① 为什么上海地铁10号线同一个方向有虹桥火车站和航中路两个终点站怎样知道哪一班是到虹桥火车站的
上海地铁10号线有主线（虹桥火车站站）和支线（航中路站）两条线路。列车车头的显示屏会显示终点站站名，并且列车进站前会播报列车方向的，注意听广播就能知道往哪个方向了。
主线西起闵行区虹桥火车站站，途经长宁区、徐汇区、黄浦区、静安区、虹口区，终点止于杨浦区新江湾城站，支线西起闵行区航中路站，终点止于长宁区龙溪路站。线路连接了上海市东北地区、中心城核心区、城市西南地区。
上海地铁10号线车站与周边地块地下空间相结合，同步规划、同步设计、同步施工：江湾体育场站通过构建地下步行系统，改善地面人行交通环境，使城市空间功能复合化、多样化，促进了五角场地区的经济发展。
(1)地铁站地下商业空间复合化扩展阅读
上海地铁10号线车站文化
1、江湾体育场站：首次在地铁车站采用一组LED屏作为艺术表现媒介，通过多种变化，呈现出动感、变化与活力。
2、同济大学站：将同济大学历代传承的“同舟共济”精神与文化，艺术形式以“色彩”为元素，具有的韵律美组合成建筑形态，喻义着共进。
3、海伦路站：通过浮雕壁画，展现影响深远的文化名人，让车站成为城市文化的聚集地。
4、南京东路站：通过主题艺术墙营造出南京路步行街商圈的原创性环境特色。画幅采用印象画派风格，用蒙太奇手法展示出繁华缤纷的“中华第一街”。
5、豫园站：将老上海人的工作、生活场景与现代休闲和谐生活场景罗列展示。从社会生活与文化的角度，展现本土文化在生活中的投影。
6、上海图书馆站：立体造型艺术墙通过从古到今中国汉字的演化及上海图书馆馆藏经典图书等影本资料表达了中国上下五千年和谐文化。
7、交通大学站：通过立体浮雕壁画，反映出交大百年的历史进程。
② 麻烦一下大家帮忙找一下《广州城市广场建设评析》这篇文章，作者是王智峰 , 方浩，谢谢
广州城市广场建设评析
Comment on Ci t y Pl aza of Guangzhou
王智峰Wang f eng 方浩Fanghao
摘要：以广州几个典型的城市广场的建设为例，分析广州
广场建设的成与败，指出广场的建设必须在进行城市复合化功
能和立体化形态的基础上，避免一味对形式和构图的追求，注
意多层次尺度的控制，必须体现人性化的设计，同时要具有地
域性和前瞻性。
关键词：城市广场；开放空间；复合化；自下而上；自上而
下；城市中轴线；
如今，被纳入城市的整体改造和新区规划中去的
城市广场,已经渐渐成为广州城市空间脉络的其重要
组成部分, 现代城市广场也被赋予了更多的城市功
能。伴随着社会经济的发展，大型购物广场、公共交通
枢纽和地铁全面的建设，广州开始形成城市广场的网
络体系，新旧城市中轴线也因此确立，并在建设与改
造中取得了一定的成果。
一. 对广州市开敞空间建设与发展的评议
1.交通性为主的广场－海珠广场
建于1953 年的海珠广场位于广州旧城中轴线与
滨江景观带的交点，它曾充当海珠桥被炸与重修、解
放军进城等重大历史事件的见证人角色，其附近有泰
康路、高第街、一德路等传统商业街区。
海珠广场由东西两部分组成，总平面看起来如心
形，城市功能是一个交通绿化广场，对地处城市中轴
线桥头地带的交通起组织调节作用，十字路口盘旋岛
的直径达40m 植有棕榈、红棉等乔木，整个广场富有
亚热带特色，因此广场也有较强的休闲功能。
但随着经济的发展，周边交通量的增加，海珠广
场两个部分被隔离的感觉加强了，形成孤岛，地铁二
号线与规划建设的七号线在此交汇，广场成为大量人
流集散的地方，原有的格局已经不适应新的城市功能
需要。决定对海珠广场进行改造，西广场将结合地铁
上盖设半下沉广场，并从海珠桥下穿过，广场东西两
侧被海珠桥分割的状况将会改变，届时游人可从下沉
广场自由穿越海珠桥下。设计还保留了广场“心”形
外轮廓、盘旋岛上的解放军雕塑，同时在半下沉广场
的侧壁设“珠海丹心”主题雕塑；并结合地铁建设，在
圆形半下沉广场的中心利用半球状玻璃穹窿作为地
铁上落口上盖，旁有环形水幕，隐喻“江畔明珠”的城
市新景观。
2.人文性为主的广场－人民公园广场
人民公园广场位于由越秀山至海珠广场的广州
传统中轴线上，是城市中心的核心组成部分，它与城
市的行政、商业、交通等市级中心功能区结合，是具有
城市文化内涵的休闲中心之一。人民公园广场解放前
叫“中央公园”，由留法工程师杨锡宗设计，从总平面
看它采取意大利图案式庭园布局，呈方形对称形式，
是一个西式古典风格公园。但在绿化上则舍弃了西方
的“列兵”式树种，取而代之的是富有浓郁岭南特色
的参天大树。在生态树林的大环境下，公园有大量人
文景观场所，如有清初雕制的汉白玉石狮及1926 年
修建的音乐亭、后陆续增设的盆景园、儿童游乐场、敬
老亭、露天音乐茶座，展览大楼以及各种主题雕塑。
人民公园原为有围墙的公园，后来围墙拆掉了，
才成为真正的“城市客厅”，形成了现今的广场格局。
如今，地铁二号线与一号线在这里的交汇，这里
也成为了大量人流集散的地方，因此广场也兼有调节
市民步行交通的功能，正在将人民公园广场继续往南
延伸，形成占地约两万m2 的人民公园南广场，并附建
地下商业设施和地下停车场，商业空间的地下一、二
层将分别与已建成的地铁公园前车站公共区域相连
通,成为具有城市复合功能的综合体。
3.政治形象性为主的广场－东站广场
东站绿化广场位于天河新城市中轴线上，北接火
车东站，南临邻中信广场，东、西两侧分别是林和中
路、林和西路，周边有地铁一号线和三号线通过，占地
面积程4．7 公顷，是广州市城市新轴线形象工程的
组成部分。广场由水景广场、中心绿地、两侧林荫走廊
以及景观广场组成，绿化广场以绿色为主题，中央草
坪面积2．6 公顷，铺种马尼拉草，并以红绿草、金露
花、美人蕉等植物，并构造草坪点缀图案，大面积的草
坪与周边高层建筑群形成强烈的对比。广场北面通过
采用高差达8m 多的瀑布及喷水池实现与火车东站交
