1. 苏子文解释
苏子文，铁路勘测设计专家。长期从事铁路勘测设计和科研工作。先后参与和主持过太焦、兖石、菏兖、新焦、北同蒲、大秦、京九、秦沈、哈大、京沪高速等包括国家重点工程在内的十几条主要铁路干线的勘测设计工作。研发新技术，优化线路方案，解决了许多复杂的技术难题，提高了设计质量，节省了大量工程投资，为铁路建设和发展作出了重要贡献。
主要成就
发展重载运输
20世纪80年代铁路重载运输是世界许多国家竞相发展的运输模式。我国提出开发“三西”能源基地，修建大秦线，解决北路煤炭外运通路运输能力严重不足的问题，都寄希望于重载运输技术。但当时在我国还是空白，许多新问题、新技术有待去解决。苏子文担任院副总工程师兼技术室主任，1985年后主管大秦线工作，他与设计人员一起查阅了大量的国内外资料，反复研究，瞄准国际先进水平，打破常规，制定出新的技术标准和设计原则。结合地形利用机车动力，突破现行规范，大胆采用轻车方向限制坡度大于重车方向的双机坡（重车4‰、轻车12‰），站间距离加大到30公里；部分车站设置供万吨列车使用1700米有效长度的会车线，从而减少了线路展线，缩短了线路长度；装卸点采用环线设计，减少了设备规模；采用了长交路、轮乘制，节省机车车辆购置费3000多万元，还少修一个机务段。为确保重载列车安全行驶，首次采用微机化调度集中系统、双方向行车自动闭塞系统、单模光缆数字通信系统、第二代红外轴温监测系统。这些都极大地提高了设计质量，节省了大量的工程投资。
在工程设计上，苏子文与设计人员一起密切同施工单位协作，采用重型轨道，加强路基基床，总结推广重载路基设计施工工艺与测试技术，隧道采用“眼镜法”（双侧壁导坑法）设计与施工技术以及电气化、电力“四个两合一”设计等新技术。秦皇岛三期煤码头港站采用统管方案，环线设计、不摘钩卸车，既节省工程，又缩短卸车时间，湖东编组站，主要供组织重载列车，缩减了设备规模。大秦线一期工程于1988年底建成通车。1990年5月大秦线进行了重载列车运行试验，结果表明，机车、车辆、线路基础设施和设备，完全能满足开行万吨重载列车的要求。
在大秦线二期工程设计中，苏子文和设计人员一起在总结一期施工、运营中存在问题的基础上做了改进和完善。在设计过程中，他与设计人员进行了大量的线路方案比选工作。通过设计复查不断优化设计，降低工程造价。1992年全线配套建成。
国家验收委员会认为，大秦选线和总体布局合理，采用的各项技术装备先进，是我国建成的第一条双线电气化重载单元列车运煤专线，其综合技术水平和运输能力达到20世纪80年代国际先进水平。
1996年，苏子文组织了大秦线一亿吨配套工程设计。1998年建成投产。大秦线开通以来，运量急增，满足了各地对煤炭的需求，2003年运量达1.2亿吨。其企业和社会效益显著。
大秦线一期工程1991年获国家优秀工程设计金奖，二期工程1995年获铁道部优秀工程设计一等奖，大秦线获全国最佳工程设计特等奖。
为满足晋煤外运组织大秦线重载列车的需要，设置了18个装煤点，大多分布在北同蒲线上。因此，国家要求对北同蒲线韩家岭至朔县段按开行重载单元列车进行电气化改造。1984年，苏子文与设计人员一起研究，深入现场，调查落实，完成该段开行重载单元列车运输设备配套设计，国内首次采用了直供加回流线的供电方案，技术合理，投资最省。该线1993年获国家优秀工程设计铜奖。装煤点由于采用了进口装煤漏斗仓不允许电力机车通过，需改用内燃机车。苏子文组织有关专业协同攻关，发明了不落弓装置，使电力机车不落弓通过漏斗仓，此技术在8个装煤点上使用后，每套设计可为国家节省配套费2000多万元，经济效益显著，现正在推广使用。
苏子文还把大秦线重载运输技术推广到其他线。20世纪80年代末，在修建朔县至黄骅港的第二条运煤大通道时，苏子文组织设计人员，在回访并总结大秦线运营经验的基础上，结合该线地形与运输特点，制定了朔黄线的主要技术标准，以开行6000吨重载单元列车为主，选定了合理的线路走向，确定了分期投资的方案，年输送能力达1亿吨以上。该线一期工程于2001年建成通车，二期工程肃黄段增二线2004年建成，通车以来运量增长较快，2003年已达5300万吨，企业效益与社会效益都很好。
1986年，准格尔煤炭经大秦线下海需要修建大同至准格尔铁路，苏子文决策其主要技术标准基本上采用重载运输模式，预留1050米到发线有效长度和部分1700米会车线，目前该线运量增长很快，2004年拟增建第二线开行重载单元列车。
优化选线方案
苏子文长期从事铁路选线设计，参与和主持十几条主要铁路干线的勘测设计工作，他深入实际，精心设计，选出了不少高质量的线路方案，为国家节省了大量的资金。
1978年至1984年，兖州至石臼所铁路是一条供宝钢和华东煤炭而修建的铁路，该线临沂至莒南段线路横跨我国著名的沂沭断裂带，经过沂河和沐河。该段地质复杂，构造运动强烈，断裂十分发育，为九度高烈度地震区，成为控制兖石线线路走向的关键。时任总队总工程师、后为院副总工程师的苏子文，亲自与设计人员一起深入现场，调查研究线路方案，组织大面积地质测绘和综合勘探工作，发现原选定桥位在安丘—莒县和昌邑—大店两个活动主干断裂间的大龙家—朱崔深断陷区内。该深断陷区南北长20公里，宽3.5～5.0公里，深80～140米，断距大于40米。后经多桥位、地震地质综合选线，合理选定了在深断陷区北侧通过的梨杭沭河桥位线路方案，沐河桥位基础稳固可靠，为降低地震影响，以低路堤通过4条主干断裂带。沂河桥位于鲁西断块与沂沐断裂带交界处，断裂发育构造复杂，经南北桥比选，采用了抗震条件较好的临沂南桥位方案，这段线路经施工运营证明基础可靠，线路走向合理。该段地震地质综合选线1987年获国家优秀工程勘察金奖。
石臼所站与港站并列受港区标高控制，设在深挖方内，不仅工程量大，还切断天然排水系统，不能保证工期。苏子文与设计人员研究提出提高港区标高的方案，在交通部一航院的配合下，采取提高翻车机标高和联络线采用6‰下坡等措施后，可减少土石方280 万方，节省1550万元，保证了工期。
兖州接轨方案，考虑了预留新菏兖线引入条件，使兖州地区铁路结构合理。1985年国家验收评价为，铁路选线和沂沐河断裂带桥位选择合理。兖石线1987年获铁道部优秀工程设计一等奖。现今兖石线已成为晋煤外运南通道的组成部分，并已增建第二线，经济效益显著。
北京至九江铁路是贯通南北的长大铁路干线，任丘至衡水段铁路经过华北油田和滹沱河滞洪区。苏子文在前期设计中，与设计人员一起深入现场，反复调查，并与有关单位协商，经多方案比选，合理确定了经肃宁、东进西出衡水的线路走向方案，从油田边缘通过，经过滞洪区上游边缘，并扩大桥梁孔跨，以减少对滞洪区的影响，符合城市规划，运输作业顺畅。衡水至商丘段线路走向受黄河特大桥桥位控制，苏子文组织设计人员，共研究了4个黄河桥位线路方案。经现场调查，反复比选，最后推荐孙口黄河桥位方案。该方案工程投资虽多1.4亿元，但桥位好，经聊城和菏泽两地市，有利于地方经济和旅游业的发展，还能充分利用菏泽和刘庙区段站。上述两大线路走向方案，均得到铁道部鉴定委员会审查批准。京九线总体设计1999年获国家优秀工程设计金奖。
