地质条件看，青藏铁路除冻土外，已绕避了大部分不良地质地段，全线无雪崩、沙漠、沼泽等。
2．西藏具有独特的高原自然风光和极富民族特色的人文景观等旅游资源。
青藏高原是我国最后一个未受到污染的地区，也是21世纪旅游业发展最具潜力的地区之一。青藏铁路沿线的旅游资源在世界上独一无二，青藏高原作为世界上最高、最大、最年轻的高原，被誉为"世界屋脊"。它以巨大海拔高度之上所发育的奇特自然景观构成其具有强大震撼力的自然旅游资源，以及在人类极限生存环境下产生的高原特色文化。强烈地吸引着国内外游客到雪域高原进行探险、猎奇、登山、科学考察、朝觐和观光。而现有的交通条件不能适应游客增长的需要，交通不便成为制约西藏旅游业快速发展的"瓶颈"。
3．修建青藏铁路面临地质灾害、冻土和高寒缺氧三重考验。
西藏是中国海拔最高的一个自治区。由于亚洲的许多大河都发源于这里，所以原面被流水切割的七零八碎，高山深谷交错分布，地形十分复杂。冻土问题是修建青藏铁路最主要的技术难题。冻土路基的最大特点，就是路基上部都有一层厚度1-5米的季节性冻融层，其下为对温度极为敏感的多年冻土层，受天然因素或人为活动的影响而极易融化，产生下沉或融陷；而寒季融化层再度冻结则会产生膨胀变形，会极大地影响铁路路基和建筑物的稳定性和安全性，给今后的运营管理带来极大的隐患。
4．青藏高原的生态环境非常脆弱。
铁路的施工，不可避免地会给环境带来一些负面影响，其中主要是人为活动对地表和相似被的扰动。而且，如果处理不当，也可能引发一些工程地质问题。为此，对青藏铁路经过可可西里、三江源（长江、黄河、澜沧江）、羌塘等自然保护区，应严格控制废弃物排放；对高原各中心站的取暖可使用燃油锅炉、电暖炉或利用太阳能等环保型能源，垃圾应在指定车站定点排放，集中处理；各中心站的生活污水经处理达标排放；在野生动物可能出没的地区增设野生动物通道。青藏高原线路所经多为高原草甸地区，受严酷的气候条件控制，植被生长非常缓慢。施工中因取、弃土和路基占压不可避免地要破坏部分高原植被。多年冻土特别是高含冰量冻土对地表的扰动十分敏感，地表一些不大的改变都可能引起多年冻土不可逆的变化。因此在冻土地区筑路要特别注意保护环境。
从历史学科分析：
公元6世纪，文成公主与松赞干布成婚，从长安出发，翻越唐古拉山到达拉萨，所经之路，被称为唐蕃古道。唐蕃古道开辟后，汉藏文化交流以日益频繁。西藏自元代正式纳入中国版图，此后就一直归中央政府统一管辖。
1950年以前，西藏即没有公路，也没有驿道，多是羊肠小道、栈道或云梯。那时从青海或四川到拉萨一般是一年只能走一个来回。早在建国之初，在1950年3月解放军进军西藏时，毛泽东主席就明确指出：必须一面进军，一面修路。1950年4月13日康藏公路开工，后东延至成都，改名为川藏公路，这是通往西藏的第一条公路。线路所经地区高山、峡谷最多，地质条件最为复杂。从1956年起，铁道部就开始对进藏铁路进行前期规划。1974年5月，青藏铁路一期工程--西宁至格尔木段开始全线施工。由于当时的科技水平及经济实力等种种原因，青藏铁路二期工程--格尔木至拉萨段没有继续修建。但是，设计勘探和工程试验却一直没有停止过。
自50年代起，内地对西藏的援助有目共睹。一是修建川藏、青藏公路，二是修建拉萨机场，三是援助西藏资金、物资，四是选派优秀干部到西藏任职等。
从政治学科分析：
1．党的三代领导核心修建进藏铁路十分关怀和重视，这表明，中国共产党忠实地代表了中国先进社会生产力发展的要求，代表了全国最广大人民的根本利益，不愧为我国社会主义事业的领导核心，不愧为工人阶级的先锋队组织。
2．国务院根据党中央的决定做出修建青藏铁路的重大部署，这一方面体现了中国共产党对国家和社会生活的政治领导；另一方面也体现了社会主义国家组织和领导社会主义经济建设，搞好社会公共服务的职能。
3．党中央、国务院高度重视进藏铁路的修建还表明，坚持民族平等、民族团结和各民族共同繁荣是我国社会主义时期处理民族关系的基本原则，表明藏民族在发展经济方面，享有与其他各民族平等的权利。
4．广大勘测设计和工程技术人员为修建青藏铁路所付出的艰苦劳动，体现了人生的真正价值在于奉献。表明人的主观能动性在认识和改造世界的活动中，具有极其重要的作用，精神不是万能的，但没有精神是万万不行的。
5．科技人员对两大难点的科研攻关过程表明，实践对认识具有决定性作用，科学实验是历史前进的有力杠杆，它能够建立新的科学理论，有效地提高人们从事物质生产的水平。
6．修建青藏铁路具有重大的经济和政治意义：它能够促进青藏地区的经济发展，缩小与东部地区的差距，实现全体人民的共同富裕；能够促进西藏与内地的经济、文化交流，增强各民族的团结；对西方反华势力和民族分裂主义势力是有力的回击，有利于西南边疆的巩固和安全。
Ⅳ 川藏铁路雅安至林芝段的地形怎么样修建铁路难度大吗
地势险要川藏铁路雅安至林芝段被称为最具挑战的铁路工程，原因之一就是该处的地势险要，其位于青藏高原的东南部，周边山高谷深，人流量极少，分布有多重山脉和河流，如念青唐古拉山，大渡河，金沙江，雅鲁藏布江等，同时地面板块活动比较频繁，很容易出现各种自然灾害。除此之外，该处线路上约百分之八十六为隧道，百分之十为桥梁，几乎没有正常的路基，对施工，设计，操作等来说都是一次不小的考验，稍有不慎就可能影响到整个工程的开展和进度。
若能够将如此高难度的路线都完成的，不仅可以大大缩短成都至拉萨的铁路运行时间，将其由三十六小时缩短至十二小时，加强两者间的联系，促进周边城市的经济以及人文交流，还能够起到改变山区落后交通运输条件的作用，建设出通往南亚的陆上通道等。
Ⅳ 成都的变化有哪些
一条路，艰辛走过；一条路，风雨兼程；一条路，见证的是沧海桑田的巨变；一条路，记录下的是成都交通与共和国共同成长，与成都市共同的发展之路……
六十年斗转星移，六十年挥汗如雨。
1949年到2009年，从上千个村不通公路到村村通水泥路，从全市没有一条高等级公路到县县通高速公路，从只能靠仅有的30余条公交线路出行到快速公交、地铁、轻轨、城际铁路纷纷进入人们生活，从市区到近郊区县需要整整走大半天到全域成都1小时交通圈的形成……60年来，成都交通的面貌发生着翻天覆地的喜人变化，密如蛛网、宽广通达的高等级公路遍布在城市的东西南北，绵延于川西平原的四面八方。
成绩固然可喜，但成都交通人深知“逆水行舟、不进则退”的道理，在区域竞争白热化的今天，只有将成都率先打造成为西部最大的综合交通枢纽，才能在激烈的区域竞争中占据先机；只有着力构建起一个既覆盖“全域成都”又辐射中西部的现代立体交通体系，才能为实现“新三最”目标提供最有力的交通保障。
于是，成都交通人又勇敢地挑起了建设西部综合交通枢纽主枢纽的重担，按照省委九届四次全会提出的建设“贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽”的重大战略部署，在成都市委、市政府城乡统筹发展思路的指引下，扎实推进成都交通事业的全面建设。
一场打造西部综合交通枢纽的大会战正在悄然打响， 一张让人充满无限遐想的“全域成都立体交通网络”正在逐渐形成……西部最大的国家级综合交通枢纽，必将崛起在四川成都！
一个故事
过去：只有一条老路 到趟都江堰就要半天时间
回顾60年成都交通的发展历程，就不得不提到成（都）灌（县）路——成都历史上的第一条公路：从坑洼不平、行车困难等外路到现在正在改造的6车道快速通道，60年来，成灌路的变化可谓翻天覆地。
《成都市交通志》记载，建于1925年冬的成（都）灌（县）马路，是成都市的第一条公路。但由于当时的公路均是在各地军阀把持下修筑，多数为土路，路面凹凸不平，行车困难，有“天晴一把刀，下雨一包糟”的说法。
直到上世纪80年代，包括成灌路在内的成都市主要公路仍然处于等级很低、通而不畅的状态。“那时候，我们到都江堰去一趟就需要整整半天时间，清早就要出发，中午才能到，”说起成都公路的发展历程，与公路打了半辈子交道的市交委建管处处长高月谨感慨万千，他说，成灌路虽然大大拉近了成都与都江堰的距离，但远远不是现在所想象的方便与快捷。
