日本大阪关西机场下沉12米的具体情况
2018年9月4日，受强台风“燕子”的影响，日本关西国际机场的跑道和停机坪被淹，将这个著名的机场又一次推到了风口浪尖；日本地震所造成最严重的就是关西机场的下沉，根据相关数据表明，关西机场已经下成12米，也正是如此，日本发出了紧急求救信号。
在关西机场建造之初，人们可能并没有考虑到全球气候变暖的影响。联合国政府间气候变化专门委员会曾预计，到2100年海面可能会上升18～59cm，甚至更多。
大阪关西国际机场是如何建成的
关西地区大约有两千万人口，是日本第二大地区。原有机场受限于都市化的结果，无法进一步扩建，而且在都市空间狭隘、住宅建设日渐住邻近山区发展的情况下，已无多余的空间兴建替代机场。 经过研究结果显示，比较可行的方法是远离都会区，在大阪港内的填造一座人工岛，作为新机场用地。只要利用特殊的设计跑道，便可以让飞机在海面上进行起降，如此除了可以大幅降低嗓音之外，机场也能日夜开放运作。而且一旦机场不敷使用时，只要扩建小岛即可。这些优点已足以抵销填造一座人工岛所需要的庞大经费。 人工岛 人工岛长约四·五公里，宽约二·五公里。当地的海水深约二十公里，但海床却是由大约与海深等厚的软泥所构成。根据估计，建造人工岛所需填入的泥土，将会使海床下沈十一公尺。 庞大的造岛填土工程前后共费时五年，工程所需的泥土取自于附近的两座山。所有土料以驳船运到倾倒地点，再以连接卫星的电脑，加以计算定位后填入。后来，由于海床沈降深度超过预期，必须填入更多的泥土，因而做成工程进度延后一年。 航空站 航空建筑是以巴黎机场的简报提议为基础，经由一九八八年的一项国际建筑设计竞图活动所决定，结果由皮亚诺建筑工作室与奥雅纳工程顾问公司获选。 该团队的设计构想与机场简报相符，属于新型机场的一种，在同一栋航厦内兼纳国内国际航线班机，飞机则沿著向外延伸的建筑侧翼停靠。就这份合约规画的人工岛形式来看，这种狭长的结构较具效率,特别是限定作为机场跑道用。 明确的动线 打从一开始，动线明确便是最主要的设计目标，必须做到让入境旅客随时都能清楚地区别陆侧非禁区和机坪限制区(不像许多的其它机场)。 为了达到此一目标，设计之初便做了两项规画，一是将站内所有商店区(如咖啡厅和免税店)集中设于夹楼，另外，又在非禁区内建一道狭长的厅廊(称为「峡谷」)，旅客可以顺著外墙边缘的电梯与电扶梯移动到商当的楼层。峡谷内以蓝色与赭黄色为主要装饰色彩，乍看之下虽然有些突兀,却是日本传统建筑常用的色调。 整个空间的照明主要来自上方,峡谷内亦栽种许多树木，借以强调「街道」的概念。离境旅客由高楼层穿越峡谷时,可以一眼看到出境大厅及其弧状、近乎骨架般的屋顶结构,而这已经变成是关西机场的标志了。 出境大厅 出境大厅屋顶是由一连串格状钢桁所组成，其线条呈现强烈的方向性，引导旅客在建筑内向前及向下移动，先至海关，再前往下层侯机室。不过，设计时也特别注意到，避免因视觉上的明确性，牺牲了结构的逻辑性：从屋顶到下部整体结构一致，使需要控制的空气量减到最低。 外伸的桁架支柱颇为醒目，让人联想到日本建筑设计的一项重要考量：抗震。地震区内的建筑设计，一般都会依地震风险程度，将部份重量转移到横向负量。日本属于地震高风险区，所以依照建筑法规定，关西机场结构物的横向载重能力，必须超过其本身的重量。如同工程师所津津乐道的，机场建筑就算盖在墙上也能维持平稳，然而当时他们并未预知到这句话很快就面临考验。 一九九四年一月，工程尚未完成验收前，神户地区发生芮氏规模七·二级的大地震，震央距离机场仅有三十公里。结果，虽然人工岛周围部分地分因地震而局部下陷，但是航站建筑本身，包括结构与外表全然不受损害。 大量运用空调与人工照明设备的室内空间，其屋顶天花板常会显得纷离杂凌乱，但是关西机场大厅却没有这样的问题。解决之道就是在桁架间加装纤维支架，以捕捉并引导由雕花气孔排出的气流，同时借以反射下方的照明灯光。此项杰出技术设计固然是以提升效能为宗旨，但关西机场的卓越之处，便是在于此能将杰出技术融入整体设计中。 侯机室 整个一千八百公尺长的侯机室，完全没有任何足以干扰动线的障碍物，难怪会被称为全球最长的房间。 这种设计虽然可以大幅提升旅客行动效率，但著实是项出人意料之外的构想。