通广场自然、柔和的过渡，流水从高平台溢出，顺玻璃
墙泻入水池，各色灯光不断变幻，将瀑布映得五颜六
色。瀑布左右各有一座9m 高的雕塑台，上面将放置主
题为“情流花城”的大型雕塑。外广场位居瀑布前方，
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是市民聚集、欣赏瀑布的最佳点，瀑布上方为大型亲
水平台。广场东、西方向各设2 条人行隧道下穿林和
中路、林和西路，实现与周边地区的联系。
二. 对广州城市建设的几点体会与建议
1.城市广场是城市开放空间的基本要素
广场是城市中散布的“节点（Nodes）”。城市广
场在宏观上与生态山体、水系、公园、都市绿地空间一
道构成城市开敞空间体系，这一体系在微观上体现为
市民步行道、标志、树木、座椅、植栽、水景、铺地、凉
亭、垃圾桶、饮水泉、雕塑等。城市广场作为一个公共
性的开放的活动空间，其基本功能必须是提供场所给
市民开展各种休闲、运动、娱乐、集会等各种活动，因
此广场应拥有良好的交通可达性和各种可利用的设
施，体现出最大的公共性。换句话说,城市广场的本质
是一种社会活动场所，是城市开放空间物质形态中重
要的组成部分。虽然城市开放空间的规划设计存在着
城市广场或城市公园等多种形式的选择，但随着城市
公园逐步打破封闭，变成开放式公园等，广场与公园
两者的区别界限开始变得模糊，是否可以将其合二为
一，而城市广场定义的外延是否扩大，这都给研究人
员带来了新的课题。
2.城市广场功能复合化和形态立体化的趋势
自古以来，城市广场的功能本来就具有多样性的
特点。但现代的城市广场必须合理利用城市空间和综
合解决交通及环境问题，从广州这几年广场建设的情
况看，现代城市广场的多样性功能越来越呈现一体
化、复合化的趋势，并与城市其它体系紧密结合；广场
外在形态也趋于立体化，包括下沉式广场、空中平台
和地面人流集散广场等等。强调这一点具有现实重要
意义，随着广州地铁等立体交通体系的建设全面铺
开，广场建设就基本上是结合城市原有的开放空间、
轴线秩序和地铁网络来开展，而地铁站往往靠近地下
商业步行街和大型购物中心，地铁站出入口除了连接
地面的公共城市广场之外，还把城市多个街区的用地
下街或过街隧道串联起来，形成包括了地下步行系的
大型城市综合体，为城市广场的可达性带来最大的保
障，使广场不再是一个绿化的孤岛。作为大型城市广
场，其附带的周边交通要素可以是地铁、轻轨、公交车
站、出租车站和社会停车场，城市广场可通过地铁出
入口、地下商业空间的室内中庭、购物廊道等过渡空
间以及电梯、自动扶梯和残疾人无障碍设施的开放，
使人流以最简洁的方式实现全天候的、高环境品质
的、立体的、无障碍的换乘，为市民出行提供了最大的
方便。城市广场与地下空间层面的相互紧密联系重要
性还体现在：广场通过与地下商业中心紧密相连，使
地上、地下形成整体，达到联合发展经济，提高土地空
间实用价值，这也是城市大型广场的发展方向。
3.广场的城市尺度与人文尺度的结合
广场的建设必须从城市尺度和人文尺度两个方
面进行控制，处理好宏观与微观的关系，这是它作为
城市设计的节点以及为市民服务的公共场所的基本
特性所决定的。对于宏观的城市尺度，主要是处理广
场与城市之间的关系，体现为对广场的选址、形状、大
小、可达性以及与周边的环境关联等因素的控制，属
于城市设计的范畴，城市空间秩序分析是其中一种重
要的方法，王建国在《现代城市设计理论和方法》一
书中指出：“在文艺复兴时期，对城市广场空间的视
觉秩序的追求和崇尚，就已经成为建设者和城市设计
师的一种自觉意识和实践力量。”到现在，大量的设
计师还是沿用着这样的方法来控制自己设计的纳入
城市相应轴线的广场空间，本文所分析的几个广场，
都是广州不同时期新旧两条城市空间轴线上的节点，
按照凯文.林奇在《城市意象》中观点，城市节点是城
市意象的五个要素之一。广场的出现，使城市的轴线
成为客观存在物，城市空间形象变得更为强烈，城市
的肌理变得更为张驰有道，物质化的城市轴线也是城
市各种与人有关的活动有了空间的载体。
广场的尺度与周边围合建筑的尺度有密切的关
系，建筑的尺度直接决定了广场应有的城市尺度，欧
洲小镇的街道广场与梵帝冈教堂前的圣彼得广场就
体现了不同的尺度感，广场城市尺度的合理与否直接
影响到使用者的心理感受，在广场上悠然自得的心态
得益于适当的城市尺度，反之则是拥挤紧张或者空洞
冷漠的感觉。
广场除了体现与城市的关系外，还应充分体现对
“人”的关怀，也就是处理好人文的尺度。作为休闲性
的城市公共空间，广场应为市民提供休憩交往的良好
条件，成为步行者的乐园。设计应该从人的生理、心理
和行为特征出发，从人对空间的实际使用需求出发，
体现对人的关怀。使用者－人的因素包括动与静两个
方面。对于“静”的处理，广场要有足够的铺装硬地供
人活动，广场中需有坐凳、饮水器、公厕、电话亭、小售
货亭等服务设施，广场的小品、绿化、物体等均应以
“人”为中心，时时体现为“人”服务的宗旨，处处符
合人体的尺度。对于“动”的考虑，必须强化步行体系
的设计。人在广场的行进，与外界环境的直接接触和
体验，这是人类体验城市最为细腻、直接和有效的方
法，这时人体尺度、感觉与心理需求显得尤为重要。而
且人们在公共场所相互间的运动，将会造成的简单的
社会交往，是社会上最基本的相互接触形式之一。
广州东站广场作为城市中轴线上的一个广场，在
城市尺度方面控制得还不错，但广场内部图案化的草
皮面积太大，像是单为城市空间视觉规划而设，拉远
了城市居民和广场的距离，使城市广场的亲和力下
降。它在人的层面虽也作了考虑，但还不够，不能满足
密集的居民休闲、娱乐、集会交流的需要。真正绿化率
不高，绿化树种也都是一些低矮的树种居多，只是沿
街有一些稍微大点的树，不能为大量的市民遮荫挡
雨，尤其是炎炎的夏日，广场上难得见到几个市民。虽
然树木花草构图有艺术气息，但中看不中用。再有些
