自驾仪,自驾仪和飞控本质是一样的吗 -交通百科网

零度智控(北京)智能科技有限公司怎么样？

简介：零度智控（北京）智能科技有限公司，致力于无人机自驾仪的研发并为客户提供全方位的行业解决方案。
法定代表人：余祖军
成立日期：2009-02-24
注册资本：1306.7677万元人民币
所属地区：北京市
统一社会信用代码：91110108685789779N
经营状态：开业
所属行业：科学研究和技术服务业
公司类型：有限责任公司(中外合资)
人员规模：50-99人
企业地址：北京市海淀区东北旺西路8号9号楼二区二层205-1
经营范围：无人机自动驾驶仪的技术开发;技术推广、技术转让、技术咨询、技术服务;计算机技术培训;计算机系统集成;数据处理;销售开发后的软件产品。(该企业于2016年9月27日前为内资企业,于2016年9月27日转为外资企业。)(企业依法自主选择经营项目,开展经营活动;依法须经批准的项目,经相关部门批准后依批准的内容开展经营活动;不得从事本市产业政策禁止和限制类项目的经营活动。)

自驾仪和飞控本质是一样的吗

现在自动驾驶仪与飞控界限模糊，并被混为一谈。可以认为就是一码事儿。

当然凡事儿较真起来就不一定了，有人说是，有人说不是，总之有争议。我们公司的一个技术与某大学的一个专家为这个事儿还吵了起来，各执己见，谁也说服不了谁。

按我个人的理解，还是有差别的。飞控更关心控制姿态，是IMU的延伸；自驾仪更关心控制航向航迹，是GPS的延伸。当然这是一家之言，没有公论。

极飞农机自动驾驶仪和其他农机自动驾驶仪有什么区别？

极飞农机自动驾驶仪和其他自动驾驶仪区别如下：

极飞农机自动驾驶仪安装只需要20分钟，市面上的农机自动驾驶仪安装时间大概需要30到1个小时，且不能复用在多台机器上面，如果想多台机器使用只能继续购买。

极飞可以使用自家极侠产品来制作高精地图，可以离线规划，市面上自驾仪都需要大型农机下地打点，工序麻烦且浪费机器油耗。

极飞农机自动驾驶仪后期可升级⾃主避障和摄像头套件，满足更多用户需求

请求up30自驾仪与futaba7008接收机连接的方法

拆开来，装上去。
传感器(英文名称:transcer/sensor)是一种检测装置，能感受到被测量的信息，并能将感受到的信息，按一定规律变换成为电信号或其他所需形式的信息输出，以满足信息的传输、处理、存储、显示、记录和控制等要求。
传感器的特点包括:微型化、数字化、智能化、多功能化、系统化、网络化。它是实现自动检测和自动控制的首要环节。传感器的存在和发展，让物体有了触觉、味觉和嗅觉等感官，让物体慢慢变得活了起来。通常根据其基本感知功能分为热敏元件、光敏元件、气敏元件、力敏元件、磁敏元件、湿敏元件、声敏元件、放射线敏感元件、色敏元件和味敏元件等十大类。

固定翼飞控与自驾仪区别

飞控更关心控制姿态，是IMU的延伸；自驾仪更关心控制航向航迹，是GPS的延伸。

飞控就是航模遇到风时副翼升降舵会自动修正到水平位置，换句话说，装了飞控飞机你用油门巡航时，就算有风他也会保持稳定向前飞不会有偏转，不过目前国内固定翼的飞控技术还一般，只对一些小型固定翼飞机有效果。
自动驾驶仪（autopilot），
是按技术要求自动控制飞行器轨迹的调节设备，其作用主要是保持飞机姿态和辅助驾驶员操纵飞机。对无人驾驶飞机，它将与其他导航设备配合完成规定的飞行任务。导弹上的自动驾驶仪起稳定导弹姿态的作用，故称导弹姿态控制系统。自动驾驶仪是模仿驾驶员的动作驾驶飞机的。它由敏感元件、计算机和伺服机构组成。当飞机偏离原有姿态时，敏感元件检测变化，计算机算出修正舵偏量，伺服机构将舵面操纵到所需位置。

