1、黄包车在上海滩曾风靡一时，后来怎么消失不见了？
提到老上海，大家脑中浮现的除了租界、各种公馆、小弄堂之外，一定少不了人力车。近代上海这样一座与国际接轨的城市，在传统与现代间，人力车穿梭于大街小巷，见证了那一段时期独特的历史。
一、人力车传入与兴盛
人力车诞生于东洋日本，1873年，法国商人米拉将它引入上海法租界，并创建了第一家人力车公司，开启了人力车在中国的历史。《申报》描述这种新奇的车辆：“比中华车大小不同，不论天暗下雨，一样可推。车上另有帐篷，下雨不湿衣服，格外奇巧”。人力车在不同城市有不同的叫法，因在上海统一刷漆为黄色，故又被称为黄包车。近代中国的大城市基本都有人力车的身影，但要论及数量以及名气，还得数上海的黄包车最为著名。
人力车从日本传来
在旧中国，人们在城市中最主要的出行方式无非是轿子和马车两种，但人力车一经传入就迅速发展，成为了城市交通的主体。上海在未开埠之前，只是一个港口城市，并未成为国际性的大都市。水上交通是其主要的交通方式，陆上交通也主要靠人抬轿子，并没有像样的马路可供车辆行驶。1856年，法租界外滩建成第一条马路，此后上海城市不断扩大，现代化的马路也不断修建。著名的犹太商人哈同就是先修路后盖房，获取了大量的利润。
上海法租界
城市道路的更新与城市规模的扩大一定会导致交通方式的变革，而黄包车就在这种大环境中茁壮生长。上海商品经济发达，作为当时南中国的经济中心，城市内部人口流动大，交流频繁，以往轿子、马车的形式效率低下，在上海这样的大都会显得格格不入。代替马车这种长距离路程的工具的是电车、汽车和公交车，而代替轿子的则是黄包车。黄包车有着自身优势，相较于至少两个人抬的轿子，黄包车只需一个人操作且更为简便省力，成本下降收费更低，当时坐轿的价格普遍在黄包车两倍以上。另外，黄包车不像轿子和马车那样笨重，公共电车又多走新修马路，线路相对固定。上海多弄堂小巷，人力车自如穿梭其中，更能适应这样的独特环境。
老上海的弄堂
随着黄包车技术的改进和本土化，短短十年间，人力车就替代了轿子和马车，成为了上海的一种主要交通方式，范围也从法租界逐渐扩展到整个上海城。据统计，外白渡桥两日内不同交通工具的通行量，黄包车接近轿子的一千倍。黄包车公司兴起，黄包车夫数量也激增，最鼎盛之时，上海城中有着十万黄包车夫，加上其携带的妻儿老小，人力车行业养活了近二十万人。当时的上海，大街小巷随处可见黄包车夫或是拉着客人挥汗如雨，或是路边闲谈，或是坐地休息，黄包车是近代上海独特的一道风景线。
二、黄包车夫的生活
同《骆驼祥子》中描写的祥子那样，人力车夫在旧上海生活在社会底层。近代中国，外国的强势冲击下，自然经济解体，不少农村中的劳动力来到了城市。由于缺乏知识，难有在社会上立足的一技之长，拉黄包车这样的工作对于初来城市的农民无疑非常合适。当时坐黄包车，乘客手敲右边即向右转，敲左边即向左转，所以只要有简单的分辨方向的能力，就足可担任这份工作。
人力车夫
看照片，我们会发现黄包车夫的形象大多是衣着简单破烂、身体精瘦、有一点佝偻。事实确实如此，黄包车夫的生活赤贫、困苦，为了生计而整日奔波。他们大多住在“贫民窟”中，当时的报告这样描述：“其居处非狭小之阁楼，即矮之草棚”，一栋阁楼里可住二三十人，每个房间要容纳五六人。上海街头多车夫饭铺，也就是穷苦人力车夫经常去的饭铺，这里价格相对低廉，但做出来的饭菜“既多陈腐，而烹调又欠卫生”。对于普通的一个黄包车夫，一年中也只有节日可以食肉，纵使如此节俭，食品支出也占据了收入的六成左右。在穿衣上，黄包车夫则更不加讲究，夏天大多赤裸上身而光脚，冬天的棉衣却不能蔽体，能够消费的仅仅是粗布一类。富裕的上海，黄包车夫们的生活与花天酒地的洋人和公子哥比，就是这座城市的两个极端。
路边饭铺
虽然在城市中处于底层，但拉黄包车对于农村务农已属提升。当时有传言，拉黄包车是体力活，车夫肯定短命，拉车七年必死。但事实却正好相反，黄包车夫大多来自苏北农村，从小干农活使得他们身体较为强壮，而黄包车的特殊结构又极为省力，所以拉车对农村来的人并不算重活。“祥子”最大的心愿是买一辆属于自己的人力车，上海的黄包车夫虽然难买下一个车行，但凭劳动买下黄包车的却不在少数。1934年底，上海人力车夫互助会成立，旨在维护人力车夫的权利和改善其生活。互助会为车夫们专门修建了食堂，提供比市面价格低的饭菜，在空闲之时，车夫们也可去互助会休闲娱乐。虽然是微薄的社会福利，但对于为了谋生来到上海的车夫们已经是巨大的幸福。