广场内的草坪更是打着“行人不得入内”的牌子，让
人们望而却步。因此，城市广场的绿化草坪要注意不
仅有观赏性，更要有实用性，要满足人们在上面
“坐”、“躺”的需求，为此，草种就要注意选择一些生
命力强、维护成本较低的，只有这样，人和城市广场才
不会隔开起来。
4.广场建设应体现地域性、文化性
城市广场无论大小如何，首先应明确其功能，确
定其主题。当前的广场建设越来越多的出现向地域
性、文化性发展的趋势。应结合当地历史文脉和城市
特色，深刻理解基地的场所特性，提炼精华，进行构思
立意，体现广场的个性。
在上述广场中，人民公园广场体现了较强的地域
性和文化性。在北方，因冬天天气寒冷，广场应强调日
照，而南方气候炎热，夏季较长，太阳辐射强，广场则
强调遮阳，因此必须注意树种、草种的选择，北方可选
择冬天落叶的树，而广州城市广场则更应该注意选择
一些高大茂盛的树种，能为人们提供较多的绿荫，像
人民公园广场就产生了“大树广场”的效果。或者可
以栽种红棉树，体现浓郁的南国特色。茂盛的绿化可
以提高环境形象的整体性。具有人文气息的雕塑也有
助于提高广场空间的可识别性，可识别性的增强有助
于广场主题的表现和接受，也有助于人们将广场从城
市其部分区别开来。并要充分吸收城市历史积淀和
岭南文化底蕴的养分，将其融入设计构思中。
5.广场设计应体现前瞻性
城市广场设计提前瞻性的理念，主要是要探讨如
何从设计角度来体现广场的时代特征，并且在城市设
计上体现新的探索。任何一个城市广场建成之前，只
体现为图纸，或者称之为数码或虚拟的美学设计而
已，只有当它落成，加上现实中使用者的要素，才能真
正成为城市的一个场景。场景是人与物质环境相结合
的产物，故广场在设计伊始必须要多方考究，避免进
入广场设计上的一些误区，有些误区在上述几点也有
谈及，这里也不再重复。这里重点对广场形成方法方
面进行研究，笔者认为广场的设计应从两个层面进行
探讨，就是“自上而下”和“自下而上”。
“自上而下”的广场设计使广场更加整体，功能
的安排也会较为合理，通常以一种法定的规划设计准
则使其实施，着重体现了多要素社会功能的组织和结
构的要求,格局更多地表现为理性，有秩序感。
“自下而上”的设计方法体现了渐进积累的设计
思想，城市广场的形成可能在开始阶段只是一个形态
模糊的开放空间而已，随着时间的推进，自然形态的
树木在空间起到主导的因素，周边城市居民在此的活
动不断重复并得到加强，与环境的关系和谐，其场景
的形成呈自由性和连续性，通常比较不规则。
在如今建设的高峰期，许多现代广场从设计到建
成时间非常的短，因此多是“自上而下”的设计为主，
并非自发形成，方案从电脑和规划师师的手中勾勒而
出，往往过分地强调了构图，使广场的产生二维平面
的感觉，形成图案化。
当我们对比人民公园广场和东站广场的时候，我
们注意到这样的现象，先看前者的生成过程：
广场方案设计，古典几何构图设计（“自上而
下”阶段）――有机形态大树的布置和生长，形成公
园，为市民所喜爱（“自下而上”）――历史与人文精
神的沉淀（“自下而上”）――拆除围墙，形成开放广
场空间（“自上而下”阶段）――地铁建设带来复合
化、立体化发展，增加南广场，增加了地下商业空间和
社会停车库（“自上而下”阶段）。
我们再看东站广场，设计偌大的一块方形草地，
却只成为了灌木和花卉植物图形的背景，周边提供给
人活动的空间并不多，这是典型的“自上而下”的设
计对于场景的生成来说，它并不怎么成功，更像城市
的一张放大的名片。如果我们反过来想，把其中的草
地变为树林，市民可以进入，也不存在践踏草皮的问
题，再把原有灌木花卉图案变为空旷的草地，那是什
么效果呢？就如格式塔心理学中的“图形与背景”的
关系，在这里，我们将树林变成背景，草地变成图形，
我想，从周边的高层建筑中一样能感受到像现状东站
的几何构图，但从地面人行的层面来看，却是另一种
感觉，如置身与郊外公园一般。这个场景将被市民所
喜爱，驻留于此的活动将更多，人文气息也就开始积
累。
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因此，可见广场的自下而上和自上而下的形成方
法其实并不矛盾, 两个形成方法可以融合在一起，相
互促进，相互转化。笔者认为二者的结合点就是生态
和人文，广场设计的前瞻性正表现为在满足整体设计
控制的基础上，第一，要在植物上强化有机的树林，使
人可以进入。如美国纽约的中央公园，就具有了这一
特质。第二，人性尺度的因素的必须得到综合考虑，满
足市民休闲的需要。
三. 望未来珠江新城广场带
规划珠江新城广场带包括珠江新城中央广场、歌
剧院、博物馆前广场、海心沙市民广场，它们将共同构
成广州未来最丰富有趣的城市开放空间。但笔者认为
珠江新城的轴线太长，如果过于强调的“自上而下”
的设计，会有点不大符合“有机自然”的趋势，应通过
“自下而上”的融入进行调节，适当模糊轴线的心理
感受。钱学森曾提出过“山水城市”一说，我认为值得
参考，美国纽约的中央公园，它在中心商务区的高层
建筑的围合下，却是生态的开放绿地空间。珠江新城
的标志性建筑较多太多，像博物馆、歌剧院和图书馆
等。如果广场带的面层设计还是机械地用大草坪加图
案植被的话，那么映衬之下整个珠江新城的建筑就如
同成了一个万国博览会。目前珠江新城的格局已定，
而地铁三号线、五号线也正好通过此处，中央广场带
的设计迫在眉睫，各方面应该切实考虑以上几点建议
所提及的问题，希望这一广场带能成为珠江新城一条
翡翠的绿带，更像是一个城市公园，一座森林氧吧，更
为人们喜爱。
( 作者单位：华南理工大学建筑设计研究院、广州城市规
划勘测设计研究院；收稿时间：2006. 1) )
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③ 地铁站里有很多商店，还有地下广场，这是不是地下城市的雏形呢未来如果地面的环境恶劣无法居住，