朔县至黄骅港铁路是衔接神朔铁路，为开发神府东胜煤田，缓解晋煤外运而修建的我国第二条运煤大通道。该线神池南至原平段线路需跨越恒山山区。1983年朔石线曾做过朔县至原平的雁门关越岭隧道方案，该段可以利用它再从朔县并行神朔线增建第二线至神池南，但是线路绕行较长。而神池南经宁武取直至原平段，距离短，高差大，地形困难，地质条件复杂，采煤区遍布，选线难度很大，尤其是宁武至原平段是北同蒲采用24‰大坡度展线越岭地段。1988年，苏子文在前期设计中，积极组织设计人员，深入现场，反复调查，采用长大隧道，12‰大坡度，大站距，合理利用沟谷展线，研究了几个不同越岭隧道长度的线路走向方案，经过初测，进行大面积地质调查和综合勘探，查明了不良地质，煤炭采空区和开采区，通过多方案比选，合理采用了避开不良地段和采空区，少压煤的长梁山特长越岭隧道（12780米）的线路方案。该方案虽多投资1.7亿元，但可缩短运营长度66公里，节省年运营费929 万元，节省机车车辆购置费9200万元，具有较好的企业和社会效益。该方案得到铁道部鉴定委员会审查批准。经施工运营证明，线路走向是合理的。
提高勘设质量
苏子文任院副总工程师和总工程师期间，重视科技管理，发展新技术，促进设计质量的不断提高。
积极推行限额设计。1987年秦沈线作为部限额设计试点，苏子文认真组织总体组制定限额设计措施，亲自深入现场逐队检查指导，改善方案，降低工程造价，努力把投资控制在限额之内，取得了较好的成效。后来，铁道部在第三勘测设计院召开了现场经验交流会，国家计委还转发了该院的经验。在院内推广限额设计后，提高了设计质量，他主管的大秦线就是在总结秦沈线经验基础上，把总投资控制在限额之内，取得了较好的效果。
积极发展航测技术。1983年航测技术首次在朔石线初测中应用，苏子文组织勘测设计，研究制订勘测程序和方法，深入现场，帮助解决技术问题，成功地总结出一套航测程序和工作方法，并推广到其他线。苏子文任院总工程师时，带领技术处长等人到铁道部第一勘测设计院等单位考察航测工作，提出了“加强航测工作的三年规划”，为推动本院的航测工作奠定了基础。
积极推行TQC（全面质量控制）和ISO9000认证工作。1989 年，苏子文获天津市TQC先进推进者称号。1996年至1997年，他参与组织制定勘测设计质量手册和程序文件，通过了英国劳氏质量认证有限公司ISO9000认证。
重视发展新技术。苏子文积极组织科研，推动电算发展取得了良好的效果。他组织过多项重大科研项目的研究，不少项目获得铁道部科技进步奖：“大同—北京—秦皇岛间点线能力协调的研究”1987年获铁道部科技进步三等奖；“大秦重载铁路修建及运营管理新技术”1999年获铁道部科技进步一等奖。他在推动电算技术上，做出了很大努力，多项软件获国家或部优秀软件奖，特别是他亲自组织在发展各专业电算软件的基础上，实现了以站场、房建为龙头的站后联合设计软件，得到各方面好评，为进一步实现勘测设计一体化创造了条件。
学术交流
苏子文经常参加各种学术交流会和项目论证咨询评审工作。1986年随中国代表团在波兰参加华沙中波铁路研讨会。他多次参加国内重大工程项目和规划的论证会，提出了许多建设性意见。几次参加北方交通大学博士论文评审会，还多次参加铁道部设计竞标评审会以及科研项目的评审工作。
1998年退休后，苏子文任本院专家组组长，参与项目方案竞选，协助院总工程师研究解决重大技术问题，提出了许多好的建议。
1999年，苏子文被中国国际工程咨询公司聘为专家委员会委员。几年来，作为专家组组长或成员参加过十几条铁路干线和城际快速轨道交通项目的评估工作，提出过许多对建设方案和技术标准的改进意见，提高了前期立项工作质量。他还作为特邀专家对数条地方铁路进行咨询，提出了初期缓建工程和改善设计的很多建议，节省了大量投资。
苏子文勤奋好学，不断总结经验。1962年曾编写过《线路设计手册》“既有线改建和增建第二线平面计算”一节的初稿，使理论与方法更为严谨系统。他在科技刊物上发表过多篇文章，还主审过《铁路项目可行性研究编制纲要》一书，主编了《大秦重载铁路工程总结》。
苏子文作为20世纪90年代一名主管技术领导，对事业严谨执著，领导作风平和，为人胸怀坦荡，处事光明磊落，生活简朴节俭，待人真诚平等，体现了一名老共产党员的高风亮节和老一代知识分子正直、谦逊的品质，赢得了普遍的赞誉和钦佩。他处事决策讲究民主，不以势压人；他作风平和，不摆架子，不颐指气使，表现出儒雅风范；他谨慎行事，专心自己的职责范围，不越权干预，不为自己和身边工作人员谋取私利；他为人低调，不喜张扬，对自己要求严格。
苏子文现已70多岁，仍在默默耕耘，为发展铁路勘测设计事业发挥着光和热。
2. 日照到莒县的车。几点有啊大约多长时间能到到那个车站在长途汽车站坐车吗多谢！
回答如下：
日照到莒县是流水发车，一个半小时到莒县国营车站。在日照到长途车站坐车。
3. 广埠屯到十里铺怎么走
公交线路：轨道交通2号线 → 轨道交通4号线，全程约16.5公里
1、从广埠屯乘坐轨道交通2号线,经过3站, 到达中南路站
2、乘坐轨道交通4号线,经过10站, 到达十里铺站
4. PPP模式是化解地方政府债务良药吗
现下的中国经济，一边是房地产投资增速的逐月回落、传统行业产能的严重过剩，另一边又是确保“7％”这个增长率的严峻任务。传统增长极的严重乏力已无法为目标的达成贡献太多力量，市场需要新渠道、新模式来实现救赎，2014年孕育突破并在今年成为舆论中心的“PPP模式”无疑是当下最引人瞩目的行业明星。PPP模式到底是什么？有哪些领域的进入机会？可以怎么玩？今天我们仔细梳理了市场上的几种主要PPP投资类型，并详细举例了一个项目和企业的操作模式，以此来看一下PPP市场的投资机会到底在哪里？一、“公私合作+公共产品”的双要素构成PPP模式核心以提升公共品供给效率为目的PPP模式：公私合作+公共产品PPP为Public-Private-Partnership的缩写，即公私合作模式，是公共基础设施项目融资的一种模式，大致流程为私营企业通过与政府进行合作，参与并完成相关公共基础设施的建设。其中又有广义与狭义之分：广义PPP是政府与私人部门为提供公共产品或服务所建立的合作关系，可以分为特许经营、外包租赁和私有化三类；大家熟知的BT（建造、移交）、BOT（建造、运营、移交）、PFI（民间主动融资）都属广义PPP的范畴；狭义PPP类似特许经营类项目，不过其更加强调公司部门的全过程合作，典型做法是政府与私人部门共同组成特殊目的机构（SPV）去运作项目，实质为政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来换取基础设施建设。政府和企业都是全程参与，双方合作的时间更长，信息也更对称。现在我国大力推行的政府与社会资本合作模式多属广义PPP范畴。PPP模式的核心功能是提升公共产品的供给效率PPP概念中有两个核心要素，一是公私合作，二是公共产品。PPP模式的核心目的是为了更好地提供公共产品或服务，而公共品通常具有排他性特征，政府独立提供公共品时，由于既作运动员、又作裁判员，会导致公共品提供效率低下的问题。引入私人部门后，可充分利用私人部门的专业优势，提升公共品的供给效率。同时，政府也必须承担对于公共品质量和价格的监管职责。PPP项目运行的理想目标应该是：私人部门：通过发挥自身的专业优势、提高项目运行效率，从而获得长期、稳定、低风险的投资回报；政府部门：通过让渡全部或部分经营及收益权，达到减少财政支出、降低债务负担、聚焦公共事务管理的效果；用户：基于私人部门的专业化运营及政府的有效监管，用户将享受到性价比更高的有效服务。