“公路通过的场镇特别多，有的时候过一个场镇就要半小时一小时；再加上交通秩序混乱，车辆拥挤，事故频繁，堵车严重……通行能力的确是十分有限，”高月谨说，不仅是成灌路如此，事实上，上世纪80年代初期的时候全成都一、二级公路总共才只有17公里，仅占公路总里程的0.4%，整个成都公路网的通行能力都十分有限，“那个时候都江堰、蒲江、邛崃这些三圈层郊县的同志到成都来开会，为了能够确保赶得上，都是头天下午就要出发，晚上住在成都。”
高月谨说，上世纪80年代中期的时候，我市公路部门依靠群众，采取民工建勤和民办公助的方法，对全市的公路进行过一次大面积的拓宽改造，成灌路也成为了我市第一条通过机械化方式进行路面铺筑的公路，“原来那些老路上铺的沥青，重车一压、太阳一晒就软了，这次改造后这样的情况就不存在了。”不过，尽管路面状况在上世纪80年代末已经有了很大的改观，但由于整个公路路网的密度依然很低，且在路网中“占大头”的仍然是三级路、四级路，甚至等外路，“出行还是很不方便，开车需要半天才能到三圈层的情况依然存在。”
现在：走高速走快速通道 半天办完事还可以打来回
“清早出门、中午才到”的局面终于随着高速公路、城市快速通道等高等级道路的大量修筑而彻底打破：1993年5月1日，成渝高速公路成都至简阳段通车，结束了四川、成都没有高速公路的历史，此后，成绵、成雅、成乐、成南、成灌、绕城……一条条高速公路相继建成通车，大大拉近了成都与周边区（市）县的联系，直到2004年10月1日，随着成温邛、成彭高速公路的建成通车，成都在西部地区率先实现了“县县通高速公路”，“一环+八射”高速公路网的形成，成都交通的发展也走上了“高速时代”。
“现在我们通知早上9点开会，最远的都江堰、蒲江、邛崃、金堂的同志都完全赶得上，再也不用提前一天来了，”高月谨说，成灌高速公路于2000年7月建成通车后，都江堰到成都40多公里的距离，最多只需要半个多小时的时间，加上进城也就是1个小时多一点，“吃过早饭再走，刚好合适。如果会结束得早，能开车回都江堰吃午饭。”
未来：坐地铁快铁 30分钟到青城山耍
现在，随着成灌快速路、成郫灌干道（IT大道郫灌段）、国道317线老成灌路的等一系列交通建设项目的相继上马，从成都前往都江堰将不再只有成灌高速一条“独木桥”可以选择，而是将形成“多通道、多方式”并存的局面。“成灌快速通道最快今年年底就可以通车，成郫灌干道明年通车，老成灌路的改造也将在明年上半年完工……到那个时候就又是另一种局面了，”说起近几年来成都公路建设的“大步流星”，高月谨抑制不住的激动，他说，道路的建设，不仅是改变了人们的出行环境；更重要的是，它给沿线带来了难得的发展机遇，对带动沿线经济发展将产生巨大作用。
更让人兴奋的是，成都至都江堰快速客运铁路，这一我市首条连接中心城区与周边区（市）县的城市轨道交通线路从去年开始动工兴建，更是给沿线群众带来了无限憧憬。到明年5月全线建成通车后，乘坐最高时速达200公里的电动车组列车从青城山来到中心城区，耗时不超过30分钟。可以想象，不久的将来，我们的生活中将随时出现这样的情形：一个周五的下午，结束了一周繁忙工作的你就近“钻”入地下，通过换乘地铁来到地铁2号线郫县犀浦站，无须出站便直接登上成都至都江堰的城际列车，不到30分钟的时间，便已经来到美丽的青城山脚下，淡淡清风中，与三朋四友喝着夜啤酒，吃着冷淡杯，摆摆龙门阵……“大餐”过后，“洗”去一身疲惫的你再坐夜班动车原路返回市区家中，不过才晚上十一、二点而已……
一串足迹
□1963年，全省第一条黑色路面——川藏公路成都至新津段告成，继后成阿、川陕、成渝、成温邛、成彭等公路也由泥结碎石路面改铺筑成黑色路面。
□1979年，全省第一条一级公路——川陕公路梁家巷至天回镇段加宽改造工程完工，成都市高等级公路实现零的突破。
□1993年5月1日，成渝高速公路成都至简阳段通车，结束了四川、成都没有高速公路的历史。
□2001年12月16日，全长85公里、总投资43亿元、当时全国建成的通车里程最长的城市绕城高速公路——成都绕城高速公路正式通车，宣告我市形成了一个完整的“环状+放射”的高速公路网。
□2004年7月，累计投资18.5亿元，全市新改建6700余公里的村村通水泥（沥青）路工程宣告完成，成都在西部省会城市中率先实现了“村村通水泥路”这一战略目标。
□2004年10月1日，伴随着成温邛、成彭高速公路的建成通车，成都在西部地区率先实现了“县县通高速公路”。
□2005年12月28日，成都地铁1号线一期工程正式开工建设。
□2006年5月29日，随着命名为“成都号”的荷兰皇家航空波音777—200大型客机顺利降落在双流国际机场，成都乃至中西部地区第一条直飞欧洲的国际定期客运航线正式开通。
□2008年11月4日，成都至都江堰快速客运铁路开工建设，这是西南地区首条城际快速客运专线，也是我市首条连接中心城区与周边区（市）县的城市轨道交通线路。
□2008年12月29日，成绵乐铁路客运专线、新建成都铁路东客站双双开工，标志着穿越成绵乐片区的城际客运专线正式动工兴建，也意味着全国铁路六大枢纽客站之一、西部最大的铁路客运站——成都东客站进入正式建设阶段。
□2008年12月31日，成都双流国际机场第二跑道和新航站楼工程正式开工，项目建成后，这一西部最大的航空枢纽港和客货集散地，年飞机起降架次和旅客吞吐量均将超过2008年的2倍。双流机场第二跑道建成后，成都也将成为继北京、上海、广州之后，国内第四个拥有机场第二跑道的城市。
一些变迁
道路建设翻天覆地：
60年 从没有高等级公路到县县通高速
翻开成都公路交通史，映入眼帘的是这样的一段文字记载：1949年，成都市有公路497.3公里，路面大都破烂不堪；有桥梁118座，总长3329.8米，除少数石拱桥为永久性桥梁外，区域都是半永久或临时性桥梁。到上世纪70年代末，全市公路总里程仅有4763公里，且没有形成公路网，断头路多，从成都市区到区县的公路更是弯多、路窄、等级低，混合交通流量大。全市有5个乡和1015个村不通公路，四级路和等外路占了公路总里程的4/5，等外路中又有2/3是土路，雨季不能行车，全市没有一条高等级公路，更谈不上快速直达的高速公路。公路“通而不畅”已影响到城乡之间的联系和沿线群众的生产、生活，制约着成都经济的发展。
而今天，我们看到的则是这样的数据：2007底，全市公路总里程达到18982.8公里，高速公路438.8公里，一级公路647.6公里，二级公路1697.7公里；到2008年底，成都市域公路总里程已达到19472.617公里，公路密度157公里/百平方公里，不管是路网密度还是道路等级，成都的公路水平在全国都处于一流。
尤其值得一提的是，近几年来，随着城乡一体化不断深入推进和新农村建设进程的不断加快，我市在中西部地区率先实现了“村村通水泥路”和“县县通高速公路”两大宏伟目标，从而彻底改变了成都交通“通而不畅”的面貌，“出门还要看天气”，“天晴就通、下雨难行”的历史一去而不复返。
“不管什么时候，只要想回家，开车1个多小时就回去了，想想我刚来成都那会儿，一个月才能回一次家，一次得走上半天时间，”对于“县县通高速”和“村村通水泥路”带来的巨大变化，老家在大邑农村的老王禁不住啧啧称赞，他说十几年前回一趟家那可真是一个“浩大的工程”，转公交车、坐中巴车、走路、坐拖拉机，实在是“麻烦得很”，遇到下雨更是只有打消回家的念头。而现在，高速公路通车了，水泥路更是通到了家门口，“管它天晴下雨，开车带老婆孩子回老家看爷爷奶奶，说什么时候走就什么时候走，方便得很哦。”
人们出行畅通快捷：
60年 从转车半天到公交车通达城乡各地
从中心城区前往周边二、三圈层区（市）县，不用到客运站买票坐车，而是在最近的站点坐公交车，也无需久等，票价还非常便宜——即便是在10年前，这都还是大家想都不敢想的事，“从县城坐中巴车到成都，不堵车，不要等太久，那就已经非常满足了。”
就是这想都不敢想的事，却在我市城乡一体化的发展进程中很快实现：2003年4月28日，随着我市连接中心城区与郊区的第一条城市公交线路——百花中心站到温江公交站的309路公交车的正式开行，“坐便宜快捷的城市公交到郊县”这一广大群众心中的美好愿望终于变成现实。仅仅到2004年底，我市便已开通中心城区直达郫县、龙泉驿区、温江区的城市公交线路12条，城乡客运公交化改造初见成效。说起公交车开出城开进区（市）县，沿线群众总会乐呵呵地说，“出门就有公交车坐，我们和城里人没啥两样了。”