市复杂的研究 - 城市综合体的情况下
城市发展的总体规模是巨大的，巨大的投资，在未来的发展，但许多专业涉及，影响深远，更苛刻的城市综合体，所以它的发展模式和一般的房地产发展是根本不同的，需要有效整合城市资源，业务资源，专业资源，以达到发展效益和社会影响的市政复杂的。城市综合体是一个巨大的工程。
量身定制的百富勤投资咨询有限公司策划研究中心世界各国，特别是近几年，国内城市研究，根据不同的位置在不同的城市，城市特色和历史阶段的复杂从投资和运营的角度来看，可以归结为三个城市综合体开发模式：
（1），“独立”的发展模式
这种模式在早期的工业时代，资本主义的原始积累产生了巨大的财富，一个大财团或政府已经采取市政复杂的建设，以展示他们的实力，最典型的例子：纽约的洛克菲勒中心，在洛克菲勒基金会，法国巴厘岛德防御区所建，始建由法国政府，这种发展模式的特点是单一的投资主体（主要是财团或政府），合作机构（主要是建筑承包商，设计公司），相对应的功能相对简单。
（2）合资企业 - 公共财政资助模式
这种模式一般是改造旧城区的商业中心，一个单一的开发力量相对薄弱，因此政府的优惠政策，公共财政补贴，免息贷款及其他政策在内的一系列合资或合作的老城区的复兴要达到的目的的开发商开发的。这种模式是在上世纪70-80年代，城市综合体的发展。如商务区的日比谷池袋日出业务大街上，新宿西口博物馆“。这种模式的特点是公共和私营部门的合作伙伴关系，各取其利，合作单位是比较小的，功能很强，但不够专业。 BR />
（3），“合作链”的发展模式
要求越来越高，现代城市发展的市级复杂的，它是一个城市功能相结合，是一个典型的房地产没有形成一个广泛的感的城市综合体的建筑形式。强调城市规划，建筑，市政设施，交通的全面发展，更大程度的城市环境，建筑空间有机地结合起来，形成一个连续的，协调的空间。
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图3-17
全面的城市规划，设计，定位，发展，服务，管理是不是一个普通的开发经验能够做的，开发商自有资金，融资渠道，良好的与银行，土地规划，开发的大型项目在各种状态下的物质经验，甚至包括建筑理念的关系是一个挑战。因此，开发的国内市政复杂的，需要更多的“合作链”的发展模式，这是发展模式，以适应未来发展的城市综合体。
如北京，中国的中央广场，第一国际的东莞，深圳市口岸，使用这种发展模式，它的工作方式是一个巨大的项目运营细分阶段的进展情况，然后方面的内容到舞台，每个阶段，每个内容由专业公司来执行，并明确各方在合同中的权利和利益。它必须是由个人执行内容的角度来看，该公司应该是相当出色的，可以说，这样做可以实现整个项目的风险最小化，分散化，将开发利润，营业利润，品牌利润最大化。这种合作方式，虽然较长的初步谈判，但充分体现了集体智慧的战斗中，一旦确定下来，所有合作伙伴公司的利益和风险捆绑在一起，将消除执行的障碍。这种模式来表示，如下图所示：3-18
图由于大型城市综合体的发展，巨额投资，项目融资安排是非常重要的，在项目开发过程中，一旦一个环节的资金链出了问题，后果可能是灾难性的，因此，将有在开始发展的项目融资安排。中国的目前的实际房地产融资渠道为一个单一的，多银行贷款，但资本市场的成熟，在各种融资渠道将逐步提高，包括房地产投资信托基金，海外上市，房地产抵押债券，市政复杂的发展资金瓶颈将得到解决。许多大型外资房地产投资基金开始试探性地进入中国的房地产，如摩根士丹利，ING，AIG在市政复杂的发展可以借鉴房地产基金，共同发展城市的成功经验，从复杂的是，开发者必须考虑的一个重要组成部分。
同时，大部分的城市综合体改造老城区的中心，CBD重大建设项目，城市政府高度重视的社会影响也是不可比较的项目，项目发展如何与政府互动东莞国际成功开发出与当地政府之间的互动与合作是密不可分的，是一个值得关注的问题。
总之，“合作链”的发展模式，不仅关系到各种相关公司之间的密切合作，也包括了与政府的关系，而基金。合作链“的发展模式是最合适的，因为这类产品涉及管理水平比较薄，而且他们必须与质量，经营，运作模式一般情况往往是无法控制的市政复杂的项目。有些公司是第一个采用这种“合作链的发展，无疑是一个大胆的尝试，这种模式可能成为未来的市政复杂的项目，开发新的运行模式。
1 4.1蒙特利尔地下购物商场（地下城，蒙特利尔，1962年 - 至今）
编者按：
蒙特利尔，加拿大的法语城市，被称为北美国人在巴黎说。 ，在加拿大漫长而寒冷的冬季，但上的商业气候在这个大都市的影响。蒙特利尔市从20世纪60年代初，以启动建设的地下商场，经过近4几十年的建设，已建成世界最大，最独特的地下商场，她不仅是公民的蒙特利尔，是加拿大最重要的旅游景点的主要活动。
在国际上，许多大城市的地下商场，然而，只有城市蒙特利尔的地下商场完全建在地下的城市中心。，
地下产权不明确的早期阶段的建设的地下商场，一些法律纠纷，迫使政府采取了一些补救措施。
巨大的地下商场带来了巨大的成功蒙特利尔市，但也带来了无法挽回的损失和问题。随着加??拿大其他主要城市是刚好相反，城市蒙特利尔，地上的财产已经被贬值：因为人的主要活动都转移到地下，造成地面人气急剧下降，商业氛围一蹶不振，自1964年以来城市蒙特利尔地面建设的零售商业建筑，地下几乎不能找到一个从20世纪60年代起，以转让财产。
地下商场的人也带来了其他的问题不能得到解决的地下活动：生活在地面上，人们都习惯于辨别方向的天际线或高几乎完全丧失方向感！建筑物;一旦这个怪物到地面，游客和当地居民，有没有方向感。面对几十公里长的和复杂的地下通道，几乎相同的站，以及商场店面，甚至几十年的当地居民的生活蒙特利尔市，是难以准确确定的基本点，不能确定，他离开了出发的距离或到达目的地的距离。虽然两年地下门面建设，成功地创造出新的东西，即使是在地面或天顶产生巨大的方向标，但远不如感的天际线或高大建筑物的认可，蒙特利尔公民嬉说自己是生活在地下的摩尔鼠标。政府已经尝试了各种方法来解决这个问题，近年来尝试使用高科技手段光电，颜色和气味来区分不同的区域之间也可以考虑使用“蒙特利尔城市建在山坡上，一个窗口，地下建筑的外部空间来安装的优点，以确定方向的天际线（多在数米深的地下建筑物仍然很高，在海平面的新大楼的地下，表面上的建筑物的一部分）。