二、全面深化改革、创新融资模式与对冲宏观经济下滑风险的三重需求开启中国PPP浪潮全面深化改革的需要经济体制改革的核心是处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。PPP模式强调政府与社会资本的合作，其实质是政府购买服务，对加快转变政府职能、提升国家治理能力具有重大意义。推广运用政府和社会资本合作模式，是促进经济转型升级、支持新型城镇化建设的必然要求；是加快转变政府职能、提升国家治理能力的一次体制机制变革；是深化财税体制改革、构建现代财政制度的重要内容。对冲宏观经济下滑风险的需要2014年我国GDP增长7.4%，创下24年来的新低。拉动经济增长的“三驾马车”，投资、消费、出口2014年对经济增长的贡献分别为48.6%、51.2%、0.2%。从投资、消费和出口来看，出口增速在放缓，消费相对平稳，而投资则回落明显。面对经济下行压力，政府工作报告已经将2015年经济增长目标下调到7.0%左右。受制于供求关系的失衡以及全球经济萎缩，依靠消费和出口来稳增长并不现实，因此，投资仍是现阶段我国稳增长的主要手段。从构成投资的三大主要板块来看，房地产开发投资增速的持续回落表明其短期内难以呈现明显反弹，而制造业投资由于需求疲软造成产能过剩，短期内出现投资回暖的概率也很小。所以，目前要拉动固定资产投资就只能依靠政府可以带动的基建投资。在政府财政收入增速下降、举债弹性受限的情况下，PPP模式有望带动社会资金广泛参与基础投资，从而对冲宏观经济下滑风险。创新融资模式PPP模式下引入的巨量民间财富可在化解地方存量债务并助推基础设施建设融资模式进入新阶段、破解城镇化融资困局两方面发挥巨大作用。解决不断累积的地方债务问题，一直是政府近年的工作重点。若在地方融资平台存量项目中引入PPP模式，不但可化解交通运输等项目，其短期现金流难以偿付银行到期巨额贷款的困境，还可积极促进存量基础设施项目的投资建设，对政府来说可谓一举两得。根据国务院研究发展中心的测算，到2020年，城镇化率有望达到60%，相关的融资需求近42万亿元，原先依赖财政、土地的投融资体制将难以支持如此庞大的融资金额。若在城镇化配套基础设施项目融资中引入PPP模式，将有利于吸引社会资本，形成多元化、可持续的资金投入机制。政策密集出台政府推动PPP态度坚决自2014年9月财务部发布《关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知》伊始，国务院、发改委、国开行、环保部、交通部等多部委相继出台近20项针对PPP领域的政策措施，涉及供水、供暖、污水处理、垃圾处理、环境综合整治、交通、新能源汽车、地下综合管廊、医疗、体育等多个领域。在海绵城市和地下管廊试点城市优惠政策中，财政部就提出对采用PPP模式的试点城市给予10％的财政支持。财政部后续还将设立预计规模达千亿级别的中国PPP引导基金、制定PPP项目财政管理法、准备PPP立法等，可谓大动作频频，政府推动PPP的态度由此可见一斑。三、当下PPP模式适用领域在不断拓宽，不同类型项目采用模式各不相同PPP模式适用领域被不断拓宽PPP模式适用的领域从开始的“市场化程度较高的城市基础设施及公共服务领域”到最新“在能源、交通运输、水利、环境保护、农业、林业、科技、保障性安居工程、医疗、卫生、养老、教育、文化等公共服务领域”，PPP模式的适用范围已被明显拓宽。2014年12月财政部公布的第一批30个PPP示范项目清单中，行业分布情况为污水治理项目9个、轨道交通8个、供水3个、供暖3个、环境综合治理2个、新能源汽车1个、地下综合管廊1个、医疗1个、教育1个、垃圾处理1个。政府部门推荐的主要运作模式：经营性、准经营性、非经营性项目模式各不相同国家发改委在《关于开展政府和社会资本合作的指导意见》中，则区分经营性项目、准经营性项目、非经营性项目分别建议采用不同的运作模式。其中经营性项目，指具有明确的收费基础，并且经营收费能够完全覆盖投资成本的项目，建议采用建设—运营—移交(BOT)、建设—拥有—运营—移交(BOOT)等模式推进。准经营性项目，即经营收费不足以覆盖投资成本、需政府补贴部分资金或资源的项目，建议通过政府授予特许经营权附加部分补贴或直接投资参股等措施，采用建设—运营—移交(BOT)、建设—拥有—运营(BOO)等模式推进。对于缺乏“使用者付费”基础、主要依靠“政府付费”回收投资成本的非经营性项目，则建议通过政府购买服务，采用建设—拥有—运营(BOO)、委托运营等市场化模式推进。我国PPP项目推广现状：三四线城市打头炮，交通领域最火热至2015年5月底，经国家发改委审核后的PPP项目合计1041个，总投资额达1.97万亿元。在1041个项目中，安徽省以127个项目位居项目数量之首。在各省区的项目中，近87%的项目来自三四线城市，另13%的项目来自一二线城市。其中，投资金额最大的在交通领域，占总金额的64%，且一二线城市以轨道交通项目为主，三四线城市则以公路交通项目占优。在项目的运作模式上，仍以BOT模式为主，合计442个BOT项目，约占项目总数的42.46%。四、PPP模式下几个典型的细分领域应用铁路：铁路发展基金每年新增2000-3000亿民资投资铁路目前国内铁路投资资金来源主要靠铁总贷款和发债，这占据了全部资金来源的主要部分。国家还设立了铁路建设基金并安排了财政预算，两项加起来约600亿元每年，对每年8000亿元的铁路投资而言作用较小。2014年我国铁路发展基金公司正式挂牌成立。该基金由铁总联合工商银行、农业银行、建设银行、兴业银行共同设立。铁路发展基金旨在顺应国家政策号召，吸引社会资本参与，盘活铁路用地资源，其中心思想与PPP模式不谋而合。据相关方案显示，2014-2015年，该基金将吸引4000亿元社会资金进入铁路领域。铁路发展基金采用公司型基金形式，存续期15-20年，由铁总作为主发起人，社会投资人作为优先股股东。铁路发展基金的创立为我国铁路投资领域的公私合营模式打开了新的成长空间，以此为契机，预计民间资本进入铁路领域的步伐将继续加快，铁路PPP项目亦将有所推进。地铁：PPP项目已开始复制成功案例北京地铁四号线项目是我国首例地铁PPP项目，，该项目B部分从融资至建设全权由香港地铁、首都创业与京投公司共设立的京港地铁公司负责。项目公司通过租赁A部分设施，负责四号线的运营维护获取收益。运营期满后，将项目无偿移交政府。此后，南京地铁一号线南延线项目亦采用了PPP模式。2014年底，京港地铁公司与北京市政府签订地铁14号线特许经营协议，同时还将签订16号线意向合作协议。地铁14号线和16号线将复制地铁4号线PPP模式，民资投入将从四号线的46亿元上升至150亿元，两条线路共300亿元。由此可预见，地铁PPP项目有望逐步复制，由点到面，持续推进。污水处理：PPP运用空间极为广阔随着可催生万亿市场的“水十条”于2015年4月正式出台，提高水污染防治标准将成为重点，污水处理项目的相关投资额将大幅增长，相应水处理PPP市场空间已被打开。五、设计咨询类公司及设备供应与工程施工公司将在PPP盛宴中获益PPP领域2015上半年的整体趋势是国家各类政策的密集出台，各级政府及企业进行团队组建、项目储备，因此造成了在谈项目多、落地项目少，总体进度慢于市场预期。可以期待企业层面下半年PPP项目招投标、签约落地呈现加速趋势。前期工作是决定PPP项目运行成败的关键核心之一，也是整个项目中技术性最强，最耗时耗力的环节。