从2005年开始，全市交通部门加大了工作开展力度，依托城乡路网优化、重点镇建设等有利因素进一步推动了城乡公共交通客运一体化进程，到2007年底，我市已实现公交化改造以及新增公交线路和准公交线路共141条，龙泉、新都、郫县、温江、双流、华阳六个相邻组团开往中心城区的所有客运线路全部实现了公交化改造，二圈层及全市30个重点镇实现镇镇通公交，全市三个圈层的城乡公共交通客运市场一体化的网络体系初步形成，市域范围内的公交出行条件取得了翻天覆地的变化。
如今，随着一条条通往二、三圈层的城市快速通道相继建成通车，一个覆盖“全域成都”的快速路网体系的逐渐形成，更是进一步方便了广大城乡居民的便捷出行。“根据快速通道的建设规划，快速通道在建成以后都规划要开通公交线路，很明显，开行于快速通道上的公交线路肯定都是‘快速’的，”市交委负责人高兴地说，在“全域成都”的快速路网之上，还同时覆盖着一张快速公交网，“快速路通了，快速公交跟着上。”这样，市民在市域内就可以坐着快速公交走快速通道，速度提上去，票价降下来，实现便捷、惬意地在全市范围内轻松穿行。
一份展望
全域成都：形成1小时交通圈
让人兴奋的还远远不止这些。省委九届四次全会提出建设“贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽”的响亮口号，为成都交通建设事业指明了发展方向，同时也提供了重大机遇。随着宏伟的《中西部综合交通运输枢纽战略规划》的出炉，一幅“全域成都”内便捷穿行的美妙蓝图已跃然纸上……
根据市交委最新披露的“全域成都轨道交通线网规划（2009—2030）”，成都市域内将建设的轨道交通线路包括：全长323公里的9条地铁线路，全长373.7公里的7条客运专线和全长111.9公里的旅游铁路。以此为重要组成部分的“全域成都”的交通构想更是让人们对未来市域内的便捷穿行充满期待：中心城与外围8个城市之间，将形成由轨道交通、高速公路、城市快速路及4车道以上干线道路共同组成的快速度、大容量、多方式交通走廊；30个小城市及60个新市镇与所在区域的中等城市实现以4车道以上干线道路连接，600个中心村对外通道实现双向2车道连接。当这一美好蓝图全部变成现实的时候，就算从三圈层一些边远的乡镇出发，通过农村公交到最近的轻轨站或是城际铁路站换乘，通过最快捷的轨道交通进城，也不会超过1个小时，市域内将实现1小时交通圈。
而在中心城区内，随着9条地铁线路的相继建设，整个中心城区内将形成一个不超过30分钟的地铁网络；再加上城市公交的大力发展，“快速公交+干线公交+支线公交”三级结构网的形成，城市快速公交将与轨道交通协调发展组成城市公共交通的骨干。“那个时候，中心城区的出行将变得迅捷无比，都市区半小时交通圈将宣告形成，”市交委负责人满怀憧憬地说道。
畅行全国：8小时通江达海
市域范围内道路建设密如蜘蛛网，人们出行畅通无比；走出成都，成都市民仍然可以享受到最快捷的出行服务。高速公路“两环+12射”，铁路“两环+12射”——不管是公路，还是铁路，成都对外交通的未来蓝图都让人兴奋无比。
尽管早在2004年就已经是西部地区第一个实现“县县通高速”的城市，境内已建成“一环+八射”共437公里的高速公路，但成都从来没有因此而停下进一步完善高速公路主骨架的步伐。根据规划，未来成都还将新增环成都经济区、成什绵、成自泸、成南（巴）、成安渝、第二机场高速公路，实现从成都直接放射出去的高速公路达到12条，远景形成“二环+十二射”的高速公路主骨架，成都境内高速公路规划总里程将达到约800公里。
随着全省高速公路路网的逐渐形成，以成都为中心，将实现成、德、绵、乐高速公路2小时交通圈和成渝城市群经济圈高速公路4小时交通圈，除西面的马尔康、康定和南面的西昌、攀枝花之外，市民通过平均时速在100公里以上的高速公路前往省内各主要城市，都可以实现4小时之内互通。
铁路方面，按照国家发改委确定的《中长期铁路网规划（2008年调整）》和四川省灾后重建规划，以及铁道部和四川省签订的部省纪要，成都将在既有宝成、成昆、成渝、达成4条铁路的基础上,新增成西客运专线、成兰铁路、成贵客运专线、成渝客运专线、川藏铁路、川青铁路、成都—西宁—张掖铁路和成昆铁路新建双线8条出川铁路大通道，以成都枢纽为中心的放射线将达到12条。按照目前的规划、建设进度，5年过后，这12条放射线成都段都将建成通车，成都便将形成一个内外两环、连接12条出川大通道的“两环+12射”铁路路网格局。
随着这一系列铁路项目全部建成，成都至绵阳、乐山、内江等地将形成半小时交通圈，至重庆、广元、宜宾、雅安等地形成1小时交通圈，至西昌、康定、西安、贵阳等地形成2小时交通圈，至兰州、郑州、武汉、长沙、昆明等地形成4小时交通圈，至北京、广州等地形成6小时交通圈，至沈阳、上海、格尔木等地形成8小时交通圈，成都作为我国中西部地区交通枢纽的地位将得到全面巩固和提高。
通达全球：15小时走世界
飞机，世界上最快速的交通工具。立志要打造成为西部综合交通枢纽的成都，当然也会全力打造一个国际性的航空枢纽，使成都在区域竞争中占得先机。
为满足客流迅速增长的需求，从去年开始，我市便已经正式启动了第二跑道和新航站楼的建设，按照2015年旅客吞吐量3800万人次、货邮吞吐量80万吨、飞机起降量32万架次为目标设计，项目总投资为133.56亿元。目前，第二跑道即将投入使用，新航站楼建设也已经全面开工，2011年建成投入使用，成都作为西部地区最重要航空枢纽的地位将得到进一步的巩固。
而随着航空业的迅猛发展、支线航班的愈发增多，成都的航空客流量必然还会大幅攀升。为满足未来航空发展的需求，具有前瞻性战略目光的成都交通人又按照国家规划成都大型机场的初步定位，对成都第二机场的选址进行了多次深入论证，规划在成都建设第二机场。规划中的成都第二机场将预留5条以上的跑道，最大可满足年客运吞吐量8000万人次、货运吞吐量200万吨的需求。同时，第二机场还将开通10条以上国际直达都市区航线，并加密半径100公里的支线机场15点布局，从而打造成为西部地区最大的国际复合型枢纽机场，在成都最终形成“一市两场”的布局。
“今后，成都市民飞往世界各地，都不再需要像现在这样，必须飞往北京、上海或广州等地转机，而是从成都直飞目的地。”根据规划，未来成都将增强与世界各大主要城市的联系，构筑起一个国内的2小时航空圈，快速通往北京、上海、广州、拉萨等东南西北各主要城市，一个亚洲范围内的4小时航空圈，快速通往日本、新加坡、蒙古、巴基斯坦等东南西北周边国家，以及一个世界范围内的15小时航空圈，快速飞到美国、澳大利亚、英国、俄罗斯等东南西北世界各地。
宏伟蓝图已然绘就，快马扬鞭加快建设。市交委主任胡庆汉说：“当蓝图变成现实的那一天，我们通江达海的梦想就会实现，蜀道难行的历史将一去而不复
Ⅵ 成都是怎样变化的
（1） 成都的变化：
成都是我的家，我的家最近几年发生了巨大的变化，城市越来越大，城市规划越趋合理，沙河综合治理初见成效，城市道路交通的改建已发挥了重要作用，人们的生活质量也越来越高。总之，成都——一座来了不想走的城市，已深入人心。
成都越来越大，现已形成了七个卫星城镇与市中心紧密协调发展，即七星拱月的布局。中心城有三个区，一环路以内为市中心，面积28平方千米，一环路与三环路之间为主城区，面积128平方千米，主城区至环城路为外环城区，面积为424平方千米，成都越来越像大都市了。
成都不仅变大了，而且变得更有生机，更有魅力了。
单就我家居住的一环路来看，变化真不小。道路由原来的四车道改为了六车道，中间增加了绿色隔离带，路灯明亮整齐，交通标识清晰明显，来往车辆和行人遵守秩序，各行其道。过去常堵车的中医学院路口，路面加宽了，还修建了下穿隧道，现在就是上下班高峰、南郊公园不再收取门票，向市民开放。几个路口还修建了休闲广场，添加了锻炼器材，还有美丽的鲜花和绿草，人们在这里锻炼、跳舞、打太极拳，整个城市充满了生机。
成都，我们的家乡在变化，变得更有气派，更可爱，更有魅力，我更加喜欢了。
（2）成都景色的变化：
“天府之国”四川的省会成都位于西南地区最大的平原——成都平原东部，现辖5个城区、2个郊区、8个县，总面积1.26万平方公里，人口900多万.