所有的一切，一个巨大的地下建筑一旦形成，改变了人类的自然习惯，这就要求制造商尽可能充分考虑人与自然的和谐，在建设初期的基本人权习惯。
图4 -1蒙特利尔
4.1.1蒙特利尔的地下商场简介
地下商场通过广泛的地下行人网络连接商场在城市建设的地下商场
最初的想法，但说，这是很简单的，完全没有任何长期的规划和设计。在上个世纪50年代末，城市主干道地铁站，办公楼在地面上要连接到地铁站，有两个开发人员聊天要相互连接，各主要道路两侧的建筑，最简单的方法是修复过街人行天桥。计划报告的市政当局坚决拒绝，因为反对任何有损于城市开发建设的城市天际线。不得已，用地下通道连接的两座建筑物，但建设成本显然远高于地面建筑。开发商预计修建该分店在地下通道，租覆盖的建设成本，从而引起地下商场的原型---地下商店。
1962年后，将有想法的？建设一个城市地下商城，并于1967年完成建设，以为迎接世界博览会的到来，在蒙特利尔举行。
在该地区的地上和地下两层是一条商业街，下面是一个综合性的城市，学校，公园，展览馆，酒店，商场。重点对组合的旧的和新的文化，城市的过程，并强调，在旧的和在新的2文化和两种施工方法。一个建筑，以保持的方式，在原有的文化，另一种新的建筑，如时间的展览馆，博物馆，大学艺术融入新的文化和新的思路，用新的思路在地下城的原始文化的完美结合。
4.1.2的发展思路，找到
地下商场希望达到的CBD地下空间的发展，城市和开发商双赢。注入地下隧道连接的建筑物，维护，监测和责任担保，而不是由开发商建设蒙特利尔市的蒙特利尔政府奖励的方式，占用公共区域，车道许可证，不包括在建筑面积的比例，以及签署的开发协议，包括长期租赁。
</ 4.1.3关键数据指标
道路系统长度约25英里（约40公里）;
每天访问超过50万人;
11700商店，百货公司，餐厅，剧院，电影院，其中约40个剧院，电影院等休闲场所;
4.1.4玛丽城广场（Place Ville Marie酒店的）
玛丽城广场占地的？3公顷，主体市中心区的布局？蒙特利尔，蒙特利尔的商业活动中心。此外，她是第一个连体大型建筑物的地下商场。
图4-2
玛丽市广场，平面呈“+”形，长达183米，塔楼建筑的玻璃钢，是加拿大最高，规模最大的超高层建筑41层以上的基地，很多公司办公室使用，总楼面面积？各楼层的3534平方米上。使用“十”字形的建筑平面，建筑外观看起来直立对称，但也使每层楼的办公空间充满自然光线。
“十”形塔下面有一个宽敞的广场 - “玛丽城市广场，西近巷道布置的一幢15层的带办公室，北部的地下商业中心的安排。步行广场地面覆盖着彩色装饰石材，已经开了四开入地下庭院，并通过广泛的楼梯和地下商业中心取得联系。
广场4层，地铁站的最低水平，2至3层室内停车场900个停车位和技术设备层，顶层是商业中心。玛丽·城市广场的步行通道，商业中心和其他零星的存储组相互关联的地下网络组成的较低的方面。地下行人网络玛丽城广场附近的运气广场和维多利亚广场和中环的巴士站，连成一个整体。
玛丽广场自1964年开幕至今，有80％的办公楼在蒙特利尔市的商场（包括1600店），200家餐厅，45家银行分行，34个电影院，35％的，以及两个大型展馆的地下商场连接。值得一提的是，为了让数米的地下商城多人进入深度，尽可能注意商店各级上下扶梯完全错开对接，增加行人在每一层中的停留时间。
图4-3地下商场
蒙特利尔地下分为4个不同的地区，是最繁忙和最繁荣的麦吉尔/玛丽广场区（麦基尔/地点Ville Marie酒店）城域环网网络，玛丽城市广场和城市的其他地区紧密结合起来，形成三维系统的城市。今天，从四个地区的统计，近50亿人每天穿梭在地下空间的地铁系统。它们链接到的1.7万平方米平方米的办公场所，3800间客房的酒店，1400家以上的三个霍尔。
图4-4
图4-5的地下商场连接地铁图4-6
/> 2。 4.2伦敦码头区改造工程（伦敦码头区,1981-1998）
- 区是超大规模的区域重建项目
编者按：
1981年7月截至1998年3月，近17年伦敦码头区开发有限公司有限公司（LDDC）的面积？22平方公里条的旧海港区是一个大型的市区重建工程。在十几年的时间，整个区域的面貌发生了翻天覆地的变化，不仅吸引了世界各国的目光吸引更多的英国学术界的关注。
伦敦码头区开发有限公司，公司（伦敦码头区开发公司）是一个半官方的市政复杂的开发商，政府于1980年制定，“地方政府规划和土地法”，建立政府主导的性质开发公司。该公司完成了大部分的项目从1994年10月在Docklands，标志着完成个别项目，分阶段撤出该地区。 1998年3月31日，皇家码头项目全面完成，LDDC改造后的码头区撤出，并解散该公司。
伦敦码头区的发展历尽艰辛，但最终非常成功的。如同任何新的区域发展项目，在早期的伦敦码头区也面临着短缺，资金，交通基础设施落后，没有人气，并在该地区的许多其他问题。伦敦码头区开发有限公司，作为牵头企业发展的区域操作，分析和把握的启动项目，也就是，首先提升商业价值的土地在开发区的核心问题。在前期开发资金，集中优势是非常有限的情况下，项目公司，实行土地增值税加入到这个核心，有限的资金投资在主要的交通基础设施为正在进行的项目奠定AA附近的活动奠定了坚实的基础。
图4.2-1 4.2.1历史概况的新码头区全景
，在东部的伦敦路罗德里格斯岛码头，成立于1802年。在随后的120年中，船坞区的工业中心和就业中心在整个伦敦。
30的伦敦码头区发展的鼎盛时期，只有凑雇用的工人就超过3万多名，超过10万的员工凑业务。