工程设计处于工程建设产业链的前端，是连接投资至工程成品实现的重要环节，对工程经济效益有着直接影响。设计咨询公司在承揽项目的设计业务同时，可对项目的投融资、建设及运营环节一并给出咨询方案，引入后端各环节的合作方，从而主导PPP项目筹划和实施，因此其或将成为PPP模式中先行发力并获益的公司。同时受益于项目启动，在设备供应及工程施工领域具有显著竞争优势的企业也能够与设计咨询类公司一道率先参与到这场改革盛宴之中。六、PPP风口下的典型案例与崛起公司1、我国城市轨道交通领域首个PPP项目：北京地铁四号线日均客流突破百万的黄金线路北京地铁4号线是北京市轨道交通路网中的主干线之一，南起丰台区南四环公益西桥，途经西城区，北至海淀区安河桥北，线路全长28.2公里，车站总数24座。4号线工程概算总投资153亿元，于2004年8月正式开工，2009年9月28日通车试运营，目前日均客流量已超过100万人次。以特许经营为核心的公私合作范本4号线工程投资建设分为A、B两个相对独立的部分：A部分为洞体、车站等土建工程，投资额约为107亿元，约占项目总投资的70%，由北京市政府国有独资企业京投公司成立的全资子公司四号线公司负责；B部分为车辆、信号等设备部分，投资额约为46亿元，约占项目总投资的30%，由PPP项目公司北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）负责。京港地铁是由京投公司、香港地铁公司和首创集团按2:49:49的出资比例组建。4号线项目竣工验收后，京港地铁通过租赁取得四号线公司的A部分资产的使用权。京港地铁负责4号线的运营管理、全部设施（包括A和B两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资并获得合理投资收益。30年特许经营期结束后，京港地铁将B部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将A部分项目设施归还给四号线公司。政策保障与利益风险分担“双保险”共筑项目成功的坚实基础建立有力的政策保障体系北京地铁4号线PPP项目能够成功实施，很大程度上得益于政府方的积极协调，为项目推进提供了全方位保障。在整个项目实施过程中，政府由以往的领导者转变成了全程参与者和全力保障者，政府成立了由市政府副秘书长牵头的招商领导小组；发改委主导完成了四号线PPP项目实施方案；交通委主导谈判；京投公司在这一过程中负责具体操作和研究。构建合理的收益分配及风险分担机制北京地铁4号线PPP项目中政府方和社会投资人的顺畅合作，得益于项目具有合理的收益分配机制以及有效的风险分担机制。该项目通过票价机制和客流机制的巧妙设计，在社会投资人的经济利益和政府方的公共利益之间找到了有效平衡点，在为社会投资人带来合理预期收益的同时，提高了北京市轨道交通领域的管理和服务效率。票价机制假使4号线运营票价实行政府定价管理，实际平均人次票价无法完全反映地铁线路本身的运行成本和合理收益等财务特征。因此，项目采用“测算票价”作为确定投资方运营收入的依据，同时建立了测算票价的调整机制。以测算票价为基础，特许经营协议中约定了相应的票价差额补偿和收益分享机制，构建了票价风险的分担机制。如果实际票价收入水平低于测算票价收入水平，市政府需就其差额给予特许经营公司补偿。如果实际票价收入水平高于测算票价收入水平，特许经营公司应将其差额的70%返还给市政府。客流机制票款是4号线实现盈利的主要收入来源，由于采用政府定价，客流量成为影响项目收益的主要因素。客流量既受特许公司服务质量的影响，也受市政府城市规划等因素的影响，因此，需要建立一种风险共担、收益共享的客流机制。4号线项目的客流机制为：当客流量连续三年低于预测客流的80%，特许经营公司可申请补偿，或者放弃项目；当客流量超过预测客流时，政府分享超出预测客流量10%以内票款收入的50%、超出客流量10%以上的票款收入的60%。2、龙元建设：“中国版麦格理”的兴起之路以土建施工为营收绝对重心的长三角最大民营施工企业龙元建设于去年就开始布局公司向PPP模式转型，欲打造PPP项目综合管理平台。其在以下四个方面的动作显露出成为“中国版麦格理”的勃勃野心。（麦格理集团是世界最大的专项投资、财务顾问和金融服务的供应商之一，包含基础设施及有形资产投资基金、投资管理和专业投资解决方案三大部门）组建国内权威PPP团队公司PPP团队成员原任职于浦东建设等公司从事BOT等投资项目，对PPP模式认知远超行业平均水平，对资本市场亦有深刻认识。现阶段公司已将转型PPP模式理念由上至下全面培训推广，未来计划打造国内PPP项目管理平台，以此保障业务的承接，同时民营企业的服务意识更胜央企，这同样有利于项目承接和投资合作。储备充裕的资金提升项目承接能力龙元建设于2014年底进行定向增发，金额达到16亿元，多数募集资金将用作PPP项目资本金，有望作为劣后级募集基建投资基金，配套银行借款，借助杠杆撬动充足现金，公司项目投资与业务承接能力将如虎添翼。随着增发资金到位和公司PPP品牌实力逐渐凸显，未来公司有望发展PPP模式自融资至运营管理全流程业务体系。有的放矢多领域布局PPP项目开拓早期，龙元建设将以主要从事的房建业务为基础，向园林/交通/市政等领域延伸，并有望通过合作与收购获取城轨等领域建设资质和技术实力。除专业性较强、竞争激烈的环保业务外，公司将逐步实现PPP项目的全面布局。设立子公司拟募集100亿元基金从事PPP业务龙元建设于2014年12月完成公司全资子公司龙元明城的设立登记，注册资本3亿元，首期出资5000万元，主要经营范围为公共设施、公路、桥梁、轨道交通、水利港口设施投资，环境治理投资，卫生设施投资，文化、体育、娱乐设施等实业投资，投资管理、咨询。龙元明城拟与各种类型社会资本合作，共同出资设立基础设施项目产业投资基金，筹备募集100亿元投资PPP项目。公司从施工型企业进化为PPP项目综合管理平台企业的好处显而易见，收益渠道得以大大拓宽：项目运营收益，约7-9%，通过与财政收入总量大的地方政府合作，可以获得诚信度高且有稳定现金流和较强担保措施。收益稳定、低风险的特征使得公司可以把项目运营收益打包为标准化产品，还可以仿效麦格理的基础设施投资基金发行上市。项目管理收益，合同造价与公司经过良好规划而降低的实际造价之间的差额。施工利润与资金沉淀的收益。龙元建设近两月分别成为了晋江市国际会展中心PPP项目第一中标候选人，以及莒县人民政府基础设施建设PPP项目中标候选人，并与象山县人民政府签署了目标规模为50亿元的象山PPP投资基金。不难看出，公司在PPP领域春耕秋收的行情或将很快到来。
5. 时下ppp模式正当红，该怎么玩
现下的中国经济，一边是房地产投资增速的逐月回落、传统行业产能的严重过剩，另一边又是确保“7％”这个增长率的严峻任务。传统增长极的严重乏力已无法为目标的达成贡献太多力量，市场需要新渠道、新模式来实现救赎，2014年孕育突破并在今年成为舆论中心的“PPP模式”无疑是当下最引人瞩目的行业明星。
PPP模式到底是什么？有哪些领域的进入机会？可以怎么玩？
今天我们仔细梳理了市场上的几种主要PPP投资类型，并详细举例了一个项目和企业的操作模式，以此来看一下PPP市场的投资机会到底在哪里？
一、“公私合作+公共产品”的双要素构成PPP模式核心以提升公共品供给效率为目的
PPP模式：公私合作+公共产品