航模自动驾驶仪和飞控是一个东西吗？

自动驾驶仪就是航模有自动演示功能；

飞控是航模遇到风时副翼升降舵会自动修正到水平位置，换句话说，装了飞控飞机你用油门巡航时，就算有风他也会保持稳定向前飞不会有偏转，不过目前国内固定翼的飞控技术还一般，只对一些小型固定翼飞机有效果；

你可以理解为陀螺仪一类的部件，但自动驾驶仪不一样

sp racing f3飞控和apm飞控哪个好

CC3D是ARM的芯片，32位处理器，运算能力比APM高不知道哪里去了……OpenPilot在国外用户挺多，大都装CC3D飞控用来玩穿越，自驾仪功能没有APM或者PIXHAWK这样强。PIXHAWK则是APM的32位次世代，以后肯定也会逐渐火起来的。建议选择CC3D

请教穿越高手，飞控选择CC3D好还是APM好

CC3D是ARM的芯片，32位处理器，运算能力比APM高不知道哪里去了……OpenPilot在国外用户挺多，大都装CC3D飞控用来玩穿越，自驾仪功能没有APM或者PIXHAWK这样强。PIXHAWK则是APM的32位次世代，以后肯定也会逐渐火起来的。
建议选择CC3D，希望能帮到你，求采纳。