成都是一座景色秀丽、气候宜人的城市，同时也是一座具有两千多年历史的文化名城，历代留下来的名胜古迹很多。其中属于全国重点文物保护单位的有武侯祠、杜甫草堂和永陵（王建墓）；列为省级文物保护的有北周文王碑、文殊院、青羊宫、孟知祥墓、朱悦廉墓、僖王陵、辛亥秋保路死事纪念碑、彭大将军纪念碑彭家珍祠、十二桥烈士墓。其它各具特色的公园，有以引种一百多种竹子、被称作“竹的公园”――望江楼；装饰、布置各式盆景的百花潭；山青水秀的人工湖――百工堰；年年举办“灯会”“花会”的文化公园；以饲养和繁殖大熊猫著名的成都动物园、以锦江绿化带为背景的滨江公园和以“人和水”为主题的活水公园。这些分布在市区和城郊的游览参观点各具特色、涉猎面广，人们在此游览之余不仅可以欣赏到众多美景，而且可以增长知识和情趣，耳目为之一新.
峨眉天下秀，青城天下幽，剑门天下险，夔门天下雄，黄河与长江共同哺育着这片风光奇绝的土地。从神秘幽美的九寨沟，到碧波万顷的竹海；从风清月白的大宁河，到那跑马溜溜的群山；乐山大佛做不到的治水业绩，李冰父子早己做到了；古人慨叹的六龙回日之高标，已被西昌发射的航天卫星越过。到处是绚丽的自然风光，到处是淳美的风土人情……
自古诗人多入蜀。地灵人杰的巴蜀大地又是文化之邦。李太白从这里杖剑远行；杜工部在此地望月怀乡；陈子昂、苏东坡、陆放翁、张大千怕如灿烂的明星，辉耀着这片浪漫的大地。刘皇叔白帝托孤；诸葛亮六出岐山；唐玄宗剑阁闻铃；多少忠臣怨主，几许盛衰悲欢，都留在这里的森森翠柏、茫茫白波、重重殿字之间，留给了风雨楼台、暮鼓晨钟……当然，到成都旅游别忘了品尝这里的小吃。
作为我国历史名城之一，成都的历史犹如它的自然地貌一样有起有落。
从2300年前蜀王迁都于此，漫漫千载，星移斗转，成都有过“五大都会”、“扬一益二”的辉煌，也有过“十室九空”、“斗米数十金”的凄凉。然而，它千古不徙，遭历劫而不衰，从容地吐纳万物，化育生机，这就是成都的魅力所在。距今1500多年前的晋代诗人左思曾由衷地礼赞“既崇且丽、实号成都”。不论是中国“诗仙”李白，还是“诗圣”杜甫都无限深情地讴歌过这座风姿独具的城市。
成都，这座既古老又年青，既安宁又繁荣，既有很深的文化积淀，又有很强的商业意识的城市，随着中国的改革开放和现代化进程，正在发生着深刻的变化。
作为中国四川省的政治、经济和文化中心，成都已经形成机械、电子、医药、冶金、化工、棉纺、食品等门类的工业体系；农业则是中国重要的粮油和农副产品基地；商业已成为中国西南商品、物资的重要集散中心；交通、通信亦是中国西南地区的枢纽。
成都自古就是一座具有开放性格的城市。远在北方开辟“丝绸之路”的纪元前，成都人就已经入云南，经缅甸，到印度，至中亚，转欧洲，即史称的所谓“南丝之路”，谱写了对外开放的历史篇章。今天的成都，秉承祖先气度恢宏、兼容并包的传统，正意气风发地走向世界。
（3）成都近几年的变化：
一条路，艰辛走过；一条路，风雨兼程；一条路，见证的是沧海桑田的巨变；一条路，记录下的是成都交通与共和国共同成长，与成都市共同的发展之路……
六十年斗转星移，六十年挥汗如雨。
1949年到2009年，从上千个村不通公路到村村通水泥路，从全市没有一条高等级公路到县县通高速公路，从只能靠仅有的30余条公交线路出行到快速公交、地铁、轻轨、城际铁路纷纷进入人们生活，从市区到近郊区县需要整整走大半天到全域成都1小时交通圈的形成……60年来，成都交通的面貌发生着翻天覆地的喜人变化，密如蛛网、宽广通达的高等级公路遍布在城市的东西南北，绵延于川西平原的四面八方。
成绩固然可喜，但成都交通人深知“逆水行舟、不进则退”的道理，在区域竞争白热化的今天，只有将成都率先打造成为西部最大的综合交通枢纽，才能在激烈的区域竞争中占据先机；只有着力构建起一个既覆盖“全域成都”又辐射中西部的现代立体交通体系，才能为实现“新三最”目标提供最有力的交通保障。
于是，成都交通人又勇敢地挑起了建设西部综合交通枢纽主枢纽的重担，按照省委九届四次全会提出的建设“贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽”的重大战略部署，在成都市委、市政府城乡统筹发展思路的指引下，扎实推进成都交通事业的全面建设。
一场打造西部综合交通枢纽的大会战正在悄然打响， 一张让人充满无限遐想的“全域成都立体交通网络”正在逐渐形成……西部最大的国家级综合交通枢纽，必将崛起在四川成都！
一个故事
过去：只有一条老路 到趟都江堰就要半天时间
回顾60年成都交通的发展历程，就不得不提到成（都）灌（县）路——成都历史上的第一条公路：从坑洼不平、行车困难等外路到现在正在改造的6车道快速通道，60年来，成灌路的变化可谓翻天覆地。
《成都市交通志》记载，建于1925年冬的成（都）灌（县）马路，是成都市的第一条公路。但由于当时的公路均是在各地军阀把持下修筑，多数为土路，路面凹凸不平，行车困难，有“天晴一把刀，下雨一包糟”的说法。
直到上世纪80年代，包括成灌路在内的成都市主要公路仍然处于等级很低、通而不畅的状态。“那时候，我们到都江堰去一趟就需要整整半天时间，清早就要出发，中午才能到，”说起成都公路的发展历程，与公路打了半辈子交道的市交委建管处处长高月谨感慨万千，他说，成灌路虽然大大拉近了成都与都江堰的距离，但远远不是现在所想象的方便与快捷。
“公路通过的场镇特别多，有的时候过一个场镇就要半小时一小时；再加上交通秩序混乱，车辆拥挤，事故频繁，堵车严重……通行能力的确是十分有限，”高月谨说，不仅是成灌路如此，事实上，上世纪80年代初期的时候全成都一、二级公路总共才只有17公里，仅占公路总里程的0.4%，整个成都公路网的通行能力都十分有限，“那个时候都江堰、蒲江、邛崃这些三圈层郊县的同志到成都来开会，为了能够确保赶得上，都是头天下午就要出发，晚上住在成都。”
高月谨说，上世纪80年代中期的时候，我市公路部门依靠群众，采取民工建勤和民办公助的方法，对全市的公路进行过一次大面积的拓宽改造，成灌路也成为了我市第一条通过机械化方式进行路面铺筑的公路，“原来那些老路上铺的沥青，重车一压、太阳一晒就软了，这次改造后这样的情况就不存在了。”不过，尽管路面状况在上世纪80年代末已经有了很大的改观，但由于整个公路路网的密度依然很低，且在路网中“占大头”的仍然是三级路、四级路，甚至等外路，“出行还是很不方便，开车需要半天才能到三圈层的情况依然存在。”
现在：走高速走快速通道 半天办完事还可以打来回
“清早出门、中午才到”的局面终于随着高速公路、城市快速通道等高等级道路的大量修筑而彻底打破：1993年5月1日，成渝高速公路成都至简阳段通车，结束了四川、成都没有高速公路的历史，此后，成绵、成雅、成乐、成南、成灌、绕城……一条条高速公路相继建成通车，大大拉近了成都与周边区（市）县的联系，直到2004年10月1日，随着成温邛、成彭高速公路的建成通车，成都在西部地区率先实现了“县县通高速公路”，“一环+八射”高速公路网的形成，成都交通的发展也走上了“高速时代”。
“现在我们通知早上9点开会，最远的都江堰、蒲江、邛崃、金堂的同志都完全赶得上，再也不用提前一天来了，”高月谨说，成灌高速公路于2000年7月建成通车后，都江堰到成都40多公里的距离，最多只需要半个多小时的时间，加上进城也就是1个小时多一点，“吃过早饭再走，刚好合适。如果会结束得早，能开车回都江堰吃午饭。”
未来：坐地铁快铁 30分钟到青城山耍
现在，随着成灌快速路、成郫灌干道（IT大道郫灌段）、国道317线老成灌路的等一系列交通建设项目的相继上马，从成都前往都江堰将不再只有成灌高速一条“独木桥”可以选择，而是将形成“多通道、多方式”并存的局面。“成灌快速通道最快今年年底就可以通车，成郫灌干道明年通车，老成灌路的改造也将在明年上半年完工……到那个时候就又是另一种局面了，”说起近几年来成都公路建设的“大步流星”，高月谨抑制不住的激动，他说，道路的建设，不仅是改变了人们的出行环境；更重要的是，它给沿线带来了难得的发展机遇，对带动沿线经济发展将产生巨大作用。