PPP为Public-Private-Partnership 的缩写，即公私合作模式，是公共基础设施项目融资的一种模式，大致流程为私营企业通过与政府进行合作，参与并完成相关公共基础设施的建设。其中又有广义与狭义之分：
广义PPP 是政府与私人部门为提供公共产品或服务所建立的合作关系，可以分为特许经营、外包租赁和私有化三类；大家熟知的BT（建造、移交）、BOT（建造、运营、移交）、PFI（民间主动融资）都属广义PPP的范畴；
狭义PPP类似特许经营类项目，不过其更加强调公司部门的全过程合作，典型做法是政府与私人部门共同组成特殊目的机构（SPV）去运作项目，实质为政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来换取基础设施建设。政府和企业都是全程参与，双方合作的时间更长，信息也更对称。现在我国大力推行的政府与社会资本合作模式多属广义PPP 范畴。
PPP模式的核心功能是提升公共产品的供给效率
PPP概念中有两个核心要素，一是公私合作，二是公共产品。PPP 模式的核心目的是为了更好地提供公共产品或服务，而公共品通常具有排他性特征，政府独立提供公共品时，由于既作运动员、又作裁判员，会导致公共品提供效率低下的问题。引入私人部门后，可充分利用私人部门的专业优势，提升公共品的供给效率。同时，政府也必须承担对于公共品质量和价格的监管职责。
PPP项目运行的理想目标应该是：
私人部门：通过发挥自身的专业优势、提高项目运行效率，从而获得长期、稳定、低风险的投资回报；
政府部门：通过让渡全部或部分经营及收益权，达到减少财政支出、降低债务负担、聚焦公共事务管理的效果；
用户：基于私人部门的专业化运营及政府的有效监管，用户将享受到性价比更高的有效服务。
二、全面深化改革、创新融资模式与对冲宏观经济下滑风险的三重需求开启中国PPP浪潮
全面深化改革的需要
经济体制改革的核心是处理好政府和市场的关系，使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用。PPP模式强调政府与社会资本的合作，其实质是政府购买服务，对加快转变政府职能、提升国家治理能力具有重大意义。
推广运用政府和社会资本合作模式，是促进经济转型升级、支持新型城镇化建设的必然要求；是加快转变政府职能、提升国家治理能力的一次体制机制变革；是深化财税体制改革、构建现代财政制度的重要内容。
对冲宏观经济下滑风险的需要
2014年我国GDP 增长7.4%，创下24 年来的新低。拉动经济增长的“三驾马车”，投资、消费、出口2014 年对经济增长的贡献分别为48.6%、51.2%、0.2%。从投资、消费和出口来看，出口增速在放缓，消费相对平稳，而投资则回落明显。面对经济下行压力，政府工作报告已经将2015 年经济增长目标下调到7.0%左右。受制于供求关系的失衡以及全球经济萎缩，依靠消费和出口来稳增长并不现实，因此，投资仍是现阶段我国稳增长的主要手段。
从构成投资的三大主要板块来看，房地产开发投资增速的持续回落表明其短期内难以呈现明显反弹，而制造业投资由于需求疲软造成产能过剩，短期内出现投资回暖的概率也很小。所以，目前要拉动固定资产投资就只能依靠政府可以带动的基建投资。在政府财政收入增速下降、举债弹性受限的情况下，PPP模式有望带动社会资金广泛参与基础投资，从而对冲宏观经济下滑风险。
创新融资模式
PPP模式下引入的巨量民间财富可在化解地方存量债务并助推基础设施建设融资模式进入新阶段、破解城镇化融资困局两方面发挥巨大作用。
解决不断累积的地方债务问题，一直是政府近年的工作重点。若在地方融资平台存量项目中引入PPP 模式，不但可化解交通运输等项目，其短期现金流难以偿付银行到期巨额贷款的困境，还可积极促进存量基础设施项目的投资建设，对政府来说可谓一举两得。
根据国务院研究发展中心的测算，到2020 年，城镇化率有望达到60%，相关的融资需求近42 万亿元，原先依赖财政、土地的投融资体制将难以支持如此庞大的融资金额。若在城镇化配套基础设施项目融资中引入PPP 模式，将有利于吸引社会资本，形成多元化、可持续的资金投入机制。
政策密集出台政府推动PPP态度坚决
自2014年9月财务部发布《关于推广运用政府和社会资本合作模式有关问题的通知》伊始，国务院、发改委、国开行、环保部、交通部等多部委相继出台近20项针对PPP领域的政策措施，涉及供水、供暖、污水处理、垃圾处理、环境综合整治、交通、新能源汽车、地下综合管廊、医疗、体育等多个领域。
在海绵城市和地下管廊试点城市优惠政策中，财政部就提出对采用PPP模式的试点城市给予10％的财政支持。财政部后续还将设立预计规模达千亿级别的中国PPP引导基金、制定PPP项目财政管理办法、准备PPP立法等，可谓大动作频频，政府推动PPP的态度由此可见一斑。
三、当下PPP模式适用领域在不断拓宽，不同类型项目采用模式各不相同
PPP 模式适用领域被不断拓宽
PPP模式适用的领域从开始的“市场化程度较高的城市基础设施及公共服务领域”到最新“在能源、交通运输、水利、环境保护、农业、林业、科技、保障性安居工程、医疗、卫生、养老、教育、文化等公共服务领域”，PPP模式的适用范围已被明显拓宽。
2014年12月财政部公布的第一批30个PPP示范项目清单中，行业分布情况为污水治理项目9个、轨道交通8个、供水3个、供暖3个、环境综合治理2个、新能源汽车1个、地下综合管廊1个、医疗1个、教育1个、垃圾处理1个。
政府部门推荐的主要运作模式：经营性、准经营性、非经营性项目模式各不相同
国家发改委在《关于开展政府和社会资本合作的指导意见》中，则区分经营性项目、准经营性项目、非经营性项目分别建议采用不同的运作模式。
其中经营性项目，指具有明确的收费基础，并且经营收费能够完全覆盖投资成本的项目，建议采用建设—运营—移交(BOT)、建设—拥有—运营—移交(BOOT)等模式推进。
准经营性项目，即经营收费不足以覆盖投资成本、需政府补贴部分资金或资源的项目，建议通过政府授予特许经营权附加部分补贴或直接投资参股等措施，采用建设—运营—移交(BOT)、建设—拥有—运营(BOO)等模式推进。
对于缺乏“使用者付费”基础、主要依靠“政府付费”回收投资成本的非经营性项目，则建议通过政府购买服务，采用建设—拥有—运营(BOO)、委托运营等市场化模式推进。
我国PPP项目推广现状：三四线城市打头炮，交通领域最火热
至2015年5月底，经国家发改委审核后的PPP项目合计1041个，总投资额达1.97 万亿元。在1041 个项目中，安徽省以127 个项目位居项目数量之首。在各省区的项目中，近87%的项目来自三四线城市，另13%的项目来自一二线城市。其中，投资金额最大的在交通领域，占总金额的64%，且一二线城市以轨道交通项目为主，三四线城市则以公路交通项目占优。在项目的运作模式上，仍以BOT模式为主，合计442 个BOT 项目，约占项目总数的42.46%。
四、PPP模式下几个典型的细分领域应用
铁路：铁路发展基金每年新增2000-3000 亿民资投资铁路
目前国内铁路投资资金来源主要靠铁总贷款和发债，这占据了全部资金来源的主要部分。国家还设立了铁路建设基金并安排了财政预算，两项加起来约600 亿元每年，对每年8000 亿元的铁路投资而言作用较小。