1961年至1971年，由于英国制造业和交通运输等行业的下降，整个大伦敦地区超过50万人失业，直接影响这些行业是高度依赖的端口上，运输。同时，进口和出口运输行业也发生了戏剧性的变化。集装箱运输正迅速成为运输行业占主导地位的模式，装卸场所也将搬出的浅水码头和伦敦码头区，数千名码头工人的老码头的逐步关闭，以及相关行业的员工也将失去个就业岗位。 1981年，码头区最后一个老码头，码头的皇家码头也正式宣告结束。的
繁华的繁华的商业和工业中心，淡出生意冷清。在1981年，整个区域？以上20平方公里，只有1,014大企业和小企业，其中70％从事食品，饮料及烟草制品业，只有15.6％的公司还继续从事原金融专业服务行业。 1981年至1983年的2181人，码头整理工作完成的工作，也失业。
伦敦码头区的？22平方公里分为不同地区的，历史码头区的大部分土地是公共的土地。码头区土地状况的地图，显示四种颜色在不同的司法管辖区，并表示在1981年放弃土地和表面涂有颜色的区域。
图4.2-2 1981码头区土地和水的条件下图
图4.2-3老码头水位规模，用于控制货物的船舶通过图4.2 1981 -4。岸边
4.2.2所面临的问题
码头区在短期内，五年来经历了大萧条1978年至19??83年，有12,000个就业机会消失了。当地居民主要由蓝领工人，多年来从来没有过的新技能的培训，并已无法适应社会的发展。
码头区拥有的土地是由当地公共机构，这些机构既没有欲望，也没有重新改造该地区的资本，私人掌握在手中，只有一小部分的土地。公共机构的市场敏感度是非常低的，排斥的态度提供土地。
码头区到处都是废弃的危房，重新开发的一款性价比非常高，增加的不确定因素，从而大大降低了对投资者的吸引力。因此，该地区急需注入的外部因素，以提高开发人员的信心。
该地区大部分当地的基础设施极差，根本无法满足发展的基本要求。多克兰伦敦地区的交通连接，甚至是非常落后的与外部世界的连接，不仅能增加企业的经营成本，但也大大降低了投资回报率。
地区的市场本身不能改变环境，但也无法提供必要的基础设施，要彻底改变其下降的外在形象，因此它很难成为吸引人们的地方？居住和做生意。
多年来在该地区建住宅的，也有一些私人投资者。因为当地政府多年的发展和规划的区域，手头上几乎没有任何有价值的资料和信息，住宅开发商充分认识到，也没有任何在该地区的信息，开发新的住宅投资的回报率，这可能会增加开发商的投资风险。
诸多不利因素，因此，无法走出码头区发展的恶性循环。
4.2.3解决方法
码头区褪色，不仅会影响伦敦的国际大都市形象和国际金融地位，但也造成了严重的社会问题，和保守的地方政府一直未能解决方案加速发展，尽管经济衰退演变成一个长期的情况不能得到解决。
1980年，伦敦政府为了解决这个长期存在的问题，特别是该地区的发展，制定了“地方政府规划和土地法，促进未来的发展奠定了法律基础。<BR / 1981年，当英国政府环境部长及副首相赫塞尔廷勋爵描述的码头区“面积为6000亩的荒地被遗忘的。赫塞尔廷勋爵，力排众议，挺身而出带头，根据政府成立的伦敦码头区开发有限公司，有限公司（LDDC），旨在促进整个重建的码头区的规定吗？ ？22平方公里的136个作品方面，要彻底改变自20世纪60年代以来，该地区的经济衰退的情况。
图4.2-5英国前副首相赫塞尔廷勋爵
在此之前，当地政府已经做了很多的努力，改变落后的地区，但感到无能??为力的进步是非常慢。的LDDC项目公司成立的情况下，唯一正确的选择。新项目由政府全资拥有的公司，利用出售的住宅，工业和商业物业作滚动发展的土地开发收益。为此，项目公司制定明确的发展目标，并给予下列权利：
如果大面积的土地项目开发所需的公共机构，LDDC有权利按照合同约定购买或强制获得的必经之地。为配合这一权利的实现，其他的LDDC发展的新合同，另一方有权提前实施的退休金计划。
手中的起源区政府规划的LDDC审计具体计划仍然是区委，区政府（右）。这种权利的转让是由于低效率的区委，区政府，规划部门太多限制，计划过时，无法满足新形式的发展要求。
项目公司的权利，公共基础设施建设，改造老的基础设施。
保证中央政府资源的直接沟通渠道。
资金有两个来源，一个是输入的中央政府，并通过出售土地获得的其他资金。
尽管中央政府的的LDDC这么大的权利，但权利的行政职能，分配的公屋单位，教育统筹局，医疗管理仍然在当地政府和相关机构。 LDDC可以协助建立各种基金监管，促进地方政府改善这方面的工作。
4.2.4 1981年的基本概况
废弃的土地及楼宇
整个地区60％的土地和水很冷清，没有人会使用大量的工业属性。不是暂时的表面的平均楼价只有25英镑平方米，其商业租金是伦敦的写字楼租金最低的每平方米小于5磅附近的伦敦市和西部11到12磅每平方米相似租金。
1。地区抛弃，空置，使用不当，未利用土地和水
整个码头区陆地表面的水的总公顷空置的建筑物的总比例
877163公顷：59.7％1040公顷193
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码头区交通
改善交通条件，导致码头区和地区，公司的发展，首要的任务是投资最大的一部作品。然而，按照1980年“地方政府规划和土地法，不采取运输的发展作为公司发展的重点指标。交通路况非常差，和蜿蜒的河泰晤士地区作为一个整体被分成成块，但没有一个像样的桥连接区域的道路。的两个主要铁路线是不能直接访问到市中心，乘客转移到地铁到达伦敦市中心或其他地方，整个区域不是一个领导的火车总站的其他部分。总线系统是很老的，是极为稀缺的车辆和行。整个地区只有一个显着的自行车道。
图4.2 -6英国女王在1987年的
区域环境轻轨轻轨开幕剪彩
图4.2-7城市道路
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然后在图4.2-8照片可以看出，在状态不佳的环境，临泰晤士河河堤已经严重损坏，双方110的历史建筑中，有一半以上的紧急维修。