更让人兴奋的是，成都至都江堰快速客运铁路，这一我市首条连接中心城区与周边区（市）县的城市轨道交通线路从去年开始动工兴建，更是给沿线群众带来了无限憧憬。到明年5月全线建成通车后，乘坐最高时速达200公里的电动车组列车从青城山来到中心城区，耗时不超过30分钟。可以想象，不久的将来，我们的生活中将随时出现这样的情形：一个周五的下午，结束了一周繁忙工作的你就近“钻”入地下，通过换乘地铁来到地铁2号线郫县犀浦站，无须出站便直接登上成都至都江堰的城际列车，不到30分钟的时间，便已经来到美丽的青城山脚下，淡淡清风中，与三朋四友喝着夜啤酒，吃着冷淡杯，摆摆龙门阵……“大餐”过后，“洗”去一身疲惫的你再坐夜班动车原路返回市区家中，不过才晚上十一、二点而已……
一串足迹
□1963年，全省第一条黑色路面——川藏公路成都至新津段告成，继后成阿、川陕、成渝、成温邛、成彭等公路也由泥结碎石路面改铺筑成黑色路面。
□1979年，全省第一条一级公路——川陕公路梁家巷至天回镇段加宽改造工程完工，成都市高等级公路实现零的突破。
□1993年5月1日，成渝高速公路成都至简阳段通车，结束了四川、成都没有高速公路的历史。
□2001年12月16日，全长85公里、总投资43亿元、当时全国建成的通车里程最长的城市绕城高速公路——成都绕城高速公路正式通车，宣告我市形成了一个完整的“环状+放射”的高速公路网。
□2004年7月，累计投资18.5亿元，全市新改建6700余公里的村村通水泥（沥青）路工程宣告完成，成都在西部省会城市中率先实现了“村村通水泥路”这一战略目标。
□2004年10月1日，伴随着成温邛、成彭高速公路的建成通车，成都在西部地区率先实现了“县县通高速公路”。
□2005年12月28日，成都地铁1号线一期工程正式开工建设。
□2006年5月29日，随着命名为“成都号”的荷兰皇家航空波音777—200大型客机顺利降落在双流国际机场，成都乃至中西部地区第一条直飞欧洲的国际定期客运航线正式开通。
□2008年11月4日，成都至都江堰快速客运铁路开工建设，这是西南地区首条城际快速客运专线，也是我市首条连接中心城区与周边区（市）县的城市轨道交通线路。
□2008年12月29日，成绵乐铁路客运专线、新建成都铁路东客站双双开工，标志着穿越成绵乐片区的城际客运专线正式动工兴建，也意味着全国铁路六大枢纽客站之一、西部最大的铁路客运站——成都东客站进入正式建设阶段。
□2008年12月31日，成都双流国际机场第二跑道和新航站楼工程正式开工，项目建成后，这一西部最大的航空枢纽港和客货集散地，年飞机起降架次和旅客吞吐量均将超过2008年的2倍。双流机场第二跑道建成后，成都也将成为继北京、上海、广州之后，国内第四个拥有机场第二跑道的城市。
一些变迁
道路建设翻天覆地：
60年 从没有高等级公路到县县通高速
翻开成都公路交通史，映入眼帘的是这样的一段文字记载：1949年，成都市有公路497.3公里，路面大都破烂不堪；有桥梁118座，总长3329.8米，除少数石拱桥为永久性桥梁外，区域都是半永久或临时性桥梁。到上世纪70年代末，全市公路总里程仅有4763公里，且没有形成公路网，断头路多，从成都市区到区县的公路更是弯多、路窄、等级低，混合交通流量大。全市有5个乡和1015个村不通公路，四级路和等外路占了公路总里程的4/5，等外路中又有2/3是土路，雨季不能行车，全市没有一条高等级公路，更谈不上快速直达的高速公路。公路“通而不畅”已影响到城乡之间的联系和沿线群众的生产、生活，制约着成都经济的发展。
而今天，我们看到的则是这样的数据：2007底，全市公路总里程达到18982.8公里，高速公路438.8公里，一级公路647.6公里，二级公路1697.7公里；到2008年底，成都市域公路总里程已达到19472.617公里，公路密度157公里/百平方公里，不管是路网密度还是道路等级，成都的公路水平在全国都处于一流。
尤其值得一提的是，近几年来，随着城乡一体化不断深入推进和新农村建设进程的不断加快，我市在中西部地区率先实现了“村村通水泥路”和“县县通高速公路”两大宏伟目标，从而彻底改变了成都交通“通而不畅”的面貌，“出门还要看天气”，“天晴就通、下雨难行”的历史一去而不复返。
“不管什么时候，只要想回家，开车1个多小时就回去了，想想我刚来成都那会儿，一个月才能回一次家，一次得走上半天时间，”对于“县县通高速”和“村村通水泥路”带来的巨大变化，老家在大邑农村的老王禁不住啧啧称赞，他说十几年前回一趟家那可真是一个“浩大的工程”，转公交车、坐中巴车、走路、坐拖拉机，实在是“麻烦得很”，遇到下雨更是只有打消回家的念头。而现在，高速公路通车了，水泥路更是通到了家门口，“管它天晴下雨，开车带老婆孩子回老家看爷爷奶奶，说什么时候走就什么时候走，方便得很哦。”
人们出行畅通快捷：
60年 从转车半天到公交车通达城乡各地
从中心城区前往周边二、三圈层区（市）县，不用到客运站买票坐车，而是在最近的站点坐公交车，也无需久等，票价还非常便宜——即便是在10年前，这都还是大家想都不敢想的事，“从县城坐中巴车到成都，不堵车，不要等太久，那就已经非常满足了。”
就是这想都不敢想的事，却在我市城乡一体化的发展进程中很快实现：2003年4月28日，随着我市连接中心城区与郊区的第一条城市公交线路——百花中心站到温江公交站的309路公交车的正式开行，“坐便宜快捷的城市公交到郊县”这一广大群众心中的美好愿望终于变成现实。仅仅到2004年底，我市便已开通中心城区直达郫县、龙泉驿区、温江区的城市公交线路12条，城乡客运公交化改造初见成效。说起公交车开出城开进区（市）县，沿线群众总会乐呵呵地说，“出门就有公交车坐，我们和城里人没啥两样了。”
从2005年开始，全市交通部门加大了工作开展力度，依托城乡路网优化、重点镇建设等有利因素进一步推动了城乡公共交通客运一体化进程，到2007年底，我市已实现公交化改造以及新增公交线路和准公交线路共141条，龙泉、新都、郫县、温江、双流、华阳六个相邻组团开往中心城区的所有客运线路全部实现了公交化改造，二圈层及全市30个重点镇实现镇镇通公交，全市三个圈层的城乡公共交通客运市场一体化的网络体系初步形成，市域范围内的公交出行条件取得了翻天覆地的变化。
如今，随着一条条通往二、三圈层的城市快速通道相继建成通车，一个覆盖“全域成都”的快速路网体系的逐渐形成，更是进一步方便了广大城乡居民的便捷出行。“根据快速通道的建设规划，快速通道在建成以后都规划要开通公交线路，很明显，开行于快速通道上的公交线路肯定都是‘快速’的，”市交委负责人高兴地说，在“全域成都”的快速路网之上，还同时覆盖着一张快速公交网，“快速路通了，快速公交跟着上。”这样，市民在市域内就可以坐着快速公交走快速通道，速度提上去，票价降下来，实现便捷、惬意地在全市范围内轻松穿行。
一份展望
全域成都：形成1小时交通圈
让人兴奋的还远远不止这些。省委九届四次全会提出建设“贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽”的响亮口号，为成都交通建设事业指明了发展方向，同时也提供了重大机遇。随着宏伟的《中西部综合交通运输枢纽战略规划》的出炉，一幅“全域成都”内便捷穿行的美妙蓝图已跃然纸上……
根据市交委最新披露的“全域成都轨道交通线网规划（2009—2030）”，成都市域内将建设的轨道交通线路包括：全长323公里的9条地铁线路，全长373.7公里的7条客运专线和全长111.9公里的旅游铁路。以此为重要组成部分的“全域成都”的交通构想更是让人们对未来市域内的便捷穿行充满期待：中心城与外围8个城市之间，将形成由轨道交通、高速公路、城市快速路及4车道以上干线道路共同组成的快速度、大容量、多方式交通走廊；30个小城市及60个新市镇与所在区域的中等城市实现以4车道以上干线道路连接，600个中心村对外通道实现双向2车道连接。当这一美好蓝图全部变成现实的时候，就算从三圈层一些边远的乡镇出发，通过农村公交到最近的轻轨站或是城际铁路站换乘，通过最快捷的轨道交通进城，也不会超过1个小时，市域内将实现1小时交通圈。