2014年我国铁路发展基金公司正式挂牌成立。该基金由铁总联合工商银行、农业银行、建设银行、兴业银行共同设立。铁路发展基金旨在顺应国家政策号召，吸引社会资本参与，盘活铁路用地资源，其中心思想与PPP 模式不谋而合。
据相关方案显示，2014-2015 年，该基金将吸引4000 亿元社会资金进入铁路领域。铁路发展基金采用公司型基金形式，存续期15-20 年，由铁总作为主发起人，社会投资人作为优先股股东。铁路发展基金的创立为我国铁路投资领域的公私合营模式打开了新的成长空间，以此为契机，预计民间资本进入铁路领域的步伐将继续加快，铁路PPP 项目亦将有所推进。
地铁：PPP 项目已开始复制成功案例
北京地铁四号线项目是我国首例地铁PPP 项目，，该项目B 部分从融资至建设全权由香港地铁、首都创业与京投公司共设立的京港地铁公司负责。项目公司通过租赁A 部分设施，负责四号线的运营维护获取收益。运营期满后，将项目无偿移交政府。
此后，南京地铁一号线南延线项目亦采用了PPP 模式。2014年底，京港地铁公司与北京市政府签订地铁14 号线特许经营协议，同时还将签订16 号线意向合作协议。地铁14 号线和16 号线将复制地铁4 号线PPP 模式，民资投入将从四号线的46 亿元上升至150 亿元，两条线路共300 亿元。由此可预见，地铁PPP 项目有望逐步复制，由点到面，持续推进。
污水处理：PPP 运用空间极为广阔
随着可催生万亿市场的“水十条”于2015年4月正式出台，提高水污染防治标准将成为重点，污水处理项目的相关投资额将大幅增长，相应水处理PPP 市场空间已被打开。
五、设计咨询类公司及设备供应与工程施工公司将在PPP盛宴中获益
PPP领域2015上半年的整体趋势是国家各类政策的密集出台，各级政府及企业进行团队组建、项目储备，因此造成了在谈项目多、落地项目少，总体进度慢于市场预期。可以期待企业层面下半年PPP项目招投标、签约落地呈现加速趋势。
前期工作是决定PPP 项目运行成败的关键核心之一，也是整个项目中技术性最强，最耗时耗力的环节。工程设计处于工程建设产业链的前端，是连接投资至工程成品实现的重要环节，对工程经济效益有着直接影响。设计咨询公司在承揽项目的设计业务同时，可对项目的投融资、建设及运营环节一并给出咨询方案，引入后端各环节的合作方，从而主导PPP 项目筹划和实施，因此其或将成为PPP模式中先行发力并获益的公司。同时受益于项目启动，在设备供应及工程施工领域具有显著竞争优势的企业也能够与设计咨询类公司一道率先参与到这场改革盛宴之中。
六、PPP风口下的典型案例与崛起公司
1、我国城市轨道交通领域首个PPP项目：北京地铁四号线
日均客流突破百万的黄金线路
北京地铁 4 号线是北京市轨道交通路网中的主干线之一，南起丰台区南四环公益西桥，途经西城区，北至海淀区安河桥北，线路全长 28.2 公里，车站总数 24 座。4 号线工程概算总投资 153亿元，于 2004 年 8 月正式开工，2009 年 9 月 28 日通车试运营，目前日均客流量已超过 100 万人次。
以特许经营为核心的公私合作范本
4号线工程投资建设分为 A、B 两个相对独立的部分：A 部分为洞体、车站等土建工程，投资额约为 107 亿元，约占项目总投资的 70%，由北京市政府国有独资企业京投公司成立的全资子公司四号线公司负责；B 部分为车辆、信号等设备部分，投资额约为 46 亿元，约占项目总投资的 30%，由 PPP 项目公司北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）负责。京港地铁是由京投公司、香港地铁公司和首创集团按 2:49:49 的出资比例组建。
4号线项目竣工验收后，京港地铁通过租赁取得四号线公司的 A 部分资产的使用权。京港地铁负责 4 号线的运营管理、全部设施（包括 A 和 B 两部分）的维护和除洞体外的资产更新，以及站内的商业经营，通过地铁票款收入及站内商业经营收入回收投资并获得合理投资收益。
30年特许经营期结束后，京港地铁将 B 部分项目设施完好、无偿地移交给市政府指定部门，将 A 部分项目设施归还给四号线公司。
政策保障与利益风险分担“双保险”共筑项目成功的坚实基础
建立有力的政策保障体系
北京地铁 4 号线 PPP 项目能够成功实施，很大程度上得益于政府方的积极协调，为项目推进提供了全方位保障。在整个项目实施过程中，政府由以往的领导者转变成了全程参与者和全力保障者，政府成立了由市政府副秘书长牵头的招商领导小组；发改委主导完成了四号线 PPP 项目实施方案；交通委主导谈判；京投公司在这一过程中负责具体操作和研究。
构建合理的收益分配及风险分担机制
北京地铁 4 号线 PPP 项目中政府方和社会投资人的顺畅合作，得益于项目具有合理的收益分配机制以及有效的风险分担机制。该项目通过票价机制和客流机制的巧妙设计，在社会投资人的经济利益和政府方的公共利益之间找到了有效平衡点，在为社会投资人带来合理预期收益的同时，提高了北京市轨道交通领域的管理和服务效率。
票价机制
假使4 号线运营票价实行政府定价管理，实际平均人次票价无法完全反映地铁线路本身的运行成本和合理收益等财务特征。因此，项目采用“测算票价”作为确定投资方运营收入的依据，同时建立了测算票价的调整机制。
以测算票价为基础，特许经营协议中约定了相应的票价差额补偿和收益分享机制，构建了票价风险的分担机制。如果实际票价收入水平低于测算票价收入水平，市政府需就其差额给予特许经营公司补偿。如果实际票价收入水平高于测算票价收入水平，特许经营公司应将其差额的 70%返还给市政府。
客流机制
票款是 4 号线实现盈利的主要收入来源，由于采用政府定价，客流量成为影响项目收益的主要因素。客流量既受特许公司服务质量的影响，也受市政府城市规划等因素的影响，因此，需要建立一种风险共担、收益共享的客流机制。
4 号线项目的客流机制为：当客流量连续三年低于预测客流的80%，特许经营公司可申请补偿，或者放弃项目；当客流量超过预测客流时，政府分享超出预测客流量 10%以内票款收入的50%、超出客流量 10%以上的票款收入的 60%。
2、龙元建设：“中国版麦格理”的兴起之路
以土建施工为营收绝对重心的长三角最大民营施工企业龙元建设于去年就开始布局公司向PPP模式转型，欲打造PPP项目综合管理平台。其在以下四个方面的动作显露出成为“中国版麦格理”的勃勃野心。（麦格理集团是世界最大的专项投资、财务顾问和金融服务的供应商之一，包含基础设施及有形资产投资基金、投资管理和专业投资解决方案三大部门）
组建国内权威PPP团队
公司PPP 团队成员原任职于浦东建设等公司从事BOT 等投资项目，对PPP 模式认知远超行业平均水平，对资本市场亦有深刻认识。现阶段公司已将转型PPP模式理念由上至下全面培训推广，未来计划打造国内PPP 项目管理平台，以此保障业务的承接，同时民营企业的服务意识更胜央企，这同样有利于项目承接和投资合作。
储备充裕的资金提升项目承接能力
龙元建设于2014年底进行定向增发，金额达到16亿元，多数募集资金将用作PPP项目资本金，有望作为劣后级募集基建投资基金，配套银行借款，借助杠杆撬动充足现金，公司项目投资与业务承接能力将如虎添翼。随着增发资金到位和公司PPP 品牌实力逐渐凸显，未来公司有望发展PPP 模式自融资至运营管理全流程业务体系。
有的放矢多领域布局