拉着外国人的黄包车夫
值得一提的是，当时号称“江北大亨”的顾竹轩，就是来到上海的那一批苏北农民，第一份职业正是黄包车夫。后来凭借自己的努力和贵人相助各种机缘巧合，他买下了黄包车公司，加入青帮，并经商多种生意，黑白两道通吃，在上海滩也是风云人物。顾竹轩最大的资本就是手中掌控的黄包车夫，黄包车夫们走街串巷，人数众多，是一支不可小觑的社会力量，他们都认可顾竹轩，愿为其卖命，才能成全其“黄包车大王”的称号。
三、取缔与衰落
虽然人力车为上海交通带来了极大的便利，但出于各种原因，政府一直对人力车进行数量控制与整改。自黄包车行业走向繁荣以来，也确实暴露出了许多问题。人力车与车夫比例失调、人力车载客供过于求、车商克扣车夫利益、野鸡车横行等。
与电车共存的黄包车
1934年，针对人力车行业的问题，公共租界内开始了改革。主要措施是：破除几大公司的垄断、限制车夫数量、登记领取执照、限制车辆租金、取缔野鸡车。改革初衷本是为改善人力车行业与为车夫谋利，但改革内容触犯了车商利益，更未能起到为人力车夫谋福利的效果。最终在车商们的联合抵制下，这场改革不了了之。1935年法租界限制车夫数，更是引起了大规模的罢工与冲突。
1946年，国民政府以“营业人力车有如牛马，违背人道”为理由，准备3-10年内在上海彻底取缔人力车。此项政策遭到了十万人力车夫的一致反对，取缔人力车后，这些车夫将变为无业游民，而政府又并未给出完整的善后措施方案。时人讽刺政府道：“人力车是不人道的，但不能说禁止人力车就是人道的。”在用强制力量裁汰了一批人力车后，并未收到效果，且车商与人力车夫一次次到南京请愿。考虑到善后问题的不妥与可能造成的社会动荡，这场改革取缔草草收场，失败告终。
政府的改革取缔并不能消灭还有存在价值的人力车，真正促使他走向衰亡的其实是新的技术产品——三轮车。三轮车是中国人民的独创，将脚踏车与人力车合二为一，因有三个轮子而命名。1946年改革时，三轮车就是人力车的一个替代品，改革失败后，三轮车数量却骤然增长，有取代人力车的趋势。《新民晚报》报道：“半年来，人力车减少，三轮车增多，路人亦多舍人力而就三轮，人力车将不用取缔而自行淘汰”。三轮车相较人力车更为简便、载客舒适，技术要求也不高，更是符合政府倡导的“人道主义”。到了解放前夕，人力车已经剩余不到4000辆，曾经满上海城都是人力车的盛景也不复得见了。
代替人力车的三轮车
文史君说：
老上海的黄包车，在大街小巷中是一道独特的景色，前后七十年的历史，见证了近代上海的兴起与繁华，最终被时代淘汰，成为历史的印记。人力车是一个时代的象征，中国在传统与现代之间挣扎，城市发展处于传统与现代之间时，它的存在具有相当的价值。人力车方便交通且养活了大批困顿的人，这也正是其不能随便被取缔的原因。当历史进程发展到人力车不再适应时，它也便自己消亡，当最后的人力车被放入博物馆时，也标志着一个时代的终结。
如今，我们只能从旅游景点，博物馆与影视作品中看到人力车，却永远看不到当时人力车业的繁华。但它的使命却还未结束，从小小的人力车，我们可以窥探的其实是近代中国，我们所不常得见的广阔社会生活史。
2、大家帮我想想 老上海从解放前一直到现在身边的物件 衣食住行都行，如黄包车，留声机等有代表性的。
旗袍，花露水，汽水，玻璃丝袜子，火钳烫的头发，拉铁门的电梯，绿色玻璃罩子的台灯，很多的
3、黄包车为什么姓“黄”？
01“黄包车”其实是东洋车的另一种叫法，这个名字起源于1913年。当时为区别私人拥有的东洋车与用来营运拉客的公共东洋车，公共租界工部局规定后者必须漆成黄色。由此，东洋车逐渐被称为“黄包车”。
在电影中我们都会经常看到黄包车的出现，黄包车作为最简单的人力交通工具，不仅方便，还能遮风挡雨。有的小伙伴就有疑问了，为什么黄包车要姓“黄”呢？
黄包车的起源
上海由于租界比较多，接到比较窄，马车确实不灵活，一位法国商人，叫做米拉，自从来到中国就看准了这个痛点，瞄准了这个商机，在煞费苦心的周转下，终于在1874年3月24日，成功完成了上海第一家人力车公司的注册工作，他旗下的300辆人力车终于可以上路了。
