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⑵ 一条已经修好的地铁线路会有被拆除的可能吗
地铁线路的规划是极为严谨的，从选址的前期调研到后期制定施工方案都有着规范的流程，尤其是整个工程量是极大的，因此在完工以后只要没有不可逆的危害就不会被拆除，毕竟地铁线路的修建费时费力并且投资巨大，如果随意的拆除所造成的损失恐怕很难有人承担责任。
由此作为参考可以发现，地铁的设计和修建有着严谨而缜密的流程，一旦完工基本不会被无故的拆除，即便投入运行以后客流量不高，也不会影响到地铁的存在，毕竟地铁线路的建设都有着长远的规划，尤其是对于城市的未来发展所起到的作用是无可替代的，或许这也是地铁建设需要慎之又慎的原因所在。
⑶ 在哪里可以找到轻轨地铁的施工方案和案例，以及他们有什么异同的
你可以看看最新施工组织大全的，只要是建筑行业相关的在里面都可以找到
⑷ 地铁施工方案包括哪些内容
一般就是 工程概况 施工准备 技术要求 各个分项方案 安全技术等
⑸ 地铁车站的施工方法有哪些
1、明挖法—系指由抄地面挖开的基坑中修袭筑地下构筑物的方法。
明挖法施工系指从地面向下开挖至基坑底面后，再自下而上浇注车站结构，然后回填土方，恢复路面。
2、盖挖法—先修建临时（或永久）路面系统后分层开挖、修筑主体结构的方法.盖挖法是在地面修筑维持地面交通的临时（或永久）路面系统后，构筑地铁车站的施工方法。盖挖法根据其临时路面系统的构成及修建顺序，可分为盖挖顺作法和盖挖逆作法。
3、暗挖法—当车站通过繁忙交通地段，或因其它原因不允许封闭路面交通或车站位于较完整的岩石地层且地下水不发育时，可采用暗挖法施工。设计时，应对车站结构的设计方案和施工方法的可行性进行论证,经技术经济比较后确定。
⑹ 地铁车站有哪些施工方法选择施工方法的依据是什么
明挖+半盖挖+盖挖顺做+盖挖逆作，一般地铁采用哪种方案设计院都设计好了。
你欠缺的是经验，如果你有10年以上工作经验，或许你就不会这样问了；
推荐一本书《地下铁道的设计与施工》，施仲衡著，你看看这个对于回答你问的问题有好处。
⑺ 地铁出入口盖挖法施工方案
随着我国经济建设向前高速发展，我国的综合国力不断增强。为解决城市交通问题，全国已有不少大城市在加快城市轨道交通的规划、设计和施工，如北京、上海、天津、重庆、深圳、广州、南京、西安等城市。在丘陵及山区地质岩层埋藏比较复杂的地区，基岩石埋藏起伏较大，单纯盾构法施工工艺及单纯矿山法施工工艺的运用对适应地层的局限性越来越特出，已经不能满足当前地铁隧道施工要求，本文通过深圳地铁2号线工程东港路站至招商东路站区间隧道局部在穿越全～微风化岩层中灵活采用盾构法＋矿山法结合施工工法，解决在软硬岩土相间地基中隧道施工的难题。 概 况 2.1、工程概况 深圳地铁2号线工程东港路站至招商东路站区间隧道里程范围：y（z）ck5+435.6～yck6+345.95（zck6+350.1），左右线盾构隧道长度分别为887.428m、909.303m；本段区间里程段内，隧道通过地段的地层主要是砾（砂）质粘土、砾砂层、淤泥质粘土及全～微风化岩，地层起伏较大，局部地段上软下硬、软硬相间，地下水丰富，工程地质条件相当复杂，尤其是在左线：zck5+942.8～zck6+090.3，右线：yck5+904～yck6+191里程处，隧道部分甚至绝大部分洞身位于微风化岩层中，隧道所处地层上软下硬，微风化岩的强度很高（143.5mpa），因此，盾构掘进至此种地层时，会造成隧道管片破损、隧道中心线偏移、盾构机损坏等许多难以预料的问题，给盾构施工带来了十分不利的因素。东港路站至招商东路站区间地质见附图一。 2.2、隧道工法选择 根据地质勘探资料，区间隧道在左线：zck5+942.8～zck6+090.3（长147.5m），右线:yck5+904～yck6+191（长287m）里程处，隧道部分甚至绝大部分洞身位于微风化岩层中，隧道所处地层上软下硬，微风化岩的强度很高（143.5mpa），因此，盾构掘进至此种地层时，会造成隧道管片破损、隧道中心线偏移、盾构机损坏等许多难以预料的问题，给盾构施工带来了十分不利的因素；同时本段区间地表有澳城花园等既有高层建筑，明挖法不能实施。为此，区间隧道在本段范围内采用矿山法施工，但本段区间两侧均为盾构法施工，盾构要能够顺利通过本段隧道，故本段区间考虑采用盾构法＋矿山法结合施工工法。从而可以降低甚至避免单纯某一种工法所带来的施工风险。 施工方案筹划 盾构法＋矿山法结合施工工法，即先采用矿山法施工隧道初支，然后再利用盾构空推通过本段区间隧道，通过的同时由盾构拼装管片形成矿山法隧道的二衬，二衬和初支之间的孔隙采用粒径小于10mm的碎石（细石）填充，然后注浆填充碎石间的空隙，最终由细石混凝土和管片共同构成矿山法隧道的二衬。 矿山法施工技术 矿山法隧道按照新奥法原理设计，隧道衬砌及支护参数主要根据结构断面、围岩级别、水文地质条件、结构受力特性等因素，类比同类工程，并经计算分析及优化综合确定。初期支护主要由超前小导管、砂浆锚管、钢筋网、喷射混凝土、钢架组成联合支护体系，二衬由盾构机拼装管片形成。二衬和初支之间的孔隙采用粒径小于10mm的碎石（细石）填充，然后注浆填充碎石间的空隙，最终由细石混凝土和管片共同构成矿山法隧道的二衬。 本段区间隧道范围内，详勘地质与初勘地质最主要的差别有两个方面，一是微风化岩的抗压强度指标，二是隧道围岩分级。初勘地质报告中，岩块饱和单轴抗压强度29.2～73.1mpa，平均50mpa。详勘地质报告显示，岩块饱和单轴抗压强度58.8～143.5mpa，平均85.6mpa。初勘地质报告中，yck5+904～yck5+907，隧道综合围岩分级为ⅴ，yck5+907～yck5+976，隧道综合围岩分级为ⅳ，yck5+976～yck6+191，隧道综合围岩分级为ⅵ；祥勘地质报告中，yck5+904～yck6+191，隧道综合围岩分级均为ⅵ。 根据地质及围岩不同本区间分为单线a型衬砌、单线b型衬砌，具体结构见附图二、附图三。 1、矿山法施工与盾构施工分界点处理 本施工段东招区间矿山法+盾构法隧道施工区间采用先矿山法施工完成初衬后，等待盾构过境管片拼装作为二衬，矿山法需要在盾构通过前完成施工，在矿山法掘进与盾构施工分界面位置，以砾（砂）质粘性土层为主、该层土自立性较差，易发生坍塌，矿山法暗挖隧道完成后采用矿山分层注浆法分界面加固施工