PPP 项目开拓早期，龙元建设将以主要从事的房建业务为基础，向园林/交通/市政等领域延伸，并有望通过合作与收购获取城轨等领域建设资质和技术实力。除专业性较强、竞争激烈的环保业务外，公司将逐步实现PPP 项目的全面布局。
设立子公司拟募集100 亿元基金从事PPP 业务
龙元建设于2014 年12 月完成公司全资子公司龙元明城的设立登记，注册资本3 亿元，首期出资5000 万元，主要经营范围为公共设施、公路、桥梁、轨道交通、水利港口设施投资，环境治理投资，卫生设施投资，文化、体育、娱乐设施等实业投资，投资管理、咨询。龙元明城拟与各种类型社会资本合作，共同出资设立基础设施项目产业投资基金，筹备募集100 亿元投资PPP 项目。
公司从施工型企业进化为PPP项目综合管理平台企业的好处显而易见，收益渠道得以大大拓宽：
项目运营收益，约7-9%，通过与财政收入总量大的地方政府合作，可以获得诚信度高且有稳定现金流和较强担保措施。收益稳定、低风险的特征使得公司可以把项目运营收益打包为标准化产品，还可以仿效麦格理的基础设施投资基金发行上市。
项目管理收益，合同造价与公司经过良好规划而降低的实际造价之间的差额。
施工利润与资金沉淀的收益。
龙元建设近两月分别成为了晋江市国际会展中心PPP项目第一中标候选人，以及莒县人民政府基础设施建设PPP项目中标候选人，并与象山县人民政府签署了目标规模为50亿元的象山PPP投资基金。不难看出，公司在PPP领域春耕秋收的行情或将很快到来。
6. 山东省新型城镇化规划的4、优化城镇化布局与形态
积极对接国家城镇化空间布局，充分利用“蓝”、“黄”两区政策机遇，发挥海陆联动、南北贯通的交通区位优势，融合省会城市群经济圈和西部经济隆起带发展战略，实现区域战略融合和优惠政策叠加，构建“一群（山东半岛城市群）、一带（鲁南城镇发展带）、双核（济南、青岛两大中心城市）六区（六个城镇密集区）”的省域新型城镇化总体格局。
1）山东半岛城市群
山东半岛城市群由2个副省级城市（济南、青岛）和11个地级市（淄博、东营、烟台、潍坊、泰安、威海、日照、莱芜、德州、聊城、滨州）构成，包含山东半岛蓝色经济区、黄河三角洲高效生态经济区以及省会城市群经济圈三个战略区域，是我省城镇化发展的主要载体。
以济青通道、京沪通道、沿海通道为骨干，提升快速交通网络密度，促进沿海门户城市和内陆枢纽城市之间的多通道联通。加快生产要素合理流动和适度集聚，促进城市之间分工与协作，构建多中心、网络化的空间体系，推动山东半岛城市群空间组织模式由轴带集聚向网络化发展转变。充分发挥区位优势，积极参与东北亚地区合作，加强鲁日韩经贸联系，全面提高国际化水平，构建开放的城镇化格局。加强与京津冀、长三角地区的密切联系，辐射带动国家中西部地区。
实施山东半岛蓝色经济区战略，推动海陆统筹，突出高端产业集聚，实现科技先导、转型发展，建设国家新型城镇化引领区。实施省会城市群经济圈战略，促进各级城市紧密互动、功能整合，推进区域一体化发展。实施黄河三角洲高效生态经济区战略，加强重点生态功能区保护，高效利用后备土地资源，推进资源型城市可持续发展，探索低碳生态城镇化发展模式。加大西部城市与山东半岛蓝色经济区的联系，对接沿海港口群，促进省会城市群经济圈外向型经济快速发展。
2）鲁南城镇发展带
鲁南城镇发展带由枣庄、济宁、日照、临沂、菏泽5个地级市构成，是落实西部经济隆起带战略、融入丝绸之路经济带的重要空间载体。
进一步强化日照的门户地位，以东西向综合发展走廊串联临沂、枣庄、济宁、菏泽等中心城市，推动人口、产业沿交通走廊加速集聚，加快鲁南城镇发展带由点状集聚向带状发展转变，构建特色鲜明、优势互补的产业与城镇发展格局。实施西部经济隆起带战略，以陆桥通道为轴线，以中心城市、县城和重点镇为载体，引导人口、产业等要素向综合发展走廊集聚。
发挥港口门户、区域通道和商贸物流优势，建设国家重要枢纽港区与商贸物流中心。探索资源型城市转型路径，建设国家产业转型升级示范区。促进与相邻省份在重大基础设施建设、生态环境保护、产业布局等方面的协调发展，积极对接中原经济区和淮海经济区建设，承接长三角产业转移。
3）双核
济南、青岛两大中心城市。从城市长远发展着眼，优化济南、青岛城市空间布局，适当超前配置重大设施，提高发展弹性，为城市发展充分留出余地。济南作为省会城市群经济圈区域的核心，要充分发挥省会优势，拓展城市发展空间，优化提升老城区，加快建设西部新区、东部新区和滨河新区，完善城市功能，努力建设现代化大都市。积极促进工业优化升级，推动现代制造业发展，大力发展总部经济，加快建设中央商务区，重点发展科技创新、信息服务、金融商务、文化旅游和现代商贸等高端服务业，成为黄河中下游地区的中心城市。青岛作为山东半岛蓝色经济区的核心，以环胶州湾地区为中心，以组团布局为主要形态，构建“环湾型、组团式、多层次”的城市发展格局。打造青岛西海岸新区、胶州湾东海岸现代服务业核心区、北部高端产业集聚区和青岛“蓝色硅谷”，构筑现代产业高地。强化城市功能，大力发展海洋科技、国际贸易、滨海旅游和金融服务等高端高质产业，成为全省对外开放的龙头、黄渤海地区的中心城市。
4）六区
以城镇密度高、经济联系密切的区域为基础，强化城镇联动发展，构建济淄泰莱德聊、青潍、烟威、东滨、济枣菏、临日六个城镇密集区。建设与城镇密集区空间结构相耦合的城际交通体系，创新管理与协同机制，加快引导区域人口、产业、资金、技术等要素向城镇密集区集聚，提高城镇密集区综合竞争力，全面提升城镇化载体功能。
1.济淄泰莱德聊城镇密集区。以济南中心城为核心，淄博、泰安、莱芜、德州、聊城中心城为副中心，协同章丘、济阳、平阴、桓台、肥城、禹城、齐河、陵县、平原、茌平、东阿、邹平等县（市），构建济淄泰莱德聊城镇密集区，建设富有齐鲁文化底蕴、山水特色突出、综合实力强劲、高度一体化发展的城镇密集区。加强济南与周边城市协同发展，重点推进济南都市圈一体化和同城化，做强山东半岛城市群西翼核心区。依托省会城市群经济圈建设，构筑“一个核心（省会济南）、两个圈层（以济南为中心，70公里为半径的紧密圈层和150公里为半径的辐射圈层）”的城镇布局。以济莱协作区建设为契机，优先推动济南-淄博-泰安-莱芜一体化发展。构建圈层式交通体系，依托高速铁路、城际铁路、高速公路的骨干交通，加快构筑“一小时交通圈”。建立区域生态联防联控机制，大力推进环境协同治理，共同维护鲁中山区生态环境。
2.青潍城镇密集区。以青岛中心城为核心，潍坊中心城为副中心，协同胶州、即墨、平度、莱西、诸城、高密、寿光、昌邑、安丘、昌乐、青州等县（市），建设开放合作、陆海统筹、具有较强国际竞争力的城镇密集区。加强青岛与周边城市协同发展，构建网络化交通体系，依托青烟威荣、青岛-平度、青岛-海阳-荣成、红岛-胶南城际铁路及胶济客专、胶新铁路，形成放射型城际铁路网，推进烟威潍日与青岛之间交通快速化、通勤化和公交化。发展壮大海洋经济，推进沿海深水大港、临港产业园区和城镇协同发展，构建以海洋科技、电子信息、装备制造、新材料为主的高端制造业集群和以金融商贸、文化创意、科技研发为主的现代服务业集群。重点开发青岛环胶州湾地区、即墨滨海地区、董家口港区、潍坊滨海新区、潍坊中心城区等空间。培育一批在全国具有较强竞争力的县（市）和小城镇，实现各级城镇协同发展。