而在中心城区内，随着9条地铁线路的相继建设，整个中心城区内将形成一个不超过30分钟的地铁网络；再加上城市公交的大力发展，“快速公交+干线公交+支线公交”三级结构网的形成，城市快速公交将与轨道交通协调发展组成城市公共交通的骨干。“那个时候，中心城区的出行将变得迅捷无比，都市区半小时交通圈将宣告形成，”市交委负责人满怀憧憬地说道。
畅行全国：8小时通江达海
市域范围内道路建设密如蜘蛛网，人们出行畅通无比；走出成都，成都市民仍然可以享受到最快捷的出行服务。高速公路“两环+12射”，铁路“两环+12射”——不管是公路，还是铁路，成都对外交通的未来蓝图都让人兴奋无比。
尽管早在2004年就已经是西部地区第一个实现“县县通高速”的城市，境内已建成“一环+八射”共437公里的高速公路，但成都从来没有因此而停下进一步完善高速公路主骨架的步伐。根据规划，未来成都还将新增环成都经济区、成什绵、成自泸、成南（巴）、成安渝、第二机场高速公路，实现从成都直接放射出去的高速公路达到12条，远景形成“二环+十二射”的高速公路主骨架，成都境内高速公路规划总里程将达到约800公里。
随着全省高速公路路网的逐渐形成，以成都为中心，将实现成、德、绵、乐高速公路2小时交通圈和成渝城市群经济圈高速公路4小时交通圈，除西面的马尔康、康定和南面的西昌、攀枝花之外，市民通过平均时速在100公里以上的高速公路前往省内各主要城市，都可以实现4小时之内互通。
铁路方面，按照国家发改委确定的《中长期铁路网规划（2008年调整）》和四川省灾后重建规划，以及铁道部和四川省签订的部省纪要，成都将在既有宝成、成昆、成渝、达成4条铁路的基础上,新增成西客运专线、成兰铁路、成贵客运专线、成渝客运专线、川藏铁路、川青铁路、成都—西宁—张掖铁路和成昆铁路新建双线8条出川铁路大通道，以成都枢纽为中心的放射线将达到12条。按照目前的规划、建设进度，5年过后，这12条放射线成都段都将建成通车，成都便将形成一个内外两环、连接12条出川大通道的“两环+12射”铁路路网格局。
随着这一系列铁路项目全部建成，成都至绵阳、乐山、内江等地将形成半小时交通圈，至重庆、广元、宜宾、雅安等地形成1小时交通圈，至西昌、康定、西安、贵阳等地形成2小时交通圈，至兰州、郑州、武汉、长沙、昆明等地形成4小时交通圈，至北京、广州等地形成6小时交通圈，至沈阳、上海、格尔木等地形成8小时交通圈，成都作为我国中西部地区交通枢纽的地位将得到全面巩固和提高。
通达全球：15小时走世界
飞机，世界上最快速的交通工具。立志要打造成为西部综合交通枢纽的成都，当然也会全力打造一个国际性的航空枢纽，使成都在区域竞争中占得先机。
为满足客流迅速增长的需求，从去年开始，我市便已经正式启动了第二跑道和新航站楼的建设，按照2015年旅客吞吐量3800万人次、货邮吞吐量80万吨、飞机起降量32万架次为目标设计，项目总投资为133.56亿元。目前，第二跑道即将投入使用，新航站楼建设也已经全面开工，2011年建成投入使用，成都作为西部地区最重要航空枢纽的地位将得到进一步的巩固。
而随着航空业的迅猛发展、支线航班的愈发增多，成都的航空客流量必然还会大幅攀升。为满足未来航空发展的需求，具有前瞻性战略目光的成都交通人又按照国家规划成都大型机场的初步定位，对成都第二机场的选址进行了多次深入论证，规划在成都建设第二机场。规划中的成都第二机场将预留5条以上的跑道，最大可满足年客运吞吐量8000万人次、货运吞吐量200万吨的需求。同时，第二机场还将开通10条以上国际直达都市区航线，并加密半径100公里的支线机场15点布局，从而打造成为西部地区最大的国际复合型枢纽机场，在成都最终形成“一市两场”的布局。
“今后，成都市民飞往世界各地，都不再需要像现在这样，必须飞往北京、上海或广州等地转机，而是从成都直飞目的地。”根据规划，未来成都将增强与世界各大主要城市的联系，构筑起一个国内的2小时航空圈，快速通往北京、上海、广州、拉萨等东南西北各主要城市，一个亚洲范围内的4小时航空圈，快速通往日本、新加坡、蒙古、巴基斯坦等东南西北周边国家，以及一个世界范围内的15小时航空圈，快速飞到美国、澳大利亚、英国、俄罗斯等东南西北世界各地。
宏伟蓝图已然绘就，快马扬鞭加快建设。市交委主任胡庆汉说：“当蓝图变成现实的那一天，我们通江达海的梦想就会实现，蜀道难行的历史将一去而不复返，成都将真正成为我国中西部地区最大的综合交通枢纽！”那时的我们，不管是上天，还是入地，不管是市内穿梭还是通达全球，都将体会到前所未有的方便与快捷，生活在成都的我们，是最幸福的！
希望我的回答能帮助你。
Ⅶ 中国要是基建搞完了该怎么继续发展
我国被称为"基建狂魔"这个外号，是近年间才兴起的，源于近年来中国一系列大规模基建建设和超级工程。
1、公路上
2005年-2017年，中国高速公路新增7万多公里，通车总里程达12.3万公里，位居世界第一。美国第二10.302万公里，加拿大第三1.7万，紧随其后的是西班牙1.47万公里、德国1.297万公里、日本1.152万公里、法国1.146万公里、意大利0.672万公里、韩国0.57万公里、俄罗斯0.45万公里。
2、铁路上
中国铁路里程12万公里，世界排名第二。虽然中国铁总里程与美国差距很大，但是中国高铁占优势。随着时间的推移，中国的高铁也一条一条的开通。高铁规划的四纵四横已经完成，八纵八横正在火热进行。
3、钢铁上
当今的现代文明，主体是建立在钢铁和水泥之上的，一个国家如果连钢铁水泥都不能生产，工业化和发展经济便无从谈起。
2015年全球粗钢产量由2005年的11.5亿吨增加至16.2亿吨，增长4.7亿吨，增幅为41.4%。同期，中国粗钢产量由3.6亿吨增加至8.0亿吨，增长4.5亿吨，增幅高达125.9%。2015年印度粗钢产量也首次超越美国，成为全球排名第三粗钢生产国。
4、水泥上
2015年全球水泥产量为41亿吨。2005年全球水泥产量为23.1亿吨，十年来全球水泥产量增长了近一倍。从水泥产量排名来看，2015年全球主要国家水泥产量排名前十国家分别是中国、印度、美国、土耳其、巴西、俄罗斯、印度尼西亚、伊朗、朝鲜和越南。
5、技术上
在世界桥梁业流传这样一句话：世界桥梁建设20世纪70年代以前看欧美，90年代看日本，21世纪看中国。目前世界上所有高难度、创纪录的桥梁，大部分由中国建造。世界上已建成的最高的5座桥梁全在中国。在已建成或在建的最高桥梁排名前20位中，外国桥梁只占5座，中国则“霸占”了15座。
Ⅷ 川藏铁路康定至林芝段目前进展到什么阶段了。还有川藏高速康定至雅安段
高速已动工
Ⅸ 中国最难修的一条路是哪条
墨脱公路116公里修了50年，2013年才通车，十个小时还不一定开到
Ⅹ 成都变化有哪些
一条路，艰辛走过；一条路，风雨兼程；一条路，见证的是沧海桑田的巨变；一条路，记录下的是成都交通与共和国共同成长，与成都市共同的发展之路……
六十年斗转星移，六十年挥汗如雨。
1949年到2009年，从上千个村不通公路到村村通水泥路，从全市没有一条高等级公路到县县通高速公路，从只能靠仅有的30余条公交线路出行到快速公交、地铁、轻轨、城际铁路纷纷进入人们生活，从市区到近郊区县需要整整走大半天到全域成都1小时交通圈的形成……60年来，成都交通的面貌发生着翻天覆地的喜人变化，密如蛛网、宽广通达的高等级公路遍布在城市的东西南北，绵延于川西平原的四面八方。
成绩固然可喜，但成都交通人深知“逆水行舟、不进则退”的道理，在区域竞争白热化的今天，只有将成都率先打造成为西部最大的综合交通枢纽，才能在激烈的区域竞争中占据先机；只有着力构建起一个既覆盖“全域成都”又辐射中西部的现代立体交通体系，才能为实现“新三最”目标提供最有力的交通保障。
于是，成都交通人又勇敢地挑起了建设西部综合交通枢纽主枢纽的重担，按照省委九届四次全会提出的建设“贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽”的重大战略部署，在成都市委、市政府城乡统筹发展思路的指引下，扎实推进成都交通事业的全面建设。
一场打造西部综合交通枢纽的大会战正在悄然打响， 一张让人充满无限遐想的“全域成都立体交通网络”正在逐渐形成……西部最大的国家级综合交通枢纽，必将崛起在四川成都！