主要是，为了能在火灾发生时迅速有效地控制火势，日本建筑内(其它国家亦同)通常会在固定的间距处设置分隔墙。而关西机场能够省略这些分隔墙，全有赖于大胆的工程创意，以及日本管当局的了解与合作。 这项工程创意是以称为「舱与岛」的概念来取代传统的防火策略，也就是将主要的火灾危险源(例如商店区)集中一处，并广设洒水器和快速排气烟罩—「舱」。在危险性较低的区域(例如等候座位区)，则给予以足够的区隔空间，视同「小岛」，以防止火势由一区窜至他区。 建设成果 如果用一段话简单地描述关西机场的兴建工程，那么话语之间必定充满惊叹之词。尽管大阪港内不乏其它人工岛屿，但关西却离岸更远(五公里)位在更深的海域中。造岛所填倒的填土量惊人，高达一·七亿立方公尺，航站大楼的楼地板总面积达三十万平方公尺，却仅费时三年便全部竣工。为了能够依照预定进度顺利施工，于是将整个工程分成两个独立并行的专案，由大林组和竹中工务领导的两组厂商分别承包，各负责一半的兴建工程，再由大楼的中线处加以熔接。 尽管关西机场建筑的成就耀眼，却不至于让旅客感到炫目失措。人性化的空间安排、精确的设计，以及对细节的讲究，造就了机场建筑前所未有的优雅与明确性。
日本关西机场为什么会下沉
关西国际机场是全世界第一座百分之百填海造陆而成的人工岛机场，因为大阪湾的地况很差，海底有平均深度15-25米厚的淤泥层，而关西国际机场是由数十个巨大的标准钢沉箱拼装而成的，为了保证基盘稳固，工程师们先在海底建造厚达35米的混凝土基座。
由于淤泥层的原因，关西国际机场建成20年间实际已经下沉了30多厘米，并且由于全球变暖海平面上升的原因，有国际气象研究机构警告最坏的预计关西国际机场(目前平均海拔为5.3米)将在本世纪中叶开始被淹没。
扩展资料
机场建设
1、关西国际机场是世界上第一个海上机场。一期工程于1987年动工，1994年投入使用，预算投入1.45万亿日元。机场建在距离大阪海岸约5公里、海水深达18米的人工岛上。填筑这个510公顷的人工岛使用了1.8亿立方米的沙土，护岸总长11公里，飞机跑道长3500米。
2、关西国际机场是全世界第一座百分之百填海造陆而成的人工岛机场，同时也是一座大型海上国际机场。
沉陷现象
1、关西国际机场给美国普渡大学航空技术教授以及MITRE公司前航空顾问斯图尔特·斯库莱肯加斯特留下深刻印象，但斯图尔特同时也警告说气候变化和不断上升的海平面将给这个机场的存在构成非常现实的威胁。
2、斯图尔特说：“建造之初，工程师可能并没有考虑到全球气候变暖这个因素。在大约50年时间内，这个机场就可能没入水下。”
3、关西机场地基的沉陷现象一直受到各方关注。中山敦说，机场地基沉降速度比预测的稍稍快了点，预计在机场启用50年后，将比原来预计的下沉12米多出50公分。“不过，这都在可预料和可控制范围内。第二期工程吸取了一期工程的建设经验，沉降预测和管理技术现在都有了更大的进步。”
参考资料来源：[zqb.cyol.com]
参考资料来源：[baike.baidu.com]
日本地震的原因是什么，为什么发生下沉？为什么向东移动，移动了多少米？
经典地震理论认为，地球由若干大小板块构成，板块时刻在缓慢运动，板块交界之间由于相对挤压会产生破碎或破裂，这就产生地震。日本地震是由于太平洋板块自东向西俯冲于欧亚板块之下而产生的断裂造成的。 当下面的板块发生破碎和破裂时，由于重力的因素，上方的质量因缺乏支撑而自动要下沉。同时由于两板块冲撞发生于边界处，下沉过程中向东偏移也是自然的事情。你可以这样想，院子里堆了一堆土，当你从某一侧挖空下面的土后，上面的土会怎样——向下沉，也向边上侧过来。 于是，日本地震后，导致了某些地方的下沉和东移，东移了2.4米。
日本大坂关西机场入境流程
到达关西机场一般都是廊桥，出来后按着“到着”来走会走到乘短驳小火车的地方，无论你乘什么航空公司的飞机下来都必须要乘小火车去另外一个航站楼过边检。小火车停下来就到了，然很手扶电梯下去就是边检大厅，然很排到“外国人”通道就行。过边检也是按食指指纹和拍照的程序。然后过了边检二边有显示航班号，看一下在哪里拿行李就行了。关西机场有很多狗会在拿行李的地方闻行李，虽然很大但不会乱叫伤人，可以放心。那好行李旁边就是海关，过了海关就是到达大厅。