因为黄包车最初的构想起源来源于日本，因此在当时的主流叫法应该是“东洋车”。东洋车的商业化，很快适应了上海的现状，得到了飞速的发展，而由于其随时随地可以上下客的优点，即使此后晚晴民国时期公共汽车、有轨电车不断在上海出现，“东洋车”依旧能够依靠差异化优势持续生存发展下去。
随着人力拉车的风靡，不仅仅商人开始打着这块蛋糕的主意，同样很多富豪，私人也开始配备“东洋车”。
政府为了区别商业用车跟私人用车，规定，商业用车必须刷成黄色的进行运营。
有点类似今天的的士，虽然都是汽车，但是我们能一眼就能分别出哪个是私家车，哪个是的士。
而随着东洋车的盛行，黄包车的名字不胫而走，随着近年来以老上海为背景的电视剧热播，黄包车的概念更是深刻烙印了下来。
为什么是黄色，而不是别的颜色？
这也商人的营销的一种手段，在中国黄代表的是尊贵，为了给客人更好的体验。黄色成为了主流色。
退出历史舞台
黄包车夫长期以来都给人留下了悲惨的印象。除了工作本身的高强度，坐车人的锦衣玉食与拉车人的衣衫褴褛这种视觉上的鲜明对比，无疑也助推了人们对于这个职业群体的同情，使得黄包车夫成为那个时代被压迫者的一个典型代表。
1956年，黄包车在上海退出了历史舞台。
4、黄包车为什么姓“黄”？
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5、解放前的旧上海那么繁荣为何没有全面淘汰黄包车？
首先，黄包车（人力车）是1869年，由到日本的美国传教士强纳森．斯科比所发明，最早仅是个人在横滨街上使用，但很快就开始在当地流行，几年间便成为日本各大城市的重要交通工具。1873年，黄包车从日本传入中国的上海，故又名“东洋车”。
虽然当时在中国的上海已经有了汽车、电车等较为先进的交通工具，但是黄包车仍然是都市交通的主要工具。这一方面是因为坐黄包车可免去挤电车的拥塞之苦，而更主要的是当时黄包车数量非常之多，随处可见，乘坐很方便，而且价钱极其低廉（拉很长一段路，也只需10-20个铜板）。尽管多如牛毛的黄包车给城市管理带来了一些麻烦，但租界当局却无意取缔，因为黄包车的存在，既可以免去他们在城市交通上的大笔投资，又能使租界当局坐收渔利（清同治12年【公元1873年】，法国人米拉看到黄包车便利，拟从日本购进，并向上海法租界公董局呈报一份计划，要求“在两租界设立手拉小车客运服务机构”，并申请十年专利经营。后经法租界公董局与公共租界工部局协商，同意由两局发放人力车“照会”（相当于现在的营业执照），并批准路程价格。次年1月，黄包车从日本输入上海）。
另外，按当时规定：每辆（黄包）车除需有“照会”外，每张“照会”照例还得（按时）交纳“照会费”（即所谓的“管理费”），而仅此一项，公共租界和法租界每年就可坐收约60万两白银！
而最苦的当然是那些个拉黄包车的车夫了。他们多半都是从农村出来的穷人，每天起早贪黑，奔跑在马路上，风霜雪雨，昼夜不息，异常辛苦。然而所得却甚微。（按照当时的价格）一辆黄包车，车夫每天需向车主交纳0.85元的租金，而租用时间却只能从当天的下午3时到次日凌晨5时（共14个小时）。从次日凌晨5时到次日下午3时的时段，则是租给另一个车夫，且需另外交付0.85元租金。所以扣除租金，一个黄包车夫每月的平均收入大约只有12元左右。而且就是这么点微薄的收入，却是以他们的健康为代价换来的。长期没日没夜的奔跑在都市中，黄包车夫的健康会遭到极大的损害，以至于许多车夫拉不上几年就劳萃而死。
到了1949年，随着上海等中国各大城市的解放，租界被彻底取缔（收回），加之当时的三轮车逐渐兴起，完全依靠人力拉拽的黄包车逐渐被淘汰。到了1955年3月1日，上海最后一辆黄包车被送进了博物馆。
6、一些老上海题材电影的拍摄地点
车墩影视基地
7、中国哪里还有黄包车
上海有。
2021年10月2日，在上海新华路赫然停放了10多辆黄包车，再现了老上海风情，抢眼吸睛，引来不少过路市民驻足观看，拍照。
在上世纪三四十年代，黄包车曾是上海人在城市生活中的重要交通工具，当时上海市区的黄包车数量最高曾达到八万辆，后逐渐退出历史舞台。
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