3.烟威城镇密集区。以烟台、威海中心城为核心，协同龙口、蓬莱、招远、栖霞、莱州、莱阳、海阳、荣成、乳山等县（市），构建烟威城镇密集区，建设沿海城镇密集带、海洋产业基地、滨海休闲度假区、新型城镇化示范区。推动烟台与威海两市协同发展。完善高速公路网络和快速轨道交通网络体系，加快建设青烟威荣城际铁路、文莱高速公路，加强骨干道路网对接，推进一体化公交服务。充分发挥港口优势，加强烟台和威海港群分工与协作。促进海洋高新技术、高端装备制造和现代服务业发展，建设重要的海洋产业基地。强化胶东半岛丘陵地区的生态涵养功能，保护独特山水景观。推进全域城镇化，实现产业高端化、交通网络化、人居环境品质化，为城乡一体化发展提供示范。
4.东滨城镇密集区。以东营、滨州中心城为主体，协同垦利、利津、广饶、博兴、沾化等县，构建东滨城镇密集区，积极探索低碳生态、集约高效的城镇化模式，建设黄河三角洲低碳生态城镇化引领区、高效生态经济示范区。加强东营与滨州的协同发展。加快济东高速公路和济南-滨州-东营城际铁路建设，促进城镇组团的空间一体化。建设沿海交通通道，加强中心城市与滨海地区交通联系，促进沿海地区开发。培育壮大环境友好型的海洋产业，大力发展现代渔业、油气勘探开发、海洋先进装备制造业、环保产业、临港物流业、滨海生态旅游业等。严格控制滨海滩涂、湿地开发，加强黄河三角洲和沿黄地区生态环境整体保护。
5.济枣菏城镇密集区。以济宁、枣庄、菏泽中心城为核心，协同滕州、曲阜、邹城、嘉祥、巨野、定陶等县（市），构建济枣菏城镇密集区，建设鲁西南快速城镇化引领区、产业转型示范区。积极培育济兖邹曲嘉、枣滕、东明-菏泽-巨野三个城镇密集地区，依托京沪交通走廊和日菏交通走廊，推动济宁、枣庄与菏泽联动发展。强化菏泽内外联联动的基础设施，提高政策支持力度，打造山东省面向中原地区的桥头堡。加快资源型产业转型，积极培育新的经济增长点。高水平建设优质农产品生产加工、现代能源化工、商贸物流和文化旅游等产业基地，发展壮大装备制造、医药、新材料等优势产业集群。发挥文化资源优势，深入挖掘儒家文化、运河文化内涵，将曲阜－邹城建成国际旅游名城和东方文化圣城。以县城为重点建设返乡创业基地，推进本地农业人口就近就地转移。以微山湖治理和南水北调工程为契机，加强塌陷区治理和生态修复，协同治理鲁西南平原地区的农业面源污染问题。
6.临日城镇密集区。以临沂、日照中心城为核心，协同莒南、临沭、费县、沂南、沂水、平邑、兰陵、莒县等县，构建临日城镇密集区。发挥日照港的亚欧大陆桥门户作用和临沂区域性商贸物流优势，建设国家丝绸之路经济带桥头堡、商贸物流中心、临港产业基地，形成陆港统筹、产业与市场互动的现代化城镇密集区。积极推动岚菏高速公路建设，依托鲁南通道加快交通设施融合，衔接日照疏港体系与临沂商品集散流通体系，提升日照港的内贸服务功能，扩大临沂商贸流通范围，共建临港产业区和区域商贸物流中心。大力发展鲁南临港产业集聚区，积极承接产业转移，发展临港配套产业。充分发挥临沂市的物流集散优势，积极培育工业生产体系，推动产销联动发展。优化沿海地区、沂蒙山区、五莲山区、沂河、沭河等重要生态空间，着力加强生态保护与治理。
5）城镇规模等级
根据城镇现状特点和发展潜力，因地制宜实施多元化、差异化的城镇化发展策略，积极稳妥壮大城镇规模，形成合理有序的城镇规模结构。到2020年，济南、青岛两市城区人口达到500万左右；淄博、枣庄、东营、烟台、潍坊、济宁、泰安、威海、日照、临沂、德州、聊城、滨州、菏泽等14市城区人口达到100-300万，其中淄博、烟台、济宁、临沂4市城区人口达到200万以上；50-100万人的中等城市15个；20-50万人的小城市50个；10-20万人的小城市35个；5-10万人的小城镇约50个。
6）综合交通网络支撑
建设与省域城镇化空间相协调，布局合理、结构完善、衔接顺畅、安全高效的现代化综合交通体系。到2020年，加快构筑“三横（济青、德龙烟威、菏兖日）四纵（青烟威日、滨临、京沪、京九）”综合运输通道，实现济南至周边省会城市3小时可达，济南和青岛至省内其他设区市2小时可达，快速铁路通达除滨州、东营外的所有设区市，95%以上的县级行政单元在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。设区市中心城区绿色交通出行比例达到60%。
建设海陆空联动的国际物流运输体系。提升山东省对外门户地位。济南、青岛、烟台机场为干线机场，威海、济宁、潍坊、临沂、东营等13个机场为支线机场，共同构建开放的航空运输体系。强化青岛港口国际集装箱枢纽地位，联合烟台、日照等港口建设环渤海南部、黄海的物资进出口和国际贸易基地。推进潍坊、东营、威海、日照、临沂综合保税区建设，在淄博、枣庄、济宁、泰安等城市建设一批与沿海港口和空港口岸联动发展的保税物流中心。完善机场、港口与地面交通有效衔接的综合交通网络，充分发挥对城市群（带）、城镇密集区的辐射带动作用。
积极拓展面向内陆的交通通道。依托济青交通走廊，建设石济客专、济青高铁、郑济客专，对接中原经济区和陇海铁路沿线城市。以烟台港为依托，以德龙烟威铁路、滨德和荣乌高速为支撑，构建联系京津冀南部和鲁北地区的鲁北交通走廊。以日照港为依托，以新菏兖日铁路、山西中南部铁路、菏泽-日照城际铁路、日兰和岚菏高速为支撑，构建联系中西部地区的鲁南交通走廊。
扩大与长三角、京津冀的通道容量。建设京沪高速乐陵至济南段、济徐高速济宁至鱼台段，扩容京沪高速，拓展京沪通道容量和覆盖范围，推进京九客专规划建设，促进德州、聊城、滨州、东营等城市对接京津冀城市群，临沂、日照等城市对接长三角城市群。改造升级京杭运河黄河以南航道，推进黄河以北航道规划建设。
加快推进沿海运输通道建设。建设青烟威荣城际铁路、青连铁路，促进沿海地区对接长三角城市群。规划预留日照-临沂高速铁路通道，衔接京沪高铁和郑州-徐州客运专线。积极开展渤海海峡跨海通道、中韩铁路轮渡工程前期工作，加强与环渤海地区和东北亚的交通、经济联系。
构建山东半岛城市群综合交通网络。推动济青走廊扩容和优化，形成济青高铁、胶济客专、胶济铁路客货分线，青银高速和青兰高速两线并行的骨干交通格局。建设德州-上饶、济南-东营、潍坊-日照、龙口-青岛四条高速公路，推进滨临铁路规划建设，增强济青走廊对南北两侧的辐射带动作用，构筑山东半岛城市群开放型、网络化、多层次的综合交通体系。
培育支撑鲁南城镇发展带的综合交通走廊。加快京杭运河黄河以南段的建设和济宁港扩能改造，提升济宁面向菏泽、枣庄的货物组织和枢纽功能。进一步拓展日照港内贸集装箱航线网络和密度，建设岚菏高速，推动日照港口门户和临沂物流中心的协同发展，降低物流成本。进一步优化城镇布局和交通运输格局，支撑城镇集聚发展。
完善省域交通枢纽布局。构筑以济南、青岛为全国性综合交通枢纽，15个地级市为地区性交通枢纽的两级交通枢纽体系。引导交通资源分层分级、差异化配置，促进各交通枢纽之间的合理分工，引导国家、省域和城镇密集区运输功能在不同层级枢纽的合理组织。
7. 山东莒县，这个字怎么念
念：【jǔ】
一、莒的释义：
1、莒县，地名。在山东。
2、周朝国名。在今山东莒县。
二、莒的组词：
在莒、莒刀、糅莒、邾莒、柏莒、揉莒、莒文化、勿忘在莒、莒著丘公、毋忘在莒
三、莒的笔顺：
三、相关组词：
1、柏莒[ bǎi jǔ ]
古地名。春秋楚地。
2、邾莒[ zhū jǔ ]
春秋二小国名。
3、揉莒[ róu jǔ ]
杂陈。
4、在莒[ zài jǔ ]
春秋时，齐国发生内乱，公子小白流亡于莒，返国后登君位，是为桓公。
5、糅莒[ róu jǔ ]
混杂。