图4.2-8 1985年码头区改造的低洼地
生活和工作环境，人口迁移，也反映了当地经济下滑，1971年，在1981年项目区48352常住人口，常住人口已经下降到39,429，十年人口减少18.5％。公共住房的数量在该地区的住房占95％，该地区83％的人住在公共住房由政府提供，20％的的整个公共住房的情况非常差，甚至不适合人类居住的区域内的死亡率高于9.2％的平均死亡率在英国，人们声称疾病援助高出20％，30％，需要住在医院接受治疗。学校，医疗中心和其他公共设施陈旧，短缺的中学后教育和体育设施。在20世纪70年代末至20世纪80年代初，该地区几乎没有建设一个新的私人住宅，该地区的整体形象，使一些投资者望而却步。
4.2.5再造码头区
伦敦码头区开发有限公司，有限公司（LDDC ）自1981年起，分三个阶段进行，历时17年，一个22平方公里近似废弃的旧城区，伦敦转化为新的金融，商业和商务区，成为一个新的里程碑，在伦敦和最具活力的地区。以下是几个关键点，显示该公司的主要课程：
④ 地铁口地下商场的生意会比地上商场好吗
一般会的。
⑤ 解释：地铁商业、MALL、城市型商业、社区商业，谢谢！
1、地铁商业：在地铁内建造一些盈利商业性质的地铁商铺、商业街、地下商城等。
地铁商铺（地铁商铺是地铁过道商铺与地铁商业街或商业城的统称，不包括建在地铁车站地面上的商铺。地铁过道商铺一般指建造在地铁过道或地铁售票站附近的商铺， 这种类型的商铺比较常见。）、商业广告、地铁线各站厅配置了以冲印、西点、便利店等经营便利性商品和服务的不同业种组合的商业服务网点。商业网点基本采用连锁经营方式。
2、MALL：MALL全称SHOPPINGMALL，在中国一般音译“摩尔”或“销品贸”，意为超大型购物中心，属于一种新兴的复合型商业业态。
“MALL”，一个舶来品，意为购物中心的英文名称，随着新世纪的到来，迅速在中国成为新的时髦。报刊、杂志上的超高曝光率；各种会议、研讨中频成热点；甚至在网站上也可随意找到“MALL主义”、“MALL传奇”的骇人栏目。但稍一留心，便不难发现，人们虽然都在说着一个词儿，但业内概念都十分不明，内涵、外延可大相径庭；业外更是成为时尚戏言，“盖MALL”，“傻MALL”不绝于耳。
SHOPPING MALL被誉为“商业业态最高形式”，在美国，MALL的消费额占消费总额的60％多，在欧洲是29％，在日本是17％，在台湾地区是9％，而在中国大陆尚未有专门统计。于是，MALL带来的诱人赢利空间和几乎空白的国内市场所形成的巨大反差，对于精明的投资者而言，隐喻的是超额利润。也正因为此，MALL几乎成了MONEY（金钱）的替身，吸引着逐利的资本竞相折腰。
3、城市型商业：根据城市的景观、景点、文化、历史文化艺术馆、博物馆民风民俗景点、历史遗存和历史遗迹、寺庙佛塔等景点的开发、规统等转化为的一种商业形式。在景点周边建立一些商铺，这类开发既有着明显的商业房地产特征，更具有特殊的旅游经济性和历史文化性。因此，开发过程应该充分依据旅游资源特性，深度挖掘文化，选择合理的开发模式。
商业街既是城市商业的聚集地，城市文化的代言者，也是城市经济的助跑器。
4、社区商业：社区商业是城市商业的基础，是满足居民综合消费的重要载体。当前，随着城镇居民人均可支配收入日益提高，消费需求和消费结构发生显著变化，社区居民对服务餐饮、休闲娱乐等多样化、综合性的消费不断增长。城市居民不仅需要繁华的城市、地区商业中心，更需要网点齐全、业态合理、功能完备，并具备一定服务水平的社区商业。
建设社区大商铺。随着人居环境的改善和居住范围的扩大，大型新兴社区的建成和入住，尤其是城市环线住宅的大规模建设，几乎每个住宅小区，或多或少都会有相配套的社区商铺。而开发商似乎更热衷于建设社区大商铺——社区商业街。
潘石屹在北京是最早造社区商业街的，他曾这样说：“现代城商业街是顺其自然发展起来的，现在成了一个服务于现代社区的商业街，上岛咖啡、吉野家、屈臣氏、T6火锅等几十家知名品牌在现代城落户。现在的现代城商业街不仅能服务社区，而且已经成为了北京年轻人休闲约会的地方。”
商业街只是一种称呼，实际上还是社区商业。这种集众多服务的商业街，给生活在小区里和附近的人们带来愉快和方便。
⑥ 城市地下空间是如何去利用的
城市是由地面、地上、地下三维空间协调扩展而成。为推动城市经济、社会环境协调健康发展，大力开发城市的地下空间对城市发展具有十分重要的意义。
随着工业化进程不断加快，城市日新月异的发展，地上空间逐渐被高楼和道路蚕食，现代化都市，特别是城市中心区域不可避免地出现了城市化进程快速推进与土地资源有限之间的矛盾，这种矛盾使人们日益认识到城市地下空间是一种宝贵的资源，扩张地下空间就成为一个城市自我发展的重要方向。城市空间发展，应当从过去主要向四周扩展和兴建大量高层建筑转到重点开发利用地下空间的轨道上来。有人说，１９世纪是桥的世纪，２０世纪是高层建筑的世纪，２１世纪是开发利用地下空间的世纪。城市建设应当顺应城市空间发展的这一趋势，结合城市建设的新要求，突出抓好城市地下空间的开发利用。开发利用城市地下空间对发展城市经济、改善环境、方便人民生活必将起到积极作用。于是，城市建设从传统走向现代，从地上转向地下。
只有开发利用城市地下空间才能缓解城市空间发展的突出矛盾与问题。靠向城市周边地区扩展，会受到有限的土地资源的制约和现行体制的限制。而向高空发展，建高层、修高架路和立交桥，又会加重城市空间密度，使城市空间发展逐步走向恶性循环。因此，最明智的选择是转向开发利用地下空间。地铁、地下商场、地下商业街和地下停车场等项目改善了城市地面环境，保证地面有更多绿地、可以建更多广场，缓解了市内交通的拥挤状况，促进了城市经济发展。今后，随着城市地下空间开发的大规模展开，开发利用内容的扩大和综合利用地下空间设施水平与效率的提高，城市环境将会得到进一步改善。