一个故事
过去：只有一条老路 到趟都江堰就要半天时间
回顾60年成都交通的发展历程，就不得不提到成（都）灌（县）路——成都历史上的第一条公路：从坑洼不平、行车困难等外路到现在正在改造的6车道快速通道，60年来，成灌路的变化可谓翻天覆地。
《成都市交通志》记载，建于1925年冬的成（都）灌（县）马路，是成都市的第一条公路。但由于当时的公路均是在各地军阀把持下修筑，多数为土路，路面凹凸不平，行车困难，有“天晴一把刀，下雨一包糟”的说法。
直到上世纪80年代，包括成灌路在内的成都市主要公路仍然处于等级很低、通而不畅的状态。“那时候，我们到都江堰去一趟就需要整整半天时间，清早就要出发，中午才能到，”说起成都公路的发展历程，与公路打了半辈子交道的市交委建管处处长高月谨感慨万千，他说，成灌路虽然大大拉近了成都与都江堰的距离，但远远不是现在所想象的方便与快捷。
“公路通过的场镇特别多，有的时候过一个场镇就要半小时一小时；再加上交通秩序混乱，车辆拥挤，事故频繁，堵车严重……通行能力的确是十分有限，”高月谨说，不仅是成灌路如此，事实上，上世纪80年代初期的时候全成都一、二级公路总共才只有17公里，仅占公路总里程的0.4%，整个成都公路网的通行能力都十分有限，“那个时候都江堰、蒲江、邛崃这些三圈层郊县的同志到成都来开会，为了能够确保赶得上，都是头天下午就要出发，晚上住在成都。”
高月谨说，上世纪80年代中期的时候，我市公路部门依靠群众，采取民工建勤和民办公助的方法，对全市的公路进行过一次大面积的拓宽改造，成灌路也成为了我市第一条通过机械化方式进行路面铺筑的公路，“原来那些老路上铺的沥青，重车一压、太阳一晒就软了，这次改造后这样的情况就不存在了。”不过，尽管路面状况在上世纪80年代末已经有了很大的改观，但由于整个公路路网的密度依然很低，且在路网中“占大头”的仍然是三级路、四级路，甚至等外路，“出行还是很不方便，开车需要半天才能到三圈层的情况依然存在。”
现在：走高速走快速通道 半天办完事还可以打来回
“清早出门、中午才到”的局面终于随着高速公路、城市快速通道等高等级道路的大量修筑而彻底打破：1993年5月1日，成渝高速公路成都至简阳段通车，结束了四川、成都没有高速公路的历史，此后，成绵、成雅、成乐、成南、成灌、绕城……一条条高速公路相继建成通车，大大拉近了成都与周边区（市）县的联系，直到2004年10月1日，随着成温邛、成彭高速公路的建成通车，成都在西部地区率先实现了“县县通高速公路”，“一环+八射”高速公路网的形成，成都交通的发展也走上了“高速时代”。
“现在我们通知早上9点开会，最远的都江堰、蒲江、邛崃、金堂的同志都完全赶得上，再也不用提前一天来了，”高月谨说，成灌高速公路于2000年7月建成通车后，都江堰到成都40多公里的距离，最多只需要半个多小时的时间，加上进城也就是1个小时多一点，“吃过早饭再走，刚好合适。如果会结束得早，能开车回都江堰吃午饭。”
未来：坐地铁快铁 30分钟到青城山耍
现在，随着成灌快速路、成郫灌干道（IT大道郫灌段）、国道317线老成灌路的等一系列交通建设项目的相继上马，从成都前往都江堰将不再只有成灌高速一条“独木桥”可以选择，而是将形成“多通道、多方式”并存的局面。“成灌快速通道最快今年年底就可以通车，成郫灌干道明年通车，老成灌路的改造也将在明年上半年完工……到那个时候就又是另一种局面了，”说起近几年来成都公路建设的“大步流星”，高月谨抑制不住的激动，他说，道路的建设，不仅是改变了人们的出行环境；更重要的是，它给沿线带来了难得的发展机遇，对带动沿线经济发展将产生巨大作用。
更让人兴奋的是，成都至都江堰快速客运铁路，这一我市首条连接中心城区与周边区（市）县的城市轨道交通线路从去年开始动工兴建，更是给沿线群众带来了无限憧憬。到明年5月全线建成通车后，乘坐最高时速达200公里的电动车组列车从青城山来到中心城区，耗时不超过30分钟。可以想象，不久的将来，我们的生活中将随时出现这样的情形：一个周五的下午，结束了一周繁忙工作的你就近“钻”入地下，通过换乘地铁来到地铁2号线郫县犀浦站，无须出站便直接登上成都至都江堰的城际列车，不到30分钟的时间，便已经来到美丽的青城山脚下，淡淡清风中，与三朋四友喝着夜啤酒，吃着冷淡杯，摆摆龙门阵……“大餐”过后，“洗”去一身疲惫的你再坐夜班动车原路返回市区家中，不过才晚上十一、二点而已……
一串足迹
□1963年，全省第一条黑色路面——川藏公路成都至新津段告成，继后成阿、川陕、成渝、成温邛、成彭等公路也由泥结碎石路面改铺筑成黑色路面。
□1979年，全省第一条一级公路——川陕公路梁家巷至天回镇段加宽改造工程完工，成都市高等级公路实现零的突破。
□1993年5月1日，成渝高速公路成都至简阳段通车，结束了四川、成都没有高速公路的历史。
□2001年12月16日，全长85公里、总投资43亿元、当时全国建成的通车里程最长的城市绕城高速公路——成都绕城高速公路正式通车，宣告我市形成了一个完整的“环状+放射”的高速公路网。
□2004年7月，累计投资18.5亿元，全市新改建6700余公里的村村通水泥（沥青）路工程宣告完成，成都在西部省会城市中率先实现了“村村通水泥路”这一战略目标。
□2004年10月1日，伴随着成温邛、成彭高速公路的建成通车，成都在西部地区率先实现了“县县通高速公路”。
□2005年12月28日，成都地铁1号线一期工程正式开工建设。
□2006年5月29日，随着命名为“成都号”的荷兰皇家航空波音777—200大型客机顺利降落在双流国际机场，成都乃至中西部地区第一条直飞欧洲的国际定期客运航线正式开通。
□2008年11月4日，成都至都江堰快速客运铁路开工建设，这是西南地区首条城际快速客运专线，也是我市首条连接中心城区与周边区（市）县的城市轨道交通线路。
□2008年12月29日，成绵乐铁路客运专线、新建成都铁路东客站双双开工，标志着穿越成绵乐片区的城际客运专线正式动工兴建，也意味着全国铁路六大枢纽客站之一、西部最大的铁路客运站——成都东客站进入正式建设阶段。
□2008年12月31日，成都双流国际机场第二跑道和新航站楼工程正式开工，项目建成后，这一西部最大的航空枢纽港和客货集散地，年飞机起降架次和旅客吞吐量均将超过2008年的2倍。双流机场第二跑道建成后，成都也将成为继北京、上海、广州之后，国内第四个拥有机场第二跑道的城市。
一些变迁
道路建设翻天覆地：
60年 从没有高等级公路到县县通高速
翻开成都公路交通史，映入眼帘的是这样的一段文字记载：1949年，成都市有公路497.3公里，路面大都破烂不堪；有桥梁118座，总长3329.8米，除少数石拱桥为永久性桥梁外，区域都是半永久或临时性桥梁。到上世纪70年代末，全市公路总里程仅有4763公里，且没有形成公路网，断头路多，从成都市区到区县的公路更是弯多、路窄、等级低，混合交通流量大。全市有5个乡和1015个村不通公路，四级路和等外路占了公路总里程的4/5，等外路中又有2/3是土路，雨季不能行车，全市没有一条高等级公路，更谈不上快速直达的高速公路。公路“通而不畅”已影响到城乡之间的联系和沿线群众的生产、生活，制约着成都经济的发展。
而今天，我们看到的则是这样的数据：2007底，全市公路总里程达到18982.8公里，高速公路438.8公里，一级公路647.6公里，二级公路1697.7公里；到2008年底，成都市域公路总里程已达到19472.617公里，公路密度157公里/百平方公里，不管是路网密度还是道路等级，成都的公路水平在全国都处于一流。
尤其值得一提的是，近几年来，随着城乡一体化不断深入推进和新农村建设进程的不断加快，我市在中西部地区率先实现了“村村通水泥路”和“县县通高速公路”两大宏伟目标，从而彻底改变了成都交通“通而不畅”的面貌，“出门还要看天气”，“天晴就通、下雨难行”的历史一去而不复返。