飞机遭遇强气流后怎么飞行

产生飞机颠簸的基本原因，是由于大气中存在乱流。这些不稳定气流的范围有大有小，方向和速度也各不相同。当飞机进入与机体尺度相近的乱流涡旋时，飞机的各部位就会受到不同方向和速度的气流影响，原有的空气动力和力矩的平衡被破坏，从而产生不规则的运动。飞机由一个涡旋进入另一个涡旋，就会引起振动。当飞机的自然振动周期与乱流脉动周期相当时，飞机颠簸就会变得十分强烈。
乱流中存在的垂直阵性气流和水平阵性气流都可造成飞机颠簸，垂直气流的作用比水平气流要大。根据乱流的成因，可以分为：热力乱流，动力乱流，清空乱流和航迹乱流。
1.热力乱流主要是因地表增热造成气温的水平分布不均匀而引起，常出现在对流层的低层，低纬度地区常见，多发生在夏季的中午和午后。
2.动力乱流是指地表附近空气运动受到阻碍和风的空间分布有明显切变造成的乱流，多见于高纬度大陆，在山地上空飞行时，动力乱流造成的颠簸比较常见。
3.晴空乱流又叫高空乱流，与高空中大气的热力和动力因素有关，当温度场和风场急剧变化时，就会出现强烈的乱流。晴空乱流多出现在对流层上部和平流层，是造成高空飞行颠簸的重要因素。
主要影响
飞机在颠簸区中飞行时，由于气流的不规则变化，会使飞机高度、速度以及姿态经常也会出现不规则的变化。颠簸强烈时，飞机忽上忽下的高度变化经常可达数十米甚至数百米，这样会给飞机的操纵带来很大的困难。由于飞机状态的这种强烈的变化，飞行员必须花费更多的精力来及时保持飞机处于正常状态，因而体力消耗大，易于疲劳。
平飞最小速度增大
在稳定气流中飞行，飞机的平飞最小速度受临界迎角限制。在扰动气流中飞行，飞机若突然遇到上升气流，由于相对气流的方向改变，迎角就会突然增大，为了使增大后的迎角不大于临界迎角，在扰动气流中飞行时，使用的最大迎角应比临界迎角小一些，平飞最小速度也就要相应增大一些。扰动气流增强，所引起的迎角变化量增大，平飞允许使用的最大迎角就减小，平飞最小允许速度则增大。
平飞最大允许速度减小
平飞中，由于遇到不稳定的上升气流，导致迎角增大，使外力和载荷因数增大。上升气流速度大，它所引起的迎角变化量大，升力变化量也大，所以载荷因数变化量大；飞行速度大，在相同的上升气流作用下，虽然迎角变化量小，但因相对气流速度大，升力变化量也大，载荷因数变化量也大，因此颠簸飞行中的最大允许速度减小。
对飞机机构的影响
飞行中产生颠簸时，飞机的各部分都经受忽大忽小的载荷，颠簸越强，载荷变化就越大。如果长时间经受强烈载荷变化的作用，或受到超过其所承受的最大载荷，飞机的某些部件就可能变形甚至折断，比如飞机机翼。
处置方式
机组
机组在飞行过程中，只要有可能就应该避开已知的或预报的严重颠簸区域，如果颠簸无法避免，则要将速度保持在本机型“机组使用手册”所提供的目标速度范围以内，这样可提供最佳保护以防止阵风对结构限制的影响，同时保持大于VLS（最低可选速度）的充裕程度。
速度
严密监控飞机的速度变化，防止飞机超速，在飞行过程中可以先做一下包线范围内短暂的增速，会发现短暂的增速比速度损失更可取，因为速度损失会降低抖振裕度并难以改出。严重颠簸会导致速度产生较大的变化，甚至导致飞机的速度超过最大操作速度而威胁飞机的结构，为了要避免这样得超速，调整目标速度或马赫数。如果已知或预计有严重颠簸，考虑使用颠簸速度。
一般有以下几种不同的方法来防止飞机超速：当速度趋势指针达到或稍微超过最大操作速度时，仅通过调低FCU 上的目标速度就可达到防止超速的目的；如果当速度趋势指针大大超过最大操作速度时，除了在FCU 上选择一个较低的目标速度外，还应根据情况采取脱开自动驾驶、使用减速板等措施防止触发高速保护。
姿态
在严重颠簸情况下所需要的操纵技术，可能与飞行员的自然反应相反。为了保持机翼水平，允许迅速使用大幅度的副翼操纵，但在极度颠簸中，则只能用少量到中量的升降舵来操纵俯仰姿态，以免操纵过度或使飞机承受压力。飞机本身的安定性会使颠簸引起载荷逐渐缩小。飞行员应该主要依赖飞机本身的安定性，不必过多地关心俯仰姿态的改变。应柔和地操纵升降舵，阻止飞机离开所要求的姿态；当飞机正在向要求的姿态恢复时，就使升降舵回到中立位置。
高度
因为颠簸层厚度一般不超过1000M，强颠簸层厚度只有几百米，颠簸层水平尺度多数在100Km以下，所以，如果飞行中出现颠簸，可改变高度几百米或暂时偏离航线几十千米，一般可以脱离颠簸区。采取改变高度的脱离方法，往往能更迅速地脱离颠簸区。通常，在低空发生颠簸时，应向上脱离，在高空飞行时，可根据飞机的性能以及飞机与急流轴的相对位置，确定脱离方向。误入积雨云发生颠簸时，应尽快脱离云体到云外飞行。
襟翼
在严重颠簸中，采用最好空速和机翼形态，对防止失速和结构变形有很大的保护作用。在起飞时，强颠簸中起飞，机组必须在目标速度+20kt（最大限制到VFE－5）后再收襟翼/缝翼；在着陆时，使用全形态或形态3，不过形态3提供更多的能量和更小得阻力。襟翼收上时，飞机能经受较大强度的阵风。在穿越颠簸时，将襟翼收上，并选择一个能保证结构安全的速度，这样就可以离失速速度比较远，比襟翼放下时的任何一个标定速度都要有利。因此在严重颠簸中，防止结构变形和失速的最好办法就是在襟翼收上的情况下，采用推荐的空越颠簸速度。在低于15，000英尺高度和着陆重量适应于进近航线的情况下，当飞机处在光洁形态时，可以将速度减到250海里/小时。这里即使遇到严重颠簸离开失速仍有足够的裕量。在已知有颠簸的区域飞行时，应尽量延放襟翼。如果这一区域存在严重颠簸，最好的方法就是改航飞到另一机场着陆。

自驾仪,自驾仪和飞控本质是一样的吗