我国大多数城市地下空间的利用基本还停留在停车的功能上，这是远远不够的。国际大都市历来十分重视城市地下空间的开发利用。东京、纽约、巴黎等世界级城市，用几十年甚至上百年的时间，构筑了一个以地铁、隧道为重要组成部分的地下空间网络，不仅缓解了人口增长带来的交通压力，也带动了沿线经济活动的繁荣。西方发达国家地下空间的开发利用有着悠久的历史。1860年伦敦开始修建世界上第一条地铁，现在世界开通地铁的城市已达100多个。伦敦地铁总长400千米，每天运量300多万人次。巴黎的地下城称为地下水道，可行船，并有地铁以及70多个车站，仅地铁就有14条线路，交织成网，总长200多千米，车流间隔80秒，每天运送480万人次。除地下交通外，地下商场、地下停车场、地下广场也是城市地下空间开发的重要内容。例如，日本全国每天1/9的人口要光顾地下商业街。这些地下项目的开发利用，为地面留出了更多的绿地和广场等休闲场所，保证了城市各部分之间联系的方便快捷，在提高城市居民生活质量、提升城市品位档次的同时，也扩大了服务业的规模，增加了就业渠道，促进城市经济的快速、健康发展。
城市的地下空间不是孤立的，不是仅仅作为大仓库，而是跟整个地上空间有机合一，每一个楼层地下的空间不是间隔的，而是连通在一起，其功能和美观都实现了与地上空间的统一。地下设施一经建成，对其再度改造与改建的难度是相当大的；另一方面，由于技术和自然地温的原因，不可能向地下无限开掘，需要有良好的施工技术付诸实施。地下空间一旦开发利用，就不能推倒重建，具有不可再生性。城市地下空间属于城市宝贵的不可再生资源，地下空间必须有一个前瞻性的整体规划，应当有计划、有步骤、合理地加以开发利用。
美国南部大城市休斯敦的地下空间开发就值得借鉴。休斯敦中心区的地下，楼与楼、街与街之间已经形成了一个地下网络，由于标示清楚，其步行没有交通干扰，反而比地面方便。目前许多城市地下空间开发利用基本上处于空白状态，未来城市必须进一步加大综合、科学、经济、合理、高效地开发利用地下空间的力度，建成一个纵横交错、功能多样、分工有序的多层次、立体式地下空间，形成一个统一、集约、高效、便捷的公共空间体系，这也必将是一个高效、智能、生态、人性化的地下空间。
未来城市对地下空间开发有以下几种形式：
地铁。目前，很多科学家、城市规划建设者、政府官员，都认识到百万人口以上的大城市要解决客运交通问题必须规划建设地下铁。伦敦、巴黎、东京、纽约的地铁已经编织了一个非常完备的地下交通网络图。
道路隧道。现在发达国家已经在地层的深处建构地下高速公路系统。加拿大蒙特利尔大搞地铁的同时，还在建筑物的底下建构了完整的人行步道系统，帮助市民度过漫长的冬天。
立体化双层城市。从20世纪60年代开始，人类把城市的各种功能性设施全部转移到地下，地面留给市民，地下有地铁、商业街、下沉式广场。地下街是日本人发明的，即地下街道。它把过街的人行通道和沿街布置的商店及停车库、地铁换乘站，有机地组合在一起，放入地下。多伦多的地下街就形成了一个地下城市空间。
科学研究与地下空间利用。美国的明尼苏达大学建造了一个距地面30米的空间研究中心。该中心一个很重要的研究，就是把地面的景色、地面的阳光、通过折射、反射系统，传送到地下去，让地下30米深处生活学习工作的人，感觉到地面的景色。
⑦ 求地铁商业空间利用与开发模式的调查问题
《城市轨道交通研究》2007年06期 加入收藏 获取最新
地铁地下空间的功能与商业内空间开发
蒋蓉容;陈乃志
地铁的地下空间功能多种多样,编制地铁地下空间规划必须关注地铁地下空间综合功能。在地铁地下商业空间的开发中,确定商业开发量应建立在一定分析的基础上,才能为地铁站点地下空间的设计和开发利用提供依据。以成都地铁1号线南段地下空间的开发规划为例,着重论述了地铁地下空间的功能与商业开发。
【作者单位】：成都市规划设计研究院;成都市规划设计研究院 610081;成都;国家注册城市规划师;610081;成都
【关键词】：地铁;地下空间功能;地下商业开发
【分类号】：U231.4
【DOI】：CNKI:SUN:GDJT.0.2007-06-005
【正文快照】：
地铁的建设是全面开发利用城市地下空间的重要契机,地铁将成为城市地下的发展轴,为地下空间系统化发展创造条件。成都市地铁1号线主要沿人民路南北延伸道路的地下布设,其地下空间涉及轨道交通线路、站点、市政管线、过街设施和地下道路等的合理开发和利用。
⑧ 地下铁商业的业态特征
业态设置一般分“基本配置”和“个性化配置”两部分。
所谓基本配置是指，地铁沿线商业通常保持一定比例基本商业配置，以满足日常通勤人士的基本需求，基本配置适用绝大部分地铁站点，业态组成固定且多为连锁店，具有一定的可复制性，主要业态包括面包房、便利店、书报摊、音像制品、数码快印等；
所谓个性化配置是指，根据站点所处的不同城市区位、地面已有建筑以及内部建筑结构等，针对不同地铁站，打造个性化商业配置。
各类型站点特征
商业型站点：对各地商业类站点经营状况的整理分析我们发现，目前地铁商业经营的状况对地段依赖性很大，传统商业中心的站点商业氛围浓厚，各类物业经营状况都相对较好，租金也较高，其中以百货类为主的大型购物中心居多。商业档次因站点所处地段不同而存在较大的差别，如北京王府井、上海陕西南路这样的站点本身就处于传统的商业中心，有充足的客流量和人流量，足以支撑高档次商业物业的运营；
交通枢纽型站点：地处交通枢纽地带的站点，由于其人流量大、结构复杂，消费能力，商业主要以零售和批发为主，档次就较低。从商业空间布局和规模来看，目前多数交通枢纽型地铁商业地下面积相对偏小，主流的商店形态也以5-30平方米的小规模商店为主，难以形成有效的卖场氛围；
居住型站点：由于地处大型居住生活区，通勤人流稳定，结构相对单一，在“基本配置”业态的基础上，更多偏重于社区配套类商业，如口腔诊所、干洗店、宠物配套等，零售及餐饮的档次相对较低。