“不管什么时候，只要想回家，开车1个多小时就回去了，想想我刚来成都那会儿，一个月才能回一次家，一次得走上半天时间，”对于“县县通高速”和“村村通水泥路”带来的巨大变化，老家在大邑农村的老王禁不住啧啧称赞，他说十几年前回一趟家那可真是一个“浩大的工程”，转公交车、坐中巴车、走路、坐拖拉机，实在是“麻烦得很”，遇到下雨更是只有打消回家的念头。而现在，高速公路通车了，水泥路更是通到了家门口，“管它天晴下雨，开车带老婆孩子回老家看爷爷奶奶，说什么时候走就什么时候走，方便得很哦。”
人们出行畅通快捷：
60年 从转车半天到公交车通达城乡各地
从中心城区前往周边二、三圈层区（市）县，不用到客运站买票坐车，而是在最近的站点坐公交车，也无需久等，票价还非常便宜——即便是在10年前，这都还是大家想都不敢想的事，“从县城坐中巴车到成都，不堵车，不要等太久，那就已经非常满足了。”
就是这想都不敢想的事，却在我市城乡一体化的发展进程中很快实现：2003年4月28日，随着我市连接中心城区与郊区的第一条城市公交线路——百花中心站到温江公交站的309路公交车的正式开行，“坐便宜快捷的城市公交到郊县”这一广大群众心中的美好愿望终于变成现实。仅仅到2004年底，我市便已开通中心城区直达郫县、龙泉驿区、温江区的城市公交线路12条，城乡客运公交化改造初见成效。说起公交车开出城开进区（市）县，沿线群众总会乐呵呵地说，“出门就有公交车坐，我们和城里人没啥两样了。”
从2005年开始，全市交通部门加大了工作开展力度，依托城乡路网优化、重点镇建设等有利因素进一步推动了城乡公共交通客运一体化进程，到2007年底，我市已实现公交化改造以及新增公交线路和准公交线路共141条，龙泉、新都、郫县、温江、双流、华阳六个相邻组团开往中心城区的所有客运线路全部实现了公交化改造，二圈层及全市30个重点镇实现镇镇通公交，全市三个圈层的城乡公共交通客运市场一体化的网络体系初步形成，市域范围内的公交出行条件取得了翻天覆地的变化。
如今，随着一条条通往二、三圈层的城市快速通道相继建成通车，一个覆盖“全域成都”的快速路网体系的逐渐形成，更是进一步方便了广大城乡居民的便捷出行。“根据快速通道的建设规划，快速通道在建成以后都规划要开通公交线路，很明显，开行于快速通道上的公交线路肯定都是‘快速’的，”市交委负责人高兴地说，在“全域成都”的快速路网之上，还同时覆盖着一张快速公交网，“快速路通了，快速公交跟着上。”这样，市民在市域内就可以坐着快速公交走快速通道，速度提上去，票价降下来，实现便捷、惬意地在全市范围内轻松穿行。
一份展望
全域成都：形成1小时交通圈
让人兴奋的还远远不止这些。省委九届四次全会提出建设“贯通南北、连接东西、通江达海的西部综合交通枢纽”的响亮口号，为成都交通建设事业指明了发展方向，同时也提供了重大机遇。随着宏伟的《中西部综合交通运输枢纽战略规划》的出炉，一幅“全域成都”内便捷穿行的美妙蓝图已跃然纸上……
根据市交委最新披露的“全域成都轨道交通线网规划（2009—2030）”，成都市域内将建设的轨道交通线路包括：全长323公里的9条地铁线路，全长373.7公里的7条客运专线和全长111.9公里的旅游铁路。以此为重要组成部分的“全域成都”的交通构想更是让人们对未来市域内的便捷穿行充满期待：中心城与外围8个城市之间，将形成由轨道交通、高速公路、城市快速路及4车道以上干线道路共同组成的快速度、大容量、多方式交通走廊；30个小城市及60个新市镇与所在区域的中等城市实现以4车道以上干线道路连接，600个中心村对外通道实现双向2车道连接。当这一美好蓝图全部变成现实的时候，就算从三圈层一些边远的乡镇出发，通过农村公交到最近的轻轨站或是城际铁路站换乘，通过最快捷的轨道交通进城，也不会超过1个小时，市域内将实现1小时交通圈。
而在中心城区内，随着9条地铁线路的相继建设，整个中心城区内将形成一个不超过30分钟的地铁网络；再加上城市公交的大力发展，“快速公交+干线公交+支线公交”三级结构网的形成，城市快速公交将与轨道交通协调发展组成城市公共交通的骨干。“那个时候，中心城区的出行将变得迅捷无比，都市区半小时交通圈将宣告形成，”市交委负责人满怀憧憬地说道。
畅行全国：8小时通江达海
市域范围内道路建设密如蜘蛛网，人们出行畅通无比；走出成都，成都市民仍然可以享受到最快捷的出行服务。高速公路“两环+12射”，铁路“两环+12射”——不管是公路，还是铁路，成都对外交通的未来蓝图都让人兴奋无比。
尽管早在2004年就已经是西部地区第一个实现“县县通高速”的城市，境内已建成“一环+八射”共437公里的高速公路，但成都从来没有因此而停下进一步完善高速公路主骨架的步伐。根据规划，未来成都还将新增环成都经济区、成什绵、成自泸、成南（巴）、成安渝、第二机场高速公路，实现从成都直接放射出去的高速公路达到12条，远景形成“二环+十二射”的高速公路主骨架，成都境内高速公路规划总里程将达到约800公里。
随着全省高速公路路网的逐渐形成，以成都为中心，将实现成、德、绵、乐高速公路2小时交通圈和成渝城市群经济圈高速公路4小时交通圈，除西面的马尔康、康定和南面的西昌、攀枝花之外，市民通过平均时速在100公里以上的高速公路前往省内各主要城市，都可以实现4小时之内互通。
铁路方面，按照国家发改委确定的《中长期铁路网规划（2008年调整）》和四川省灾后重建规划，以及铁道部和四川省签订的部省纪要，成都将在既有宝成、成昆、成渝、达成4条铁路的基础上,新增成西客运专线、成兰铁路、成贵客运专线、成渝客运专线、川藏铁路、川青铁路、成都—西宁—张掖铁路和成昆铁路新建双线8条出川铁路大通道，以成都枢纽为中心的放射线将达到12条。按照目前的规划、建设进度，5年过后，这12条放射线成都段都将建成通车，成都便将形成一个内外两环、连接12条出川大通道的“两环+12射”铁路路网格局。
随着这一系列铁路项目全部建成，成都至绵阳、乐山、内江等地将形成半小时交通圈，至重庆、广元、宜宾、雅安等地形成1小时交通圈，至西昌、康定、西安、贵阳等地形成2小时交通圈，至兰州、郑州、武汉、长沙、昆明等地形成4小时交通圈，至北京、广州等地形成6小时交通圈，至沈阳、上海、格尔木等地形成8小时交通圈，成都作为我国中西部地区交通枢纽的地位将得到全面巩固和提高。
通达全球：15小时走世界
飞机，世界上最快速的交通工具。立志要打造成为西部综合交通枢纽的成都，当然也会全力打造一个国际性的航空枢纽，使成都在区域竞争中占得先机。
为满足客流迅速增长的需求，从去年开始，我市便已经正式启动了第二跑道和新航站楼的建设，按照2015年旅客吞吐量3800万人次、货邮吞吐量80万吨、飞机起降量32万架次为目标设计，项目总投资为133.56亿元。目前，第二跑道即将投入使用，新航站楼建设也已经全面开工，2011年建成投入使用，成都作为西部地区最重要航空枢纽的地位将得到进一步的巩固。
而随着航空业的迅猛发展、支线航班的愈发增多，成都的航空客流量必然还会大幅攀升。为满足未来航空发展的需求，具有前瞻性战略目光的成都交通人又按照国家规划成都大型机场的初步定位，对成都第二机场的选址进行了多次深入论证，规划在成都建设第二机场。规划中的成都第二机场将预留5条以上的跑道，最大可满足年客运吞吐量8000万人次、货运吞吐量200万吨的需求。同时，第二机场还将开通10条以上国际直达都市区航线，并加密半径100公里的支线机场15点布局，从而打造成为西部地区最大的国际复合型枢纽机场，在成都最终形成“一市两场”的布局。
“今后，成都市民飞往世界各地，都不再需要像现在这样，必须飞往北京、上海或广州等地转机，而是从成都直飞目的地。”根据规划，未来成都将增强与世界各大主要城市的联系，构筑起一个国内的2小时航空圈，快速通往北京、上海、广州、拉萨等东南西北各主要城市，一个亚洲范围内的4小时航空圈，快速通往日本、新加坡、蒙古、巴基斯坦等东南西北周边国家，以及一个世界范围内的15小时航空圈，快速飞到美国、澳大利亚、英国、俄罗斯等东南西北世界各地。
宏伟蓝图已然绘就，快马扬鞭加快建设。市交委主任胡庆汉说：“当蓝图变成现实的那一天，我们通江达海的梦想就会实现，蜀道难行的历史将一去而不复返，成都将真正成为我国中西部地区最大的综合交通枢纽！”那时的我们，不管是上天，还是入地，不管是市内穿梭还是通达全球，都将体会到前所未有的方便与快捷，生活在成都的我